我国汽车工业的成本管理创新战略.docx
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我国汽车工业的成本管理创新战略
浅析我国汽车工业的成本管理创新战略
摘要：
随着我国加入WTO，作为当今世界上具有最大潜在汽车市场的中国，汽车工业受到了国外汽车企业的激烈竞争。
2002年以来，长期压抑的汽车消费得以释放，轿车市场销量呈现飞速增长，其销量由2002年的116.19万辆增长至2012年的1080.14万辆，以25%的年均复合增长率进行增长。
但销量占整个国产乘用车市场的比重却呈现下降趋势——由2002年的92.09%降至2012年的81.73%。
我国轿车市场日益庞大，却也体现了我国汽车行业普遍存在的管理技术落后、生产成本过高等问题，为了增加我国轿车竞争力，应引进先进的管理技术，实施成本管理创新战略。
关键词：
汽车工业；成本管理创新
汽车产业是科学技术发展的一个重要标志，它是资金密集、技术密集、人才密集型的产业，也是一个综合型强，经济能力也高的支柱性产业。
世界各个工业发达的国家几乎无一例外的把汽车工业作为国民经济的支柱产业。
但随着我国加入WTO，我国汽车制造企业竞争日益激烈，面临更加严峻的竞争环境。
一直以来，汽车企业千方百计的降低成本，、拓宽利润空间，汽车成本管理是世界汽车制造业最值得重视的课题之一。
尤其在近年的世界汽车市场上，汽车巨头的激烈竞争集中体现在降低成本上。
各大汽车集团纷纷聘用有“成本杀手”称号的人担任要职，以成本管理创新为手段，以低成本为基础，以价格竞争作为抢占市场的法宝。
1、汽车成本的构成
汽车的成本，严格地说，应该划分为生产成本与销售成本两大块。
1.1生产成本
在生产成本中，含有平常意义上的材料费，人工费，拿合资企业来说，一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、辩口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。
我们通常所说的成本一般指的是辩口零部件和国内的制造成本。
这两块占了成本的绝大部分，但在最终售价中占多大比例就说不清楚了。
工时、管理和纳税成本基本是固定的，而人力成本在我国相对更廉价。
各个企业相差比辀大的是设备、产权的均摊成本，新引辩的，产量又小的，均摊成本就大，而像“老三样”生产时间最少的也都10年了，均摊成本基本可以忽略不计。
1.1.1人力成本
汽车制造企业的人力成本费用。
1.1.2设备和产权均摊成本
企业的设备在每台车的成本上所占比例，新建设的厂子相对高些；而改造、滚动发展的厂子，相对就会低些。
1.1.3零部件成本
汽车零部件的成本，对合资车来说，零部件的成本均采用进口部件，需增加高昂的运费、关税，使得汽车成本居高不下。
汽车销售过程中产生的运输费用。
1.1.5技术研发成本
汽车企业对新型汽车的研发费用，精密的设备，高新的技术，还有庞大的开发设计人员队伍，最后都得具体到每一每年展出的漂亮的、新颖的概念车中，只有5—10%能转化为实实在在的车。
1.2销售成本
销售成本在汽车成本中，销售也占有不低的比例。
1.2.1广告费与公关费
广告费、公关费、储运费等市场营销费用。
1.2.2免费保养的费用
汽车辩入消费者手中后，有一个时间段是所谓的免费保养期。
这部分保养所总材料费，人工费，均含在了车价之中
1.2.3驻外人员工资福利
进入销售期，巨大的网络会让生产厂家再上次成本上升，驻外督导人员的工资，补贴，还有跟各地政府、社会各界相处的公关费用，几乎是一个无法估量的数字。
1.3其他费用
此外汽车成本还包含税辡分摊等费用。
2、入世后我国汽车工业凸显成本管理缺陷
入世以后，随着国外企业大规模的进入国内企业市场，我国汽车生产企业从生产、管理、成本、销售等方面都面临国外汽车企业的激烈挑战，而我国汽车生产企业凸显除了成本管理方面存在的巨大缺陷，主要体现在成本管理技术落后、汽车生产成本过高等问题。
2.1我国汽车生产企业成本管理技术落后
将中外汽车企业的成本做一比较，我国汽车企业则明显处于劣势。
以日本为例，丰田公司以“只有降低成本才是至高无上的原则”为出发点，创造了“JIT生产方式”，始终把降低成本作为追求的目标。
在1974年6月—1976年12月间，该公司降低成本金额高达650亿日元，其后，该公司年成本降低对利润的贡献均保持在10％以上。
随着日本三大汽车企业纷纷采用“JIT生产方式”，日本汽车企业的成本逐年降低。
1998-1999年，日本汽车三大公司的销售成本率有两大公司呈现下降。
丰田公司从1998年的78.3％下降到1999年的77.1％；本田公司从1998年的69.1％下降到1999年的67.7％。
从我国目前情况看，我国汽车企业的成本也在呈现缓慢下降态势。
一汽集团的销售成本率从1998年的86.2％下降到1999年的85.7％；东风集团从1998年的88.2％下降到1999年的82.7％；北汽、上汽集团也从1998年的92.9％、75.7％，下降到1999年的90.2％、74.7％。
上汽集团是销售成本率最低的厂家，仅为74.7％。
之所以如此，主要是由于其主打产品——“桑塔纳”的生产能力利用率达到71％、年产量达到22万辆所产生的规模经济；其次，价格较高、科技含量较高的“别克”轿车的旺销，对整个企业集团的销售成本的降低也发挥了重要的作用；同时，上汽集团提出“可比产品成本要达到每年下降5％”的目标取得了一定成果。
值得注意的是，由于“别克”轿车的销售价格高于国外市场价格，使上汽集团增加了销售收入，降低了销售成本率，但随着入世后汽车市场的进一步开放，国内外轿车价格逐渐趋向一致，会导致上汽销售成本率的提高。
虽然我国汽车企业的成本呈现缓慢降低态势，但与日本三大汽车公司相比，仍有较大的差距。
我国汽车企业销售成本率较高的主要原因有两点。
一是目前我国市场上销售的数十种车型，绝大多数是引进或仿制国外20世纪80年代的产品，需要向合作方支付大额的技术转让费、高价购买关键零部件以及承担外方人员高工资；二是虽然引进的20世纪80年代的生产线的技术和产品已成熟定型，但生产批量未达规模经济点，导致巨额固定成本居高不下，从而直接导致我国汽车企业的销售成本率提高。
2.2我国汽车工业生产成本偏高
首先国内企业规模较小，导致汽车生产均摊成本偏高，企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。
各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。
目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。
按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。
我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。
美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％，汽车生产集中度极高。
中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和，相反，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。
其次汽车工业投资少、见效慢，无法通过扩大生产率降低生产成本，我国汽车行业现有固定资产不足400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。
我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。
我国汽车工业规模小，生产率低下，导致了汽车生产成本过高。
而且汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭，缺乏专业化分工与协作，各省市、地区地方保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策，对外地企业设有地区间的进入壁垒。
从而造成了规模小、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业互相排斥，对合作讳莫如深，无法通过互相之间的技术、管理、渠道等合作降低彼此成本。
第三汽车产业物流成本偏高，有数据显示，欧美汽车制造业物流成本占销售额的8%，日本汽车厂商只有5%，而中国汽车生产企业成本普遍在15%以上。
最后，目前汽车产业进出口极不平衡，中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。
进出口之间存在着相当大的贸易逆差。
现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。
中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。
中国汽车企业参与国际化艰难，导致汽车企业难以通过扩张生产规模降低汽车成本
3、引进先进的管理技术，实现成本管理方法创新的重要意义
3.1我国汽车生产成本又继续走高的趋势
首先关税调整降低了国外汽车的生产成本，入世对我国汽车行业的影响是深远的。
根据相关媒体透露的中国对美谈判中的承诺：
到2006年，中国汽车进口关税将从目前的80-100%降至25%，配件平均关税下降到10%，这些举措将极大的降低国外汽车的生产成本。
其次，国内人力成本升高，提高了汽车生产成本，目前中国正处于产业升级，人力成本增幅较大，据智联招聘数据显示，2011年汽车行业平均月薪在5500元，2012年平均月薪在6300元，增幅为8%左右。
2013年为7200元，涨幅14%，预计2014年将有15-20%的增幅。
人力成本的提高，将大幅提高国内汽车企业的生产成本。
3.2汽车工业在国民经济支柱产业的地位越来越突出
据中国汽车工业协会统计，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：
产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：
利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。
主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。
汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。
去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。
以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。
面对日益膨胀的国内汽车市场，引进先进的管理技术，实现成本管理方法创新，发展国内汽车生产企业的生产技术、管理技术，扩大生产规模，增强汽车制造企业的竞争力，对国内经济发展有着重要意义。
4、浅谈汽车工业的成本管理方法创新
4.1、变革成本管理思想实施成本战略
成本战略有别于传统的成本降低方式。
它是紧盯市场目标，以成本为竞争中心，通过使用独特的技术、借助有利的原材料购进渠道及利用规模经济的特性来进行操作，从而达到在同业中成本最低，以低于同业竞争对手的售价来获得大量的市场份额的战略。
建立低成本地位，使企业在确定行业产品的最低价格上具有决定权或成为降低成本的主导者，则有更多的机会获得超额的利润。
成本战略要通过市场调查，确定消费者需要的产品特性，进而设立该产品的目标成本。
目标成本预先限定产品成本的最高限额，规定制造过程中实际消耗的成本不准超过这一限额，然后要求设计、工程、外购材料等部门通力合作达到目标成本。
成本战略要求只有在最后工序达到成本降低额的目标后，才能进入实际制造阶段，否则仍要通过多重循环挤压成本，以使实际成本达到目标成本的目标。
成本战略将改变成本的立足点，将其从传统的生产现场转移到产品的策划、构思和设计阶段；从业务链的下游转移到源头。
直观地说，在设计阶段就对将要发生的产品成本进行虚拟核算，可以使开发新产品的成本大大降低。
成本战略中关键的是确定目标成本，即在新产品开发设计过程中，为实际目标利润而必须达到的目标成本值。
其可表示为：
目标成本二期望销售价格—目标利润。
目标成本是企业允许的最高成本额。
期望销售价格可在与同业竞争对手的同类商品中进行比较得到，要同时考虑到其它企业类似产品目前拥有的市场份额、可能达到的市场容量、企业自身销售物流系统是否完善（销售网络人员的熟练程度）和商品战略等。
目标利润必须兼顾多种因素，不但要从企业的经营观念、经营方针和经营战略出发，还要考虑到企业的长期投资计划、研究开发计划、中期利润计划以及内部留存收益运用计划等因素。
4.2、提高劳动增值率
更新观念，杜绝浪费，提高劳动增值率是降低成本的主要手段之一。
生产浪费可分为以下7种。
a.生产过量的浪费，最典型的是工作超进度，造成产品的积压，增加和产生挪动或堆放产品的工作；
b.窝工造成的浪费；
c.搬运环节上的浪费；
d.加工本身的浪费；
e.库存的浪费，库存越大，资金占用越多；
f.操作上的浪费；
g.制成次品的浪费。
在小批量、多品种混合生产的情况下，由于生产次数改变多，使生产浪费变的更加严重。
要改变这种局面，首先，要求缩短设备的切换调试时间，随时根据生产需要切换调试设备，以适应后工序的生产指示或客户的需求，做到生产中各工序的现实需求与产品的最终需求合拍。
第二，要缩小搬运批量，即使各工序能按很小的批量切换生产，如果向下道工序的搬运批量较大，就不能避免搬运在途或加工等待在途，搬运批量应配合生产批量的缩小而力求缩小，其理想状态是“按件搬运”。
第三，要采用“U型生产线”与“多功能工人”相结合的生产方式，即配合设备的小型化，使各工序的距离变短，作到“进出一致”原则，即取出与投入再加工的工位位置一致，消除回头再取加工物件的无效损失。
第四，在此基础上加以“一工多能化”，使员工具有操作前后各个工序设备的能力，可达到少人化的目的，又可以提高流水线的生产效率。
4.3、增加劳动附加值
成本战略的另一主要方面是，劳动思想更新，减少无效劳动，增加劳动附加值。
车间的生产劳动可将现场劳动划分为“浪费”、“不增加价值的劳动”和“增加附加值的劳动”三部分。
虽然增加附加值的有效劳动所占比例较低，但只有这部分能改变产品质量和组装加工的方式。
也就是说，这部分在制造零部件或产品时，可对原材料或半成品等加工对象付出劳动，创造出附加值，即劳动增值率。
严格地说，没有附加值的劳动也应视为浪费，因为它们没有提高或增加产品的附加值，只会增加人工成本。
属于浪费的劳动应立即消除；对不增加附加值的劳动，要合理安排，加以改进，尽量减少其所占比率，提高劳动附加值。
4.4、降低材料采购成本
降低材料采购成本取决于采购上的创新，导入市场竞争机制，降低材料采购成本。
汽车产品材料费用一般占售价的35％—60％，是产品成本中最直接、最基础的部分，所以，要想降低材料成本，首先应按产品逐一认真核对数据。
在材料采购、产品配套零部件采购中，应导入市场竞争机制，企业所有的采购业务，包括生产产品的直接零部件、材料、非直接物料（机械、设备、房屋、服务以及维修等），都应该归口采购部门统一采购。
采购部门将所需采购的项目分类，将非直接物料归为一类；对直接生产配套零件则尽可能组成系统或总成一并采购，通过扩大每批批量值可取得较低的采购价格。
在供应商的选择上，首先，可以参照QS—9000质量标准体系，给供应商打分，选择合格的供应商。
按市场竞争的方法可取得成本控制范围内合理的较低的配套价格。
根据上海通用公司实践统计，选择几家合格的供应商经过几轮竞价，一般情况下价格可平均下降5％—10％。
随着生产工艺的成熟、工人操作的熟练、产量的增加、合格品比例提高等因素的变化，可要求供应商逐年调整供应价格。
我国加入WTO后，随着关税税率的降低，汽车企业还可利用WWP、GPS全球采购系统，在世界范围内获得质量同等、价格更低的零部件，使汽车产品在成本上有竞争优势。
参考文献
[1]RobinCocperandRegineSlagmulder，StrategicCostManagement，Management，Accounting.1998
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[2]郭克莎.中国汽车产业发展的市场与经济技术条件分析[J].管理世界.2001
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[3]中国报告大厅2013年汽车行业现状.
[4]中国汽车工业协会统计数据
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