浍河大桥施工监控方案0602.docx
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浍河大桥施工监控方案0602
濉溪县韩村浍河大桥改建工程
浍河大桥主桥
施工控制方案
重庆交通大学
浍河大桥施工控制组
2016年06月
第一章工程概况
1.1浍河大桥总体概况
濉溪县韩村浍河大桥位于韩村镇杨临路K14+562处，原桥建于上世纪八十年代，上部结构跨径组合为（30+18+36+18+30）m钢筋混凝土连续矩形梁，下部结构为钢筋混凝土轻型桥墩、浆砌料石重力式桥台，扩大基础，桥面铺装为钢筋水泥混凝土，全桥长161m，桥面全宽为6.00m，净宽5.00米，设计荷载等级汽车—20级。
韩村浍河大桥位于杨临公路上，杨临公路为县道，按照濉溪县公路网规划，该路升级为二级公路，该公路重载车辆多，老桥的承载力及桥梁宽度均不满足要求，且因老桥的混凝土强度等级低，混凝土老化快，桥梁的剩余寿命短，桥面的波浪起伏将加大行车对桥梁的冲击，因此对加固利用的价值不高。
本桥梁所跨越河流为浍河，规划为IV级航道，老桥通航净空高度不满足通航要求，且老桥法线与航道呈17度夹角，不利通航。
综述所述，因为桥梁产生了上述的病害，这些病害影响到桥梁结构的安全和耐久性，存在严重交通安全隐患，结合公路的发展规划和河道通航的要求，经综合分析，提出拆除老桥异址重建新桥方案。
1.1.1浍河大桥孔跨布置
浍河大桥主桥采用（60+100+60）m单箱单室预应力混凝土连续箱梁，其桥墩编号3#-6#墩。
3#墩桩基为4根φ160cm钻孔浇筑桩，桩长45m，墩高5m，4#墩桩基为9根φ180cm钻孔浇筑桩，桩长60m，墩高11.5m。
5#墩桩基为9根φ180cm钻孔浇筑桩，桩长60m，墩高为11.5m。
6#墩桩基为4根φ160cm钻孔浇筑桩，桩长43m，墩高为14.5m。
图1-1浍河大桥立面图（单位：
cm）
图1-2浍河大桥典型断面图（单位：
cm）
1.1.2浍河大桥上部结构
主桥上部结构主梁采用单箱单室预应力混凝土连续箱梁，箱梁顶板宽12.0m，底板宽7.0m。
主墩支点处梁高6.0m，跨中、合龙段及边跨支点处梁高2.8m，其余梁高按二次抛物线规律变化。
跨中及边跨底板厚30cm，主墩支点处底板厚80cm,箱梁底板厚度按二次抛物线规律变化。
箱梁腹板采用分段等厚度规律变化，其中13#～19#截面腹板厚度50cm，7#～12#截面腹板厚度65cm，0#～6#截面腹板厚度80cm。
箱梁顶板厚度28cm。
箱梁边支点及中支点处设置横梁，厚度分别为150cm和200cm。
主梁采用三向预应力结构，纵向预应力筋分别采用
、
和
钢绞线；顶板横向预应力筋采用
钢绞线；竖向预应力筋采用JL32高强精轧螺纹粗钢筋。
主梁0#块和1#块节段总长10.0m，在墩顶和墩旁临时支架上立模现浇，边跨支架现浇梁段长8.85m，边、中跨合龙段均长2.0m，2#～6#块长2.5m，7#～13#块长3.0m，14#～16#块长3.5m。
2#～16#块均采用挂篮悬臂浇筑施工。
1.1.3浍河大桥下部结构
下部结构主墩为横向带扩大头的实体圆柱墩，下接承台及群桩基础。
桥墩直径4.5m，墩顶横桥向扩大为7.0m；承台长、宽均为12.0m,厚3.5m；承台下设9根直径1.8m的钻孔灌注桩基础，桩基长度45.0m。
主墩及过渡墩桩基均按摩擦桩设计。
1.2浍河大桥主要技术标准
（1）《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）；
（2）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）；
（3）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）；
（4）《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）；
（5）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）；
（6）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）；
（7）《冷轧带肋钢筋》（GB13788-2000）；
（8）《钢筋混凝土用热轧圆钢筋》（GB1499.1—2008）；
（9）《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499.2—2007）；
（10）《钢筋混凝土用焊接钢筋网》（YB/T076—1997）；
（11）《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）；
（12）《预应力筋用锚具、夹具和连接器应用技术规程》（JGJ85-2010）；
（13）《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/TB07-01-2006）；
1.3施工控制依据
（1）《公路工程技术标准》（JTGB01－2013）。
（2）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJD63－2007）。
（3）《公路工程抗震设计细则》（JTJ/TB02-01-2008）。
（4）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60－2004）。
（5）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62－2004）。
（6）《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61－2005）。
（7）《公路工程质量质量检验评定标准》（JTGF80/1—2004）
（8）《公路交通安全设施设计技术规范》（JTGD81－2006）。
（9）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）。
（10）《公路交通安全设施施工技术规范》（JTGF31－2006）。
（11）《内河通航标准》（GB50139-2004）。
（12）《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/TB07-01－2006）。
第二章施工控制目的与原则
由于浍河大桥是逐节段、长期施工形成的，其实际施工材料的力学参数及预应力损失等都会与设计有一定差异，节段立模、测量误差以及环境变化对结构变形的影响等因素在设计过程中是无法准确预料的。
因此，为保证浍河大桥在成桥时的内力和线形状态可知且符合设计要求，针对桥梁的特点和施工方案，通过现场实测、计算分析，使施工实际与设计的误差对结构的影响达到最小，使结构的线形符合设计，内力状态处于最优，必须进行有效的施工控制。
2.1施工控制的目的
多跨连续梁属于超静定桥跨结构，主梁成桥线形和结构恒载内力与施工方法有着密切的关系，即不同的施工方法和工序会导致不同的结构线形和内力。
由于各种因素（如材料的弹性模量、混凝土收缩徐变系数、结构自重、施工荷载、温度影响等）的随机影响，及在测量等方面产生的误差，结构的理论设计值无法做到与实际测量值完全一致，两者之间会存在偏差。
且某些偏差（如主梁的竖向挠度误差）具有累积的特性。
若不对偏差加以及时有效的调整，随着梁的悬臂长度的增加，主梁的标高会显著偏离设计值，造成合龙困难或影响成桥的内力和线形。
采用悬臂施工技术的较大跨度连续梁桥，施工中的不合理误差状态如不能及时地识别和处理，主梁的应力有可能发生积聚，超出设计安全状态而发生事故。
施工控制包括应力控制和线形控制，通过识别实桥与设计的误差并分析误差原因，为后续施工及动态设计提供依据。
（1）通过对大桥设计方案的检算分析，可校核主要设计数据，避免重大差错；
（2）通过对施工方案的模拟分析，可对施工方案的可行性作出评价，以便对施工方案进行确认或修改；
（3）通过施工过程控制分析，可确定各施工理想状态的线形及位移，为施工提供目标与决策依据；
（4）通过对应力实测值和理论值及规范容许值的比较给出各阶段结构施工安全性评价；
（5）通过施工控制及其分析，可判断桥梁结构的安全状态，为施工质量控制提供数据；
（6）通过控制及其分析，可为下一步施工方案及安全保障措施的采用提供决策依据；
（7）长期稳定可靠的测试元件也可作为桥梁长期安全健康监测的设备，为养护维修建立科学的数据档案；
（8）通过施工控制及分析，验证桥梁结构设计与施工计算理论、分析方法及其所用假定的合理性，推动其发展，为设计与施工积累科学的数据。
（9）通过施工控制实时跟踪分析，可对随后施工状态的线形及位移作出预测，提供施工控制参数，提供下阶段立模标高，使施工沿着设计的轨道进行，在为提供目标与决策依据的同时，保证施工安全和质量，最终使施工成桥状态线形符合设计要求。
在实测数据与设计数据出现较大差别时，可为误差原因分析及后续处置措施提供依据，并被桥梁动态设计提供数据及参考。
2.2施工控制的原则
2.2.1控制原则
2.2.1.1应力控制原则
（1）施工阶段应力值处于安全范围，与设计计算值偏差在合理范围；
（2）成桥时控制截面应力处于安全范围，且与设计计算值偏差在合理范围。
2.2.1.2线形控制原则
（1）保证合龙误差满足设计及施工规范要求；
（2）保证成桥线形良好（平顺）；
（3）保证桥梁在正常投入使用后，线形满足行车舒适的使用功能及满足设计要求。
2.2.2控制目标
通过对桥梁施工中的结构标高，关键截面温度、应力进行跟踪测量，对施工支架等进行复核计算，掌握施工中结构受力情况，对事故起到预警作用，以保证施工过程中的安全。
本控制最终目标是使成桥后的线形与设计线形在各测点的误差均控制在规范规定和设计要求的范围之内。
根据这一目标，按交通部《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）和《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50－2011）要求，在施工中制定如下的误差控制水平：
全桥建成后在15±3°C设计合龙基准温度下：
1）施工控制总目标是成桥后梁底曲线与设计值误差控制在±20mm以内；
2）最大悬臂时合拢段两端高差控制在±20mm以内；
3）主梁竖向线形误差：
控制在±20mm以内，且线形匀顺；
4）桥面中线偏位：
10mm；
5）桥面宽偏差：
±10mm；
6）桥头高程衔接误差：
±20mm。
根据以上总目标，每个施工循环阶段分目标为：
1）挂篮定位标高与预报标高之差控制在＜＋5mm以内；
2）预应力索张拉完后，如梁端测点标高与控制小组预报标高之差超过±20mm，需经施工控制单位研究分析误差原因，以确定下一步的调整措施；
如有其它异常情况发生影响到标高和应力控制，其调整方案也应经施工控制单位分析研究，提出控制意见。
第三章施工控制方法与实施要点
3.1施工控制内容
3.1.1施工控制要求
1）施工过程中和竣工后结构内力状况满足设计要求；
2）主梁成桥的线形等逼进设计状态；
3）精度控制和设计误差调整的措施不对施工工期产生实质性的不利影响；
4）主梁合龙前两端标高误差、轴线偏差符合规范要求。
3.1.2施工控制工作内容
1）控制目标：
确定施工阶段（包括竣工状态、合拢状态）的线形要求和关键构件或截面的内力或应力指标。
2）结构计算分析
（1）桥梁结构的检算复核。
（2）反馈控制分析：
根据施工过程中的现场测试参数进行仿真计算，提出施工阶段的控制参数值（主梁节段架设标高，主梁应力状态等），并通过实际过程中的实时测量数据对这些参数进行分析、修正，用以指导下阶段施工。
3.1.3控制检测项目
1）现场需测定的参数（由施工项目部测定提供）：
（1）结构材料的力学参数检测：
a.弹性模量、强度等指标。
b.结构尺寸检查。
（2）施工中的荷载参数：
恒载、施工荷载、临时荷载等
（3）实际环境参数：
施工环境的温度、湿度等
2）实时参数检测（由施工项目部测定提供）：
（1）物理测量：
时间、温度（特别是代表性截面的温度场分布测量等）；
（2）力学监测：
关键构件或截面的内力或应力检测（主梁应力）；
（3）线形监测：
挠度或变形观测（包括主梁线形、主梁轴线偏位、桥墩变形等）；
3.2设计参数误差分析和识别
施工控制的目的是尽可能消除理论计算与施工实际情况间的差异，引起这些差异的原因主要有以下几个方面：
（1）挂蓝重量对结构（主梁）的影响；
（2）箱梁自重误差对结构的影响；
（3）结构刚度误差的影响；
（4）预应力张拉误差对主梁结构的影响；
（5）温度及材料热膨胀系数误差的影响。
按照误差理论，任何误差都可归结为两类，即系统误差与随机误差。
针对上述误差因素，我们拟采用最小二乘法和灰色系统理论，依据施工过程实测的数据，分析各种因素的影响值，分清主次因素；通过参数调整，消除参数误差，使系统趋于稳定；在施工过程中，严格控制施工参数，消除或减小施工误差；根据反馈信息，滤除随机误差，掌握各施工阶段结构的实际内力与线形状态，为后续工况的计算分析提供符合实际的结构参数。
3.3施工控制重点与难点
3.3.1温度影响的修正
（1）温度的重要影响
温度是影响主梁挠度的主要因素之一。
温度变化包括季节性温变和日温变化两部分。
日温变化比较复杂，尤其是日照作用，会引起主梁顶底板温度差，使主梁产生挠曲，同时，也会引起墩身偏移。
选择早晨太阳出来前对挠度进行观测，可以有效地消除日照温差的影响。
但考虑到日照温差不可能完全避免，在桥上布置测点，进行适当的观测，可摸清箱梁日照温度的情况。
季节温差对主梁挠度的影响比较简单，其变化是均匀的，可采集各节段在各施工阶段的温度，输入计算机，分析其对挠度的影响。
（2）温度影响的规律
温度对箱梁挠度的影响一般规律是：
①温度变化，箱梁挠度变化具有滞后的现象。
②温度降低，箱梁上挠；温度升高，箱梁下挠。
上挠、下挠的幅度随悬臂长度的增加而增大。
③箱梁顶底板面的温差对挠度也产生影响。
气温上升时，由于箱梁顶面较梁底温度高，箱外温度较箱内高，箱体产生下挠现象；反之气温下降时，箱梁上挠。
因此为尽量避免温度变化对高程线形的影响，在箱梁阶段施工确立立模标高时，应尽量选择外界温度较稳定、影响较小的时刻进行。
（3）考虑温度影响的立模标高相对高差处理方法
即以相对高差的形式进行立模放样。
此法操作简单、方便，且不受温度限制。
现叙述如下：
待立模节段与最后一个已修成节段的相对高差为：
（式3.1）
或：
（式3.2）
（式3.3）
其中：
：
第i节段与第i-1节段的相对高差；
：
第i节段的理论立模标高；
：
第i-1节段在第i节段块立模时的标高，为清晨实际测量值；
：
第i-1节段在第i-1节段张拉后的标高，为清晨实际测量值；
：
第i-1节段在第i节段立模时的理论累积挠度，由计算得出；
：
第i-1节段在第i-1节段后的理论累积挠度，由计算得出；
：
第i-1节段在第i-1节段张拉后至第i节段立模产生的阶段挠度，由计算得出。
立模标高相对高差形式的示意图如下：
图3-1相对高差放样方法
如果挂篮在清晨已经推出，我们就能够及时获得
，因此可采用（式3.2）进行计算
。
如果清晨时，前一梁段已经张拉完毕但挂篮尚未推出，此时我们只能测得
，因此可采用（式3.1）进行计算
。
值得说明的是，各节段立模标高的相对高差形式是在绝对标高基础上建立的，同样具有立模误差不传递的优点。
但相对高差形式的精度与测量精度有关，即依赖于
或
。
因此，立模标高的相对高差形式对
或
的测量时间和精度都有要求。
实践表明，在悬臂较短（3个节段以内）时，温度对挠度影响不显著，用绝对标高形式在任何时候放样都足以保证立模精度要求。
但当悬臂较长（超过6个节段）时，温度变化对挠度影响较大，应该采用相对高差形式进行立模放样。
3.3.2测量时间、周期及范围
3.3.2.1变形监测
在施工过程中，对每一个截面都需要进行立模时、混凝土浇筑后、钢筋张拉后的标高观测，以便观测各点的挠度及箱梁曲线的变化历程，以确保箱梁悬臂端的合拢精度及桥面的成桥线形。
监测方法见4.2.3节主跨结构线形测量。
3.3.2.2应力监测
应力原始数据采集分为以下5个阶段进行：
a）挂篮移动就位后；
b）浇筑箱梁混凝土前；
c）浇筑箱梁混凝土后；
d）张拉预应力束后；
e）挂篮移动前。
监测方法见4.2.3节主跨结构应力监测，应力计由甲方安装及测量。
3.3.2.3温度监测
温度测试要在气温相对稳定的时段与标高测量同步进行。
对于悬臂浇筑阶段，如中跨合龙前，进行多次密集测量以确定数据准确。
中跨合龙前进行48小时合龙口高程、轴线、宽度的连续监测，并在夜间安排两次几何线形通测。
3.3.3桥梁桥面铺装标高的确定
桥面铺装标高的确定应根据合龙后主梁的实测线形和内力，保证尽可能多的标高控制点位满足铺装层设计厚度的要求，同时考虑到结构的后期受力状况，按照最小二乘法的思想，对实测标高进行曲线拟合，以确定最优铺装标高。
3.3.4测点的保护
（1）元件损坏率超过20%应进行修复和弥补。
（2）为保证应力、温度等测试原件处于完好和有效的工作状态，施工过程中对于测点的保护有以下要求：
Ø对所有测点设置醒目的标识，便于识别和避让、保护；
Ø在含有测试断面的位置进行施工时，应注意避免焊接电弧灼伤测试元件、测试线路，浇筑混凝土时应避免振捣棒直接接触测试元件及导线；
Ø严禁非测试人员擅自移动、打开集线器；
Ø严禁盗窃应力测试元件和仪器，严禁切割测试线路；
Ø在测试元件附近应避免使用高温或强电磁设备；
Ø严禁将液体物质倾置于测试元件附近；
Ø严禁涂污线路及测点编号；
Ø严禁在测点附近堆放施工荷载；
Ø严禁故意敲打、挤压测试元件。
3.3.5可能出现的问题及处理方法
3.3.5.1立模标高的突变
在调整参数后确定下一待浇梁段的立模标高时，立模标高可能会出现突变问题。
现举例说明：
假设我们采用参数
对第i号梁段立模放样，经计算得第i号梁段和第i+1号梁段的立模标高分别为
和
（这里我们是为了进行比较才在计算
的同时也计算了
）：
（式3.4）
（式3.5）
当发现第i号梁段的理论计算挠度与实测值有偏差时，就要调整
为
，使理论模型与实际相符，然后再根据
重新计算第i+1梁段的立模标高
：
（式3.6）
由（式3.6）和（式3.5）可知，
必然不等于
。
可以认为
和
是平顺的，因为它们是以同一组参数计算的。
但
与
却未必平顺，因为它们是以不同参数计算的。
当
与
相差（设为
）较大时，为了保证桥梁线型的平顺与美观，第i+1号梁段的立模标高就不能直接采用H'i+1i+1立模，而应设置缓和过渡标高，将此高差
分设在以后相邻的2~3个节段中，以减小突变，保持良好的线型。
标高突变处理的示意图如下：
图3-2标高突变时的处理示意
3.3.5.2运营期跨中下挠
目前，我国运营中的大跨径连续梁桥普遍存在主跨跨中下挠过大的问题。
跨中下挠会加剧箱梁底板开裂，而箱梁梁体裂缝增多会降低结构刚度，进一步加剧跨中下挠。
如150m+270m+150m布置虎门大桥辅航道桥，从1997年建成通车，至2003年左幅、右幅分别累计下挠22.2cm、20.7cm，而设计徐变预拱度仅为10cm。
影响大跨径连续梁桥后期变形，导致跨中下挠过大的因素主要有：
1.混凝土收缩徐变：
混凝土的收缩徐变向来被认为是导致大跨径连续梁桥成桥之后跨中连续下挠的主要原因。
混凝土的收缩徐变是一个十分复杂而难以精确计算的非线性问题，且现有规范对混凝土收缩徐变的程度及长期性估计不足。
2.主梁刚度变化：
大跨径连续梁桥混凝土收缩徐变导致的直接后果就是主梁跨中下挠，中支点储备的负弯矩值降低，而支点恒载负弯矩减少多少，跨中恒载正弯矩就增加多少，过大的徐变效应往往导致跨中区域底板因正弯矩而开裂，裂缝的产生会使主梁刚度降低，引起梁体挠度加大。
3.纵向预应力的有效性：
主梁正弯矩区底板和负弯矩区顶板纵向预应力有效性的降低都会使主梁跨中产生下挠。
在大跨径连续梁桥的悬臂施工中，为了加快进度往往在混凝土中加入早强剂然后进行早龄期张拉，但早期混凝土的弹性模量仍偏低，此时张拉预应力束将导致徐变引起的预应力损失过大。
另外预应力束与管道的实际摩阻系数及偏差系数通常比规范值大，致使预应力损失进一步加大。
4.竖向接缝质量对后期变形的影响：
悬臂节段间接缝往往存在质量问题，力学性能弱于一次性整体浇筑的混凝土结构。
而设计时均按无接缝理想状态进行结构计算，造成理论计算值与实际情况偏差。
5.预拱度设计偏差：
悬臂浇筑的连续梁桥，施工时间较分散，标高控制中出现的误差难以避免，此项误差往往在桥面系施工时通过加厚部分区域桥面铺装厚度弥补。
这使得主跨跨中荷载加大，向下的弹性变形也相应增加。
6.施工质量：
我国总体工程施工质量水平不高，管理不完善，在施工过程中，经常发生预应力波纹管的实际定位位置与设计要求偏差较大、预应力孔道灌浆质量不足、拆模过早、竖向接缝密实度差、凿毛深度不足等问题。
针对大跨径连续梁桥运营期下挠过大的问题，我们在控制中提出如下应对措施。
大跨径连续梁桥的线形控制主要采用预抛高的方法，即在建造期间通过设置预拱度来抵消桥梁的长期下挠变形，然而，由于存在各种不确定因素，诸如混凝土材料的变异性、混凝土手续徐变难以准确计算、预应力损失难以准确计算、预应力管道偏离设计较大等，使得预拱度的取值难以精准确定。
鉴于业界对跨中下挠问题的担心，跨中抛高值一般宁大勿小，取L/1000~L/500。
另外，大跨径连续刚构中对线形影响较大的因素为混凝土容重、混凝土徐变洗漱、混凝土弹性模量、预应力束孔道摩阻系数、温度场。
混凝土徐变对大跨度混凝土连续梁桥的线形影响极为重要，建议进行混凝土小梁徐变试验，以选取合适的徐变模式。
主梁阶段施工中，应选择典型预应力束进行孔道摩阻试验，以修正计算采用的预应力参数。
在立模标高放样中要重点关注梁体温度变化，控制计算应考虑立模时实际温度的影响，对立模标高做出相应修正。
此外，对施工方提出如下建议：
在施工中要控制混凝土的坍落度在18cm以内，尽可能延长混凝土的加载龄期；预应力管道定位一定要准确，确保建立足够的预应力；预应力束张拉后要及时压浆，并保证压浆质量；考虑采用真空压浆工艺，防治长束管道压浆不密实；要重视新老混凝土结合处的凿毛，凿毛应由一定的力度和深度；要凿除已完成阶段接缝表面的浮浆。
3.3.5.3其他可能出现的问题及对策
预应力混凝土连续梁桥施工中的其他问题与相应应对措施考虑如下：
表3-1其他可能出现的问题及对策
序号
项目
应对措施
1
混凝土浇筑前模板定位相对偏差
1）严格模板拆装操作程序；2）防止定位时不按测点中心，用电焊定点支撑；3）校正变形模板、人为放放样误差
2
挂篮移动前后吊带松紧不一，相对高程偏差
1）吊带由钢丝绳铰连，再增设精轧螺纹钢或槽钢，打眼用插销锁定；2）检查必须认真负责；3）锁定千斤顶及扁担梁密贴工作面
3
预拱度及混凝土浇灌后收缩徐变、测点少
1）增设测点；2）合理设置预拱度
4
测量放线误差
1）消除误差，读数采用挂尺法水准测量；2）预埋钢筋头；3）减少干扰
5
预拱度调整不协调
1）立模、移动挂篮与测量人员相互协调；2）把多次测量结果进行比较对比；3）调整预拱度时选择温差较小的天气
6
设计值、电算值、实测值差
1）及时反馈信息；2）联测、尽可能与现场相符；3）专家校对、审核
第四章控制体系与方法
4.1施工控制体系
桥梁的施工控制与设计和施工有密切的关系，为了按照设计要求、安全优质地建成桥梁，需要从控制、监测、施工等方面建立控制体系，由以下几方面组成：
1）现场的实时测量体系（甲方（施工方）承担）
测量的内容包括物理测量（温度﹑时间）﹑线形测量（轴线、标高等）﹑力学测量（应力﹑应变等）。
测量的周期（或时间）需根据施工现场的状况确定。
2）现场测试体系（甲方（施工方）承担）
包括混凝土容重﹑弹性模量等测试数据分析。
3）分析判断系统（施工控制方承担）
根据现场测量与测试资料，用多个结构分析程序对结构的状态进行分析，与设计资料对比，分析结构各个阶段的应力﹑应变﹑强度稳定状态及结构线形，对后续施工状态进行预测，提出施工控制建议。
主要工作流程如下图所示：
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