第四章 飞行运行管理工作程序 第一节 飞行运行管理工作程序.docx
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第四章飞行运行管理工作程序第一节飞行运行管理工作程序
第一节飞行运行管理工作程序
航空公司飞行的运行管理工作是通过飞行签派机构按照飞行的四个阶段顺序进行，飞行四个阶段即飞行的预先准备阶段、飞行直接准备阶段、飞行实施阶段和飞行讲评阶段。
这四个阶段是组织与实施飞行的有效工作程序。
一、飞行预先准备阶段
飞行预先准备是组织飞行的重要环节，各公司运行计划席位按照所属飞机分别管理次日航班运行计划和飞行动态，并管理公司运行管理信息系统相关动态信息。
公司总部运行计划席位负责全面监控次日航班运行计划和飞行动态。
航空公司的飞行预先准备工作通常应于飞行前一日进行，每次飞行都应当预先进行充分准备，预计到可能发生的各种复杂情况，拟定飞行签派方案，保证飞行任务的顺利完成。
1．次日计划的编制
航空公司次日的飞行计划，由飞行运行控制部门的计划席位负责编制。
编制次日航班计划时，应保证能够得到下列信息：
（1）航班正班计划；
（2）加班包机不定期航班计划；
（3）专机飞行计划和其他非赢利航班飞行计划；
（4）飞行机组计划；
（5）乘务组计划；
（6）飞机排班计划；
（7）航班所飞航路、国家的飞越申请批复；
（8）航班所飞机场的使用权的批复。
次日航班计划编制完成后，向各航务代理机构拍发次日航班计划（PLN）。
拟定飞行计划应依据下列信息：
⑴班期时刻表；
⑵运输部门提出的加班和包机任务；
⑶有关部门布置的专机及其他飞行任务；
⑷航空器的准备情况；
⑸飞行队空勤人员的安排情况；
⑹气象情况、航行情报、航线和机场各种设备的保障情况；
⑺有关机场的燃油供应情况；
⑻机长提出的飞行申请。
拟定好的飞行计划经批准后，应于飞行前一日十五时前以飞行申请单形式向空中交通服务报告室提出申请，并且通知本公司内部的各保障部门（飞行申请单见图表4-1）。
飞行签派室应根据本部门的飞行计划和代理其他航空公司的飞行计划一并填入飞行动态记录表中（飞行动态记录表见图表4-2）。
2.飞行计划的批准权限
航空公司飞行计划的拟定，应当同有关航务管理机构、机场管理机构协调后申请批准，其批准权限:
⑴定期或不定期的国际飞行，超出民航地区管理局所辖范围的定期航班飞行、通用航空飞行、科学实验飞行及其他特殊飞行计划报中国民航局审批；
⑵定期航班飞行（包括补班）计划、通用航空飞行，在民航地区管理局所辖范围内的报所在民航地区管理局审批，并报中国民航局备案；
⑶定期飞行（包括加班、包机、公务、调机、航线训练飞行等），由航空公司决定，在民航地区管理局所辖范围内的飞行报民航地区管理局备案；超出民航地区管理局所辖范围的飞行还应报中国民航局备案；
⑷急救、本场的训（熟）练、试飞等飞行由航空公司决定，报民航地区管理局备案；
⑸专机飞行任务由中国民航局将直接或者通过民航地区管理局下达给航空公司，专机飞行的组织与实施按专机飞行规定进行；
⑹国境地带飞行、海上飞行、特殊地区飞行的批准权限按照上级指示和有关规定执行。
二、飞行直接准备阶段
飞行直接准备阶段工作是在飞行预先准备的基础上，在航空器起飞前所进行的飞行准备工作，即当日航班动态管理。
这段工作的重要目的是做好一切飞行前的准备，保证飞机按照预计起飞时刻起飞，争取飞行正常。
飞行直接准备的内容是研究天气情况，检查飞行前的飞行准备和地面各项保障工作，决定放行航空器。
1．工作基本程序
（1）飞行签派员在飞机起飞前两小时收集以下情报：
①起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报；
②航空器的准备情况；
③有关客货情况；
④航路、机场设施和空中交通服务情况；
⑤最新航行通告；
⑥影响飞行的其它情况。
（2）签派员应当检查飞行人员是否按规定时间到达现场进行飞行直接准备，并了解准备情况是否合格。
飞行人员到达岗位的时间，由航空公司根据航空器的型别规定，但不得晚于预计起飞前一小时。
（3）向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料，并与机组积极配合解决机长提出的要求。
（4）向空中交通服务报告室申报飞行计划（FPL），机长应当按照所飞航线和机型认真填写飞行计划（FPL）为了提高航班正常性，航空公司可以安排签派人员为机组填写飞行计划（FPL），领取飞行气象情报。
（5）向机场管理机构了解飞行场道、机坪、灯光系统以及地面飞行保障设备的情况。
（6）签派人员发现机组人员思想和健康状况不适合飞行，应当立即采取必要措施，决定推迟或者取消飞行，并报告公司值班经理。
（7）签派人员应当根据飞行计划认真研究起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报以及各项保障情况，在确认飞行能够安全进行后由签派员和机长共同在飞行放行单上签字放行。
（8）签派人员应当认真计算携带油量和允许的起飞重量，并通知有关部门配载、加油。
（9）起飞机场的签派员，应当根据需要与降落机场的签派员或代理人对放行事宜进行协商。
降落机场签派员或其代理人如遇机场天气和设备不适航，应及时通知起飞机场签派员或其代理人。
（10）签派员确认航空器放行和各项保障工作就绪，通知现场保障部门。
2.航空器放行工作程序
（1）负责航空器放行的签派员，必须在航空器预计起飞前2个小时开始放行工作的准备工作：
①了解航空器的准备情况，签派员必须清楚地知道航空器的适航状况，最低设备清单或构型偏离清单的限制是否会对航空器的性能或重量限制产生影响；
②根据外界大气温度，拟使用跑道的情况及航空器的性能限制，确定最大允许起飞重量，通知配载部门；
③收集有关的航行通告；
④收集、分析有关机场（包括备降场）航线的天气资料；
⑤根据载重平衡部门提供的客货重量，制作计算机飞行计划CFP（仅限部分国际航班）；
⑥填写ATC飞行计划（FPL）。
（2）在航空器预计起飞前一小时十五分，机组到达飞行签派室，此时签派员应该：
①检查机组定员及飞行前准备情况。
②向机组提供气象资料，航行通告，并做适当的讲解。
③与机长共同确定航空器最终起飞油量。
如果与预先飞行计划中的油量值不符，通知油料部门调整。
④向机组提供计算机飞行计划CFP和ATC飞行计划，并与机长共同签发签派放行单。
⑤当签派员与机长意见难以统一时，报运行主任决定。
（3）机组登机以后。
①与机组保持无线电联系，帮助机组做好起飞前准备。
②当发生下列情况，必须通知机长，修改或重新签发放行单。
·签派放行单所涉及的内容发生变化时。
·发生影响航空器飞行安全的情况。
·载重平衡不符合规定或没有按照计划装载。
·发生意想不到的特殊情况，签派员或机长认为继续飞行对安全不利时。
③当机长和签派员均认为航空器的装载在重心范围内，起飞重量低于最大允许起飞重量且符合所有的重量限制时，做出最后放行决定。
3．签派放行的种类
（1）集中签派放行:
由航空公司总部的运行控制部门对航空器的动态集中管理，统一放行。
（2）区域签派中心放行：
为了提高航空公司在外站运行的安全水平，航空公司根据航班的密集程度，在某个洲、或某个国家或国内的某个地区建立若干个区域签派中心，在这些区域签派中心装有必要的通信设备，使其与公司运行控制中心和所辖地区各办事处签派员建立起便捷的通信联络。
指导办事处的签派员做好航空器的放行工作。
（3）航空器随机签派放行：
对于不定期运行的航班或加班、包机飞行如果前往的机场没有派驻签派员，并且机场没有合格俄签派代理人，不具备签派放行能力，运行控制中心负责临时派遣签派员随机签派航空器。
（4）航空器异地签派放行：
对于航班密度不大，且对方有代理资格并可与其签订代理协议。
当代理人收到由公司运行控制中心或区域签派中心发出的航班放行电报或得到明确的放行许可后，与机长共同签发放行单。
4．异地签派放行程序
在没有派驻签派员的外站，由指定的运行控制中心负责签派放行航班，飞行签派员按异地签派放行程序执行。
（1）在放行飞机前，负责该航班签派放行的飞行签派员，必须分析航线的天气条件、机场、航路导航设施资料，以及可以获得的其他信息进行签派评估和放行。
至少在航班预计起飞前1小时30分钟向起飞航站的航务代理或公司驻航站代表拍发放行电报。
签派放行电报上应注明放行签派员的姓名与联系电话。
（2）航务代理人或公司驻站航站代表收到签派放行电报后负责向当地空管部门申请FPL，准备签派放行单，连同收集的其他签派放行文件一起递交航班机长。
如机长对签派放行没有异议，应在签派放行单上签字，其中一份由航务代理人或公司驻航站代表保存。
（3）如果机长对签派放行单有不同意见，机长使用公司通信手段与负责签派放行的签派员联系，共同商定放行事宜，按照签派放行单更改程序修改放行单。
机长可以调整航班起飞油量，并对油量变化的正确性负责，但必须在飞行任务书上注明调整油量的原因。
5．当日航班动态管理
当日航班动态管理是对执行航班飞机的推出（OUT）、起飞（OFF）、落地（ON）、到达机位（IN）时间的掌握。
各运行控制（分控）中心运行计划控制席位，负责监控运行管理系统自动处理航班动态的工作情况，对于没有及时获得的航班动态信息，应采用人工处理的方法，使用各种通讯手段了解航班的动态。
对于飞机延误、返航和备降必须准确的了解具体原因，并输入运行管理系统，向相关保障单位通报航班动态信息，包括航班预计到达、航班预计延误、航班计划调整和取消。
（1）不正常航班调配
在次日航班计划编制、当日航班动态管理、航班签派放行和航班地面保障过程中，出现航班不能按计划时间执行，或航班不能按时到达而影响后续航班的情况时，该航班为不正常航班。
运行计划控制席位和各所属分公司运行控制（分控）中心运行计划控制席位，负责所管辖飞机的航班调整，在所辖范围内对不正常航班进行处置，尽可能地缩小不正常航班对整体运行计划的影响，保证重点航班正常。
不正常航班的处置方法包括：
推迟起飞时间、更换飞机、合并航班、取消航班、次日补班。
运行计划控制席位根据对不正常情况的分析，并与其他有关席位充分协商后，采取以下一项或几项措施的组合，提出不正常航班的处置方法，报运行主任审批后实施；如果出现较大问题，向公司总值班经理报告。
当所属公司的运力资源不能满足需要时，由运行计划控制席位和运行主任负责协调各运行控制（分控）中心对运行资源统一调配。
各运行控制（分控）中心运行计划控制席位根据总运行控制中心的调整计划，通知各单位进行准备。
（2）大量航班延误
因恶劣天气、跑道结冰、空域管制和机场特殊原因，会造成航班积压，很多航班不能正常离港，打乱公司整体运行计划，此状态为大量航班延误。
在大量航班延误状态下，总部运行控制中心和各运行控制（分控）中心运行计划控制席位在保证飞行安全的前提下，采用合理、经济和便捷的调配方案，以尽快恢复航班秩序为原则进行处置。
在同等的条件下，航班放行顺序按以下原则：
①专机、特殊任务；
②重要旅客航班；
③有宵禁等时间限制的航班；
④国际航班；
⑤大型、宽体客机（按旅客人数）；
⑥基地进出港衔接航班；
⑦航班出港时间顺序；
⑧机位的远近等。
三、飞行实施阶段
飞行实施阶段是飞行四个阶段中保证安全和完成飞行任务的关键阶段，在飞行实施阶段中，应当严格按照飞行计划实施飞行。
飞行实施即飞行动态监控是依照飞行计划并结合公司的各种通信手段对航空器实施监控。
空中飞机的一切活动除机组成员的直接行为外，很重要的是依赖于地面的服务，尤其当情况发生变化后，更需要由地面提供各种安全措施与意见。
地面与空中协同配合，协助机长正确处理。
1．工作基本程序
（1）航空器起飞后，签派人员根据起飞时刻，按规定及时向沿线前方各起降机场和飞越机场的签派机构及其代理机构拍发起飞电报。
（2）掌握本签派责任区域内起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气演变情况，有重大变化时及时通知机组。
（3）掌握本签派责任区域内本公司航空器的飞行状态，并且在本公司使用的陆空通信频率上与航空器保持联络。
在某些地区不能与航空器建立直接联系时，可委托其它签派部门或管制部门代为联系，及时了解飞行动态。
（4）在复杂气象条件和特殊情况下飞行，当机长不能执行原定飞行计划时，协助机长正确处理。
（5）降落机场的签派员收到航空器起飞电报后，将预达时间通知有关保障部门。
2．无线电使用规定
每个航空承运人必须保证，在正常运行条件下，在公司运行的所有航线的整个航路上，所有各点都具有地空双向无线电通信系统，能保证每一架飞机与相应的签派室之间，每一架飞机与相应的空中交通管制单位之间，可靠和迅速的进行通信联系，为此各航空公司特别在飞行签派室设置了短程特高频电台VHF（132.00MHZ）和高频远程单边带收发报机HF（11.3420MHZ），有些公司使用ACARS和机载卫星电话，对公司所属航空器实施监控。
（1）超短波
①频率：
VHF132.0MC
②呼号：
“XXX签派”
③工作方式：
被动长守
（2）短波
①频率：
短波单边带11342KC
②呼号：
“XXX签派”
③工作方式：
24小时被动长守
（3）陆-空通讯的基本要求
地面电台的基本要求
①公司无线电地面电台是为了与飞行中的航空器保持联系并监控飞行的专用电台，任何无关人员不得使用该电台。
②公司无线电地面电台的通信对象是公司所属航空器上的机载电台。
③通讯时间为当机载电台处于公司无线电电台的覆盖范围内。
④公司无线电台可处理所有的公司商务通讯、
⑤公司电台应在受到机载电台呼叫后立即答复，以减少飞行人员的工作负担。
⑥当公司无线电台同时被两个或者更多机载电台呼叫后，要按优先顺序做出答复。
⑦公司地面电台的所有对空通讯应保持通讯记录。
机载电台的通讯要求
在管制空域内按仪表飞行规则飞行的每架航空器出必须在相应的频率上保持守听并报告所处位置及高度外，还必须尽快报告：
①遇到的任何没有预报的气象条件。
②与飞行安全有关的其他任何信息。
无线电地面台守听规则
公司无线电地面台均为每天24小时专人值守，公司所属任何机载电台，在任何时间，只要其在有效通话范围内均可与相应的地面台取得联系。
公司无线电台的通讯规定
①公司所属航空器离港前，一旦机组登机，立即将特高频调整到132.00MHZ，与飞行签派室保持联系，互相交换有关航班组织，天气，航行通告，航空器适航状态，以及任何与飞行安全有关的情报。
②在机组登机以后，直至关舱门之前，有关航前地面服务保障的任何情况，机组应与现场指挥联系,以保证航前工作顺利进行。
③地面服务工作结束，机组开车以后要立即向公司飞行签派室（VHF132.00MHZ）报告以下内容：
航班号，飞机注册号，关舱门时间，开车时间，地面服务质量等内容。
④飞机起飞后，向飞行签派室报告离地时间，航班延误原因和其他机组认为有必要的情况。
⑤无论在航空器起飞前或在飞行中，飞行签派室有责任向机组通报有关最新的气象资料，航行通告，不利天气报告，和航班运行方面的指令，特殊情况处理的建议，以及尽可能多的向机组提供有力的地面支持。
⑥飞行中，机组有义务及时向公司飞行签派室报告遇到的任何没有预报的危险天气，航空器的运行情况，不能按原计划飞行的任何偏离及原因，特殊情况及机长的处置意图，其它任何有关飞行安全方面的问题。
⑦签派员应尽量避免在飞机滑行，起飞，着陆，以及在3000米（10000英尺）以下的飞行关键期与机组通话。
⑧在航班预计到达着陆机场30分钟前，向公司飞行签派室或公司驻外签派机构报告预计落地时间和对地面保障的特殊要求。
⑨航空器着陆以后，机组要向公司飞行签派室报告落地时间，飞行中遇到的特殊情况，必要时写出书面报告，报运行控制中心。
通讯录音设备的使用规定
公司飞行签派室装有数码录音设备，所有对外联系，包括无线电，电话，步话机，每天24小时均有录音资料保存3个月以上，以备查询。
使用规定如下：
①录音机安装在单独的设备间，无关人员不能进入。
②由受过专门训练的人员操作录音设备，定时更换磁带。
③录音机的维修保养由公司计算机中心负责。
3．飞行监控程序
飞行监控的责任由飞行监控席位负责，航空公司运行控制中心按所辖飞机进行飞行监控工作，并对对飞机安全运行负责。
负责航空器监控的签派员，实行每天二十四小时倒班制，以保证航空器飞行监控的连续性。
（1）航空器监控工作程序
公司所有航空器飞行监控和跟踪工作由飞行签派室和若干个区域签派中心共同完成，每次飞行自航空器为了飞行的需要用自身的动力开始移动，到飞行结束滑到卸载地点为止的整个飞行过程均在签派员的监控之下，签派员必须保证至少每个小时都能得到被监控航空器的以下信息：
①航空器及各主要系统的工作情况。
②准确位置。
③燃油消耗情况及剩余飞行时间。
④航路风和天气（飞行员报告）。
⑤飞行中的不正常情况。
（2）飞行监控的手段
飞行监控的手段主要是：
①机载卫星电话。
②ACARS航空无线电通讯地址和报告系统。
③VHF特高频
④HF单边带。
（3）飞行监控的范围
公司飞行运行控制中心负责公司所有运行的监控，地区签派中心负责本区域内飞行监控并有责任与飞行运行控制中心保持联系。
这种监控要坚持到飞行结束或超出签派员的控制区域，或者签派员已由另一名签派员正常换班为止。
（4）飞行监控的责任
①准确掌握航空器的飞行动态。
②监控航空器及各主要系统的工作情况和燃油消耗情况。
③向机组提供飞行安全所需的任何下列信息；
·目的地机场及备降机场天气变化。
·机场及导航设施的状况。
·未预报的不利天气报告的内容。
④向飞行中的机组提供有效的地面支援。
⑤飞行中遇到特殊情况，协助机组正确处置。
4．飞行监控步骤
（1）航班起飞后，飞行机组应根据《公司通信导航手册》规定，在相应的公司频率保持SELCAL长守。
除特殊情况外，飞行机组不得使用第三部VHF电台进行语音通信，保持电台处于数据通信状态。
飞行签派员保持公司无线电台的不间断监听，并随时准备应答来自飞机的呼叫。
除非飞行安全需要，在滑行、起飞、爬升下降和着陆以及高度3000米以下的飞行关键阶段，应尽量避免与飞机进行公司通信，以免分散飞行人员注意力；
（2）在飞行整个过程中，飞行签派员要掌握天气情况、机场和航路导航设备的情况。
如有影响飞行安全的情况，立即使用公司通信手段通知机组。
（3）在飞行过程中出现飞行不正常或发生紧急情况时，飞行机组除按规定向空中交通管制部门报告外，应主动使用公司地空通信手段向方便的公司运行控制（分控）中心报告。
收到飞机报告的飞行签派员应全力协助机组处置，将情况通知所辖飞机的运行控制（分控）中心，由其进行处置。
5．签派放行单的更改
飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派放行单上指定的初始目的地机场或备降机场。
如确有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于该型飞机的。
在航路上更改签派放行单时，飞行签派员或机长利用公司通讯手段，相互联系共同决定，重新签派或更改签派放行单，并记录更改的内容。
当涉及更改空中交通管制飞行计划时，应当预先和有关的空中交通管制部门进行协调。
在改变飞行计划时，应考虑飞机剩余油量，飞行高度和可选航路，落地机场和备降机场的天气条件符合最低气象标准，以及落地机场具备保证能力。
机长应考虑安全因素，在无法得到签派员同意的情况下，可选择签派放行单所列机场以外的其它机场着陆，但机组必须在飞行任务书上注明原因。
飞行结束后对飞行运行情况进行分析，并将结果报送公司航空安全技术部。
6．飞行监控信息和数据
（1）利用公司全程监控系统获得：
①飞机准确的位置；
②剩余油量；
③航路天气；
④飞行机组报告的其它不正常情况和需要的帮助。
（2）向机组提供的信息有：
①自动应答飞行机组查询的天气报告；
②签派放行单的修改和补充；
③影响飞行安全的气象信息、导航设施和保障设备的情况；
④飞行机组需要的其它信息。
7．特殊条件下的签派放行与监控
放行飞机前，当气象预报和天气实况表明飞行航线、起降机场有雷暴、结冰区、中度以上颠簸区、近地风切变、地面大风、地面结冰气象条件等和有火山灰报告时,飞行签派员在签派放行飞机前，应仔细考虑这些气象条件对航路和选择的飞行高度的影响，在制作飞行计划时避免飞机进入这些区域。
在这些复杂气象条件下，应当采取飞行签派员、气象人员和飞行机组相结合的方法，认真分析天气形势，拟定飞行方案，采用各种方法保证飞行安全。
必要时，也可以采用延误、取消航班等措施。
放行后或飞行中，飞行签派员在飞行过程中应密切监视航路、目的地机场和备降机场气象条件的变化，及时向飞行机组通报影响飞行安全的气象信息。
（1）雷暴/台风
放行飞机前，飞行签派员根据最新的天气预报，分析、研究雷暴/台风的性质、发展趋势、移动方向和速度，必要时选择绕飞雷暴/台风的航线和巡航高度，增加必要的航线备份油量，与机长共同协商签派放行飞机。
当预报有强雷暴/台风天气活动，并且不能进行预期的绕飞时，或机载气象雷达系统不能正常工作时，不能签派放行飞机。
放行后或飞行中，飞行签派员监控雷暴/台风天气的变化情况，当影响飞行安全时，将变化的情况使用公司通信手段通知飞行机组。
（2）风切变
飞行签派员当得到起飞机场或着陆机场的风切变预报时，应立即通知相关机长。
（3）结冰
当地面有结冰条件，有霜、雪、冰附着在飞机机翼、发动机进气口、操纵舵面上时，必须确定飞机已经按公司《地面除冰/防冰大纲》进行了清理，否则不得放行飞机。
因油箱温度低，使飞机机翼下表面结霜不超过3毫米时，可放行飞机。
当预报航线有积冰区，在选择航线和飞行高度时，考虑飞机结冰的影响。
检查飞机保留故障项目，必须保证机载防冰、除冰系统工作正常。
在确信结冰状况对飞行安全会造成严重影响时，不得签派放行飞机，或继续在结冰区内飞行。
（4）火山活动
火山爆发时，喷出的极微小的浮石微粒和岩石的粉尘在大气层中形成火山灰云。
这种火山灰云按照火山喷发的规模和持续的时间可能漫延数百公里，并达到很高高度。
虽然火山灰云不是一种天气现象，但火山灰云是一种极其危险的自然现象，会造成飞机推力下降，甚至使发动机熄火，空速管堵塞、机翼前缘和风挡玻璃严重损害，在飞行中必须避开。
当飞行签派员放行飞机前获得在航路附近有火山活动报告时，根据预报或航行通告的火山灰云的漂动方向和影响范围，确定对飞行的影响。
向飞行机组提供有关的航行通告或其他相关报告，调整飞行计划避开火山灰云区域，保持在火山灰云的上风方向飞行。
（5）高温条件下的飞行
在高温条件下，飞行签派员和飞行员在签派放行和操纵飞机起飞前，必须严格按照《机场/跑道分析手册》考虑飞机的最大起飞全重符合限制条件。
（6）签派事件/飞行事件的报告
在实施过程中，机组如有严重违反飞行纪律现象或者发生事故征候时，飞行签派员应按“飞行事故/事故征侯报告表”的规定填写，并报航空公司经理，以备在讲评阶段时进行讲评（飞行事故/事故征侯报告表见4-3）。
四、飞行讲评阶段
飞行讲评，是对飞行运行管理工作的总结提高阶段，通过讲评，对完成任务情况，飞行安全和飞行质量，飞行组织与实施各项保障工作，做出正确评价。
对于发现的问题，尤其是安全、质量、技术方面的问题，要认真分析原因，总结经验，接受教训，提出措施，以利改进和纠正。
对于违反规章制度的人员，应当进行教育和处理，飞行讲评阶段的主要内容是：
1.航空器降落后，降落机场的签派员应当按规定格式拍发降落电报。
2.降落机场的签派员应当听取和收集机长关于飞行经过和影响飞行不正常情况的汇报。
3.对运行中发生的严重差错、事故、事故征候和不正常的情况，签派人员应当将了解的情况报告航空公司值班领导和有关部门。
对发生飞行事故、事故征候，应当写出书面报告交送航空公司安全监察部门，应将讲评结果和处
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