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汽车运输业的发展与探讨
论文题目：
汽车运输业的发展与探讨
摘要
汽车运输的快速崛起，为我国现代物流的发展注入了新的动力，在一定程度上折射了我国现代物流的现状及不足。
“十二五”时期是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。
面对新的发展形势，交通运输发展必须科学判断和准确把握趋势，紧紧抓住战略机遇，积极应对各种挑战，加快交通发展方式的转变，大力发展现代交通运输业。
论文正是从汽车货运的实际问题出发，分析了汽车货运所面临的形势、剖析汽车货物运输发展现代物流的必要性与可行性，确定汽车货运发展现代物流的思路与目标，提出汽车枢纽发展现代物流的措施。
交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门，它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。
世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。
主要分析公路运输经济的现状与发展。
关键词:
公路运输，经济，发展
Abstract
Therapidriseofmotortransport，thedevelopmentofmodernlogisticsinChinahasinjectednewimpetustoacertainextent，reflectsthestatusquoofChina'smodernlogisticsandinsufficient."12thFive-Year"periodisacriticalperiodofbuildingamoderatelyprosperoussociety，deepenthereformandopeningup，acceleratethetransformationofeconomicdevelopmentinthecrucialperiod.Thefaceofnewdevelopments，thedevelopmentoftransportationmustbeascientificjudgmentandaccuratelygraspthetrend，firmlygraspthestrategicopportunities，andactivelyrespondtovariouschallenges，acceleratethetransformationofthemodeoftransportdevelopment，vigorouslydevelopmoderntransportation.Paperisfromthepracticalproblemsofthetruckingsituationfacedbythetrucking，theanalysisofautomobilecargotransportationtothenecessityandfeasibilityofthedevelopmentofmodernlogistics，andtodeterminetheideasandobjectivesoftruckingthedevelopmentofmodernlogistics，theproposedcarhubforthedevelopmentofmodernlogisticsmeasures.Thetransportsectoristhenationaleconomyinamaterialproductionsectors，itcansocialproduction，distribution，exchangeandconsumptionofallaspectsareorganicallylinked.Theeconomicdevelopmentofanycountryandregionintheworldtocreatesafe，efficient，completetransportationsystemasaprecondition.Themainanalysisofthepresenteconomicsituationanddevelopmentofroadtransport.
Keywords:
roadtransport，economy，development
目录
1引言1
2公路运输的特点1
2.1机动灵活，适应性强1
2.2可实现“门到门”直达运输1
2.3在中、短途运输中，运送速度较快1
2.4原始投资少，资金周转快，简单易学2
2.5公路运输的劣势2
2.5.1运量较小，运输成本较高2
2.5.2运行持续性较差2
2.5.3安全性较低，污染环境较大2
3中国公路的发展及高速公路发展现状2
3.1建国初期至改革开放的1978年——公路运输现代化建设期3
3.2改革开放1978年至2020年——公路运输现代化转型期3
3.2.1转型初长期3
3.2.2转型成长期4
3.3.3转型成熟期4
3.3.4转型完善期4
3.32021年~本世纪中叶将实现公路运输高度现代化4
3.4高速公路网络进一步完善，农村公路建设步伐继续加快5
4公路运输发展规律5
4.1我国公路运输发展进程6
4.2公路运输发展规律6
4.3公路运输发展规律在各个阶段的作用6
5公路交通运输促进区域经济发展的理论基础7
5.1中心——外围理论7
5.2点轴开发理论7
5.3区位理论7
6我国高速公路与发达国家比有哪些差距8
6.1高速公路总量不足，覆盖范围需继续扩大8
6.2尚未形成高速公路网络，难以发挥规模效益8
6.3我国航空运输和发达国家相比8
7公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析——以延安为例9
7.1改善区位条件，优化投资环境9
7.2加快资源开发，促进优势转化9
7.3增加就业岗位，促进劳动力转移10
7.4促进文化信息交流，创造全面发展机会10
8公路运输业发展存在的一些问题11
8.1车辆结构不合理，技术状况较差11
8.2公路货运站场设施简陋、功能单一11
8.3缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输11
9有关解决公路运输的问题的对策12
9.1开展共同配送12
9.2建立高效的运输管理系统12
9.3实施多式联运12
9.4燃油税的改革13
9.5重视人才的培养13
10总结14
参考文献15
致谢16
1引言
现代化既是一个过程，又是一种状态。
具体讲，它是一个使之成为具有现代特点的、适合现代需要的过程，或是一种具有现代特点的、适合现代需要的状态。
无论是一个过程还是一种状态，现代化都应该是一个动态的概念，而不是一个固定的、一成不变的概念。
公路是经济社会系统的一个重要的子系统，公路运输现代化也应该符合经济社会大系统现代化发展的过程。
2公路运输的特点
我们根据现代化的特征，将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括，即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。
在运输需求一定的情况下（静态），从社会资源最佳配置的角度考虑，公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。
当这两种效用相同时，公路的社会总成本最低，此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模，这时公路建设的社会资源配置最合理。
当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时（动态），将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程，以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化[1]。
2.1机动灵活，适应性强
由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。
公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。
尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
2.2可实现“门到门”直达运输
由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。
这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
2.3在中、短途运输中，运送速度较快
近五年，我国公路发展又迈上一个新的台阶。
特别是2008年下半年以来，交通运输业落实中央应对国际金融危机、促进经济增长的一揽子计划，基础设施建设明显加快。
在投资带动下，公路基础设施投资规模、建设规模达到新中国成立以来的最高水平。
在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，客货在途时间较短，运送速度较快。
2.4原始投资少，资金周转快，简单易学
公路运输与铁、水、航运相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。
公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易。
2.5公路运输的劣势
2.5.1运量较小，运输成本较高
载重量比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。
2.5.2运行持续性较差
据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。
2.5.3安全性较低，污染环境较大
据记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。
这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。
汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。
3中国公路的发展及高速公路发展现状
中国的公路交通从严格意义上来说，开始于1949年，因为在那之前的相当长一个时期，中国公路对国民经济没有什么实际的意义，表现为数量少、等级差、不完整，国内机动车保有量太少。
公路运输是在公路上运送旅客和货物的运输方式。
是交通运输系统的组成部分之一。
主要承担短途客货运输。
现代所用运输工具主要是汽车。
因此，公路运输一般即指汽车运输。
在地势崎岖、人烟稀少、铁路和水运不发达的边远和经济落后地区，公路为主要运输方式，起着运输干线作用。
因此，本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来，直至实现公路运输现代化，分为三个阶段。
[2]
3.1建国初期至改革开放的1978年——公路运输现代化建设期
五、六十年代，根据当时形势需要和条件，公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行，也有相当部分是人民解放军在进军途中一边行军一边施工的应急公路。
之后，根据战备国防需要，依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式，全国公路通车里程增长较快，达到89万公里，其中干线公路23.7万公里，县乡公路58.6万公里，企事业单位专用公路6.6万公里。
虽然公路等级普遍很低，但与当时国内汽车工业水平相比，特别是与缓慢的经济发展要求相比，总体上尚能适应。
3.2改革开放1978年至2020年——公路运输现代化转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为：
公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。
1、客运周转量分析
从1988年到2007年，中国公路客运周转量从1988年的521.3亿人公里，增加到2007年的11506.8亿人公里。
增长了21.1倍，远高于整个客运业的平均发展速度。
现已稳居运输产业客运周转量的老大地位，在整个客运产业中占据半壁江山。
2、货运周转量分析
公路的货运周转量从1988年的274.1亿吨公里，增加到2007年的11354.7亿吨公里，增长了40.4倍。
虽然远远高于货运业的平均增长速度，但到2007年，公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。
3、平均运距分析
公路的客运平均运距从1988年的35公里，增加到2007年的56公里。
货运平均运距从1988年的32公里，增加到2007年的69公里。
分别增长了60%和115%。
通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析，我们将转型期分为四个阶段
3.2.1转型初长期
这一阶段国民经济恢复较快，对公路运输的需求迅速增长，各种交通紧张问题凸现，交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来，突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外，公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。
所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。
3.2.2转型成长期
由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高，整个运输产业的结构调整和竞争加剧，加速了公路运输业的发展。
国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业，实现了我国大陆高速公路零的突破。
3.3.3转型成熟期
从“九五”中期开始，中国公路运输产业进入了转型成熟期。
随着中国经济结构的转型，增加了对运输的方便和快捷性的要求，而公路运输可实现门到门服务，这就加大了人们选择其的可能性；另一方面，公路作为铁路运输的互补品，随着铁路运输业的发展，必然也要求公路运输业更快的发展。
3.3.4转型完善期
在2011年左右，中国公路运输产业将进入转型完善期，这时的公路旅客周转量将达到14490亿人公里，公路货运周转量将达到10687亿吨公里；到2021年，公路客运的年周转量将达到28313亿人公里，公路货运周转量将达到15946亿吨公里；这时的客运市场将进一步饱和，增长速度变慢，远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
3.32021年~本世纪中叶将实现公路运输高度现代化
到2021年，我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界，因此，从2021年到本世纪中叶，我国公路运输现代化水平将缓慢增长，到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。
我国高速公路经过18年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。
随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。
高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。
今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。
目前我国公路网已覆盖全国所有省、自治区和直辖市，而且全国97%的乡镇通了公路。
2010年年末全国民用汽车保有量达到9086万辆（包括三轮汽车和低速货车1284万辆），比上年末增长19.3%，其中私人汽车保有量6539万辆，增长25.3%。
民用轿车保有量4029万辆，增长28.4%，其中私人轿车3443万辆，增长32.2%。
2010年，在国民经济企稳向好的带动下，公路运输客货运形势良好。
全社会累计完成旅客运输327.88亿人次，累计同比增长10.2%；累计完成旅客周转量合计为27778.21亿人公里，累计同比增长11.9%。
全社会累计完成货运量315.34亿吨，同比增长13.4%；累计完成物周转量135169.6亿吨公里，同比增长12.5%。
公路运输仍是全国客运、货运最主要运输方式。
2010年，公路累计完成客运量306.26亿人次，同比增长10.2%；累计完成客运周转量14913.89亿人公里，同比增长10.4%。
2010年，公路累计完成货运量242.53亿吨，同比增长14.0%；累计完成货运周转量43005.43亿吨公里，同比增长15.6%。
2010年，公路运输业固定资产投资额累计为12761.66亿元，同比增长20.9%；投资额占交通运输投资总额的49.89%。
制定了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，提出了“过渡期车型表”及数据库，发布了3批200个达标车型。
印发了《关于进一步加强道路客运运力调控推进行业节能减排工作的通知》，对全国100座重点城市的103个汽车客运站实施了重点监测。
启动了《甩挂运输标准化导则》等有关标准的修订工作。
组织拟定了能源消耗监测统计制度[3]。
3.4高速公路网络进一步完善，农村公路建设步伐继续加快
国家高速公路网中重点建设的“五射两纵七横”14条线路中，已建和在建路段达到95%以上。
农村公路建设拉动城乡经济发展作用显著，为建设社会主义新农村发挥了积极推动作用，成为新农村建设的最大亮点。
从2006年开始，国家组织实施了“五年千亿元”工程，中国农村公路建设步入了历史上最大规模的快速发展新时期。
通过大规模的农村公路建设，农村公路交通条件得到明显改善，为加快社会主义新农村建设，进一步解决“三农”问题提供支撑和服务。
近五年，新建和改造农村公路120万公里，基本实现全国所有具备条件乡镇通沥青（水泥）路，东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。
4公路运输发展规律
4.1我国公路运输发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段，也阐述了这三个阶段各自的特征，因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线（如图4-1）。
图4-1我国公路发展进程
若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分，可以看出在公路运输现代化转型阶段[4]，表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。
自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。
4.2公路运输发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述，我们可以得出以下公路运输发展规律。
公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。
其发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。
当路网规模达到一定程度后，改善公路的有机构成和技术水平是提高公路运输能力、舒适性和方便性的重要措施。
而当经济社会达到高度发达水平以后，公路的发展以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标。
若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展，基本上就会缓慢增长；若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展，就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展；即公路现代化是没有止境的。
4.3公路运输发展规律在各个阶段的作用
根据总结的公路运输发展的规律，再反过来分析一下我国公路运输发展的各个阶段，我们可以看出这几个规律适用于不同的发展阶段：
规律一是在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的，因为自改革开放以来，我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度；规律二适用于转型阶段的成长期，这个阶段是公路运输高速发展的阶段；规律三适用于转型的成熟期，因为在这个阶段，我国公路运输网络的规模已达到了一定程度，要继续高速发展公路运输，唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段；规律四则适用于转型的完善期，因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等，而是是否符合那时的生活要求，因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输；规律五则适用于整个公路运输发展阶段，因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则[5]。
5公路交通运输促进区域经济发展的理论基础
5.1中心——外围理论
弗里德曼认为，任何国家的区域系统，都是由中心——外围两个子空间系统组成。
资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。
当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时，就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势，形成区域经济体系的中心。
外围（落后地区）相对于中心（发达地区），处于依附地位而缺乏经济自主，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化。
不过，随着交通条件的改善，市场之间的联系加强以及城市化的加快，中心与外围的界限会逐步消失，即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。
在内陆地区，公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带，公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一，因此，公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。
5.2点轴开发理论
该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立，连接干线地区的人流和物流将迅速增加，生产和运输成本不断降低，会形成有利的区位条件和投资环境。
产业和人口向交通干线聚集，使交通干线连接地区成为经济增长点，沿线成为经济增长轴。
对于公路交通而言，在区域发展过程中，大部分生产要素集聚在中心城镇，并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”，即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等，从而带动区域经济的发展。
5.3区位理论
德国经济学家杜能，在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论，指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响，并认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。
从这个意义上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。
而作为内陆地区，特别是农村地区，由于最主要运输方式为公路交通运输，其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间，这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。
6我国高速公路与发达国家比有哪些差距
6.1高速公路总量不足，覆盖范围需继续扩大
虽然我国高速公路网已初具规模，总里程达到2.5万公里，但相对于我国广袤的国土面积和占全球1/5的人口数量，高速公路网的总量仍然不足，覆盖范围需要继续扩大[6]。
目前，美国高速公路总里程为8.87万公里，是我国的3.5倍。
我国以国土面积计算的高速公路密度为0.26公里/百平方公里，仅为美国的27%、日本的16%、德国的8%；以国土面积和人口计算的高速公路综合密度只有0.23，仅为美国的13%，日本的33%、德国的10%。
我国经济总量已经跻身世界前6位，而高速公路的发展水平大大落后于世界发达国家，只有继续加快发展，才能尽快缩小差距。
6.2尚未形成高速公路网络，难以发挥规模效益
国内外的相关研究表明，高速公路只有形成布局合理的网络，连续运输距离达到800公里左右才能显现它的独特优势，发挥其运输效益。
目前建成通车的近3万公里高速公路分布在全国30个省、市、区，在相邻省、市、区之间普遍存在高速公路的“断头路”。
一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间、地级城市之间还不通高速公路。
即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。
因此，就全国而言，尚未形成规模适当、布局合理、横贯东西、纵贯南北的高速公路网络，高速公路的规模效益还无法得到充分发挥。
6.3我国航空运输和发达国家相比
近年来，在经济发展的推动下，我国航空运输得到了快速发展。
但是，与发达国家相比，我们航空运输发展存在着明显不足。
其中，最大的原因就是，我国各种交通运输未能实现协调发展。
在传统条块分割的交通管理模式下，铁路、公路与航空运输各自发展，重复规划、重复建设，相互竞争现象非常突出。
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