航空物流园区.docx
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航空物流园区
7.2建设航空物流园区
航空物流园区的建立有助于航空货运的发展、货运枢纽港的形成、供应链系统的完善和地区经济的发展。
对于天津机场来说，航空物流园区的建立则是机场航空货运业务升级、实现天津机场北方航空物流中心的重要手段，同时也是天津市乃至整个环渤海地区吸引高新产业、优化产业结构、促使产业升级的关键渠道。
7.2.1发展航空物流园区的重要意义
（1）航空物流园区的涵义和功能
航空物流园区在地理概念上是机场为进港、出港及中转的航空货物提供物流服务的相关设施和功能的一个区域；在功能上主要是提供航空货物处理以及增值服务等物流功能。
综合这两方面要素，航空物流园区则主要是指以机场为依托，以航空货运为主线，利用其基础设施和功能平台，为在机场进港、出港以及中转的货物提供相应物流服务的功能设施整合性区域。
一般来说,航空物流园区具有以下功能:
物流核心功能，即机场口岸通道功能，也称基本功能，主要依托货站、快件中心、邮政分拨中心、货运村仓库等园区设施，完成收运、清点、分拨、安检、仓储、集散、报关、清关等各种物流活动，实现货物的进出港以及中转等业务；物流衍生功能，包括物流增值功能与综合服务功能，其中物流增值功能是依托联检大楼、保税仓、出口监管仓、货物分拨中心等园区设施，完成航空货物保税、简单加工、国际中转等业务，在物流过程中实现增值；物流综合服务功能是与航空物流有关的综合信息服务、商务配套服务、园区政策配套服务等功能，综合服务功能平台是航空物流园的最高形式。
（2）航空物流园区的意义
①发展航空物流园区是实现机场战略定位与目标的重要基础。
“客货并举,以货为主”是天津机场未来发展的重要,而通过前面的分析可以发现,天津机场在货运发展过程中面临着设施不足、陈旧落后、服务效率较低等亟待解决的问题,通过物流园区的建设一定程度上可以缓解上述问题,从而提升天津机场货运业务水准,推动其实现北方航空物流中心目标的进程。
②发展航空物流园区是提高机场土地资源价值的重要举措。
目前天津机场规划的货运区尚有大面积的土地处于闲置状态，这无疑是一种浪费，通过发展航空物流园区可以充分利用闲置的土地。
同时，发展航空物流园区也是天津机场更好地服务于经济发展的有效途径。
因此，通过航空物流园区的修建，一定程度上可以实现土地资源价值的最大化。
③发展航空物流园区是天津机场融入地方经济发展的重要途径。
天津市要实现环渤海地区经济中心、我国北方国际航运中心和国际物流中心、区域性综合交通枢纽和现代服务中心的城市定位，要加快建设高水平的现代制造业和研发转化基地、加快发展现代服务业，都需要航空物流园区的支撑。
融入地方经济发展是天津机场发展愿景的重要内容，也是获得地方政府政策支持的基本条件。
2010年天津市的重点发展产业分别是航空航天产业、新材料产业、装备制造业、电子信息产业、石化产业、生物医药、轻纺建材等。
同时经济发展中的另一个重点工作是“积极实施市场多元化战略，进一步稳定扩大出口，推动企业“走出去”争取订单，吸引大型国际贸易企业来津发展，发挥特殊监管区域政策优势，打造进出口商品集散中心、高新技术产业出口基地，继续做大做强国家级汽车出口基地，扩大出口信保规模和承保企业覆盖面，优化出口环境……”由此可见，随着天津市的不断发展，航空运输与其经济发展的关联度会越来越大。
航空货运是现代物流中的重要组成部分，运用机场连接空——陆交通枢纽的有利地势，以主要依靠航空运输的货主为服务对象，为货物提供空中运输服务的过程。
而传统意义下的机场货运功能已不能适应现代物流的要求。
航空货运的发展，不能只把目光停留在单纯的机场站坪处理上，也不能仅仅具备机场“货运中心”的功能，还要在功能上积极开发和拓展。
只有拥有高效率和能提供综合性物流服务的机场，才能在地方经济的发展中发挥重要作用。
发展航空物流园区就是一种最直接有效的方法。
通过物流园区的运作，为货物的流通创建一个顺畅的平台，从而更好地促进地方经济的增长。
换句话说，航空物流园区是天津机场与地方经济增长相互促进的一个融合点。
图7-航空物流园区与地方产业发展关联示意图
7.2.2科学规划航空物流园区功能布局
（1）天津机场航空物流园区功能区的设置
依据航空物流园区的功能设置，并以天津机场“十二五”为时间节点，航空物流园区应设置以下功能区：
货站；货物处理中心；快件中心；保税物流中心；综合服务中心。
货站：
航空货运站是机场从事航空货运的基本设施，它是经民航主管部门批准、用于存储航空货物和进行航空货物进港、出港或转运处理的场所，根据所处理的货物性质分为国际货运站和国内货运站。
货物处理中心：
货物处理中心是航空物流园区增值功能的集中体现空间之一，功能上承接了货运站，在地理位置上应与货运站紧密相连。
一方面，该空间具备航空公司，航空货代对进出港货物进行简单加工处理的场所，包括航空货物处理库、海关监管货代仓库等；另一方面，也包括提供流通加工、包装、分拨、配送等物流服务的设施，这些设施可以由货代或第三方物流企业运作，也可以由频繁使用航空运输的货主建设、运营。
这里需要特别说明的是，航空物流园区中的普通仓储功能已经弱化，相反要求更多的是特殊功能，因此，在建设时要注意特种仓储设施的规划和建设。
快件中心：
航空快件中心是从事航空快递业务的基本设施，其功能是汇集区域内的货件，进行分拣，最终以航空或地面运输方式分发至目的地。
保税物流中心：
保税物流中心是指经海关批准，由中国境内企业法人经营并从事保税仓储物流业务的海关集中监管场所。
它是国际物流业发展的必然产物，可以满足加工贸易对保税仓储物流的需求。
航空保税物流中心赋予了保税仓储简单加工、全球采购、国际分拨配送、转口贸易以及入中心退税等特殊政策，使企业可以自由进行进口、出口、转口、国际中转等业务。
综合服务中心：
综合服务中心主要起到为入驻单位提供信息、商务等方面的支持。
这里包括为物流园区的参与者（包括航空公司、货运代理人、货主）提供多方的信息支持服务，包括机场、航空公司、海关、三检部门和货运代理的相关信息；为园区参与者提供如行政区域、餐饮、金融、工商税务、海关三检部门等一系列配套支持服务。
就目前设计的航空物流园区的功能区而言，更多的是以实现机场的基本功能为核心，即为进出港货物的流通提供顺畅的运作平台。
随着天津机场货运业务及腹地经济的不断发展，其对功能的需求会越来越多样化，这就需要对航空物流园区的功能加以多元化，诸如由于国际贸易的需要，赋予航空物流园区更多的保税功能，直至发展成为以机场为依托的自由贸易区。
（2）天津机场航空物流园区空间布局
由于各项功能与所依托的设施平台——机坪作业的联系密切程度有所不同，所以在空间布局上应具有一定的有层级性。
具体来说，空间布局应遵循以下原则：
——功能或业务衔接紧密的功能区尽可能在地理位置上靠近；
——货站、快件处理中心等与跑道关联度较大的区域设施有一侧直接面对空侧，方便货物在货站与货机之间转运；
——国内货运主要采用客机腹仓，因此，国内货站应尽可能靠近航站楼；
——货物及其它需要海关监管的功能区、设施等尽可能集中，形成一个统一的海关监管区；
——保税物流中心尽可能与国际货运处理区接近；
——园区布局中道路、通道设计必须合理，提高货物流转的通畅性；
——各功能区整体上要与外部道路（市政道路）之间建立有效的衔接，方便货物进出功能区域。
根据园区相关功能模块与机场货运站作业功能的关联度以及园区内各种物流功能模块空间作业流程分析，航空物流园区各功能区块对于空间区位的敏感度有所不同。
以机场货运站为依托，并依照其与机场货运站之间的关联度，从效率考虑，货站、快件中心、保税物流中心、货物处理中心中的航空货物处理库、海关监管货代仓库等应与机场货运跑道无缝连接；货物处理中心中的提供增值服务的区域可为第二层次布局；综合服务中心与机坪关系较弱，可以作为第三层次布局。
（3）天津机场航空物流园区各功能发展时序
在航空物流园区各功能发展的过程中，应先以核心功能为主，在其基础上逐渐发展衍生功能，即在发展时序上体现时间上的继起性。
航空物流园区运作的成败，取决于能否让物流企业满意，并能否吸引更多的航空公司和物流企业入驻。
因此园区应当以经营航空货物为主，适度发展非航空货物的现代物流业务，即在短期内主要发展机场核心业务，在保证核心业务功能的基础上提供增值服务，如建立保税区或自由贸易区等。
航空物流核心功能也是机场航空物流园区的基本功能，即机场口岸通道及其辅助功能。
物流园区的硬件设施包括货站、快件中心、以及为之提供前后端理货服务的货物处理中心等。
通过这些硬件设施及相应的货运处理系统，根据一定的业务流程，航空货物、快件、邮件就可以完成收运、清点、分拨、安检、仓储、集散、报关、清关等各种物流活动，从而实现货物的进出港以及中转等业务。
航空物流增值功能是航空物流园区在基本功能上的拓展功能，不仅能够实现机场口岸的通道功能，同时还能为航空公司、货运代理及综合物流商提供增值服务。
物流园区除了航空物流核心功能平台所具有的硬件设施之外，在物流园区内还有联检大楼、保税仓、出口监管仓、二级监管仓、货物分拨中心以及结合自身条件设立的其他功能项目。
航空货物可以在园区内实现保税、简单加工、国际中转等业务，物流过程实现了增值功能，而不再是简单的货物流转。
综上，航空物流园区在不同的发展阶段其功能是不同的。
同时，功能区的发展应是循序渐进，而不能追求一步到位。
针对天津机场航空物流园区的实际情况，项目组建议，近阶段，以货站；货物处理中心中的航空货物处理库、海关监管货代仓库；快件中心；综合服务中心为先期发展重点。
其后，逐渐完善货物处理中心的其他增值功能以及保税物流中心。
最后实现向自由贸易区转变。
总体来说，天津机场航空物流园区应当遵循“一次规划，分期建设”原则，聘请专业设计咨询机构按照“高标准、高起点”的要求，进行物流园区的布局规划、功能规划和建设规划。
优先发展航空物流园区的基本功能，逐步拓展增值功能，合理规划货站、综合服务中心、货物处理中心、快件中心、保税物流中心等功能区的建设时间。
根据各功能区之间的业务关联以及与现有设施的对接与互补，合理规划各功能区的空间布局。
7.2.3创新航空物流园区建设运营模式
（1）航空物流园区的开发建设模式
航空物流园区的建设离不开政府和企业这两大主体，作为两大主体，政府和企业在物流园区的开发建设中各尽其职，各取所需。
从国内外航空物流园区的开发建设的模式来看，主要有两种，即以政府为主导的自上而下建立的模式和以企业为主导的自下而上模式。
——外生模式（自上而下模式）
这种模式是指政府在航空物流园区的开发建设中既是基础条件的创造者，又是运作秩序的维护者，政府在物流园区的建设中始终起关键作用，这种园区一般实行自上而下模式，由政府牵头成立专门的公司或委托专业的物流公司进行运作。
——内生模式（自下而上模式）
这种模式是指由某一或某些企业（如物流公司等）独立或联合成立物流园区，通过集聚的形式把众多物流资源进行有效的整合，充当第三方或第四方物流的角色。
这种模式虽然是企业自行发起成立，但还是大多需要得到政府在各种政策上的支持。
这两种开发建设模式在我国航空物流园区的发展中都有所涉及，如北京空港物流基地就采用了自上而下的建设管理模式。
而深圳、广州等地的航空物流园区则主要由机场进行主导。
需要指出的是，由于航空物流园区的发展中机场是最核心、最关键的资源，由此机场在航空物流园区中的作用也越来越重要。
以北京空港物流基地为例，最初其是从机场的外缘开始发展，由北京市顺义区政府发起，但是随着物流基地的不断发展，它也在不断地向机场进行渗透或寻求与机场合作的途径，因此，空港物流基地与首都机场集团公司等合资成立航港物流发展有限公司，共同投资、规划了首都机场的大通关基地。
而以深圳为代表的此类航空物流园区，则以机场作为发展的基石，以机场为轴心向外扩展的一种发展模式。
（2）航空物流园区的运营模式
根据国内外物流园区发展建设的经验，物流园区在发展运营上主要有4种模式，即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。
——经济开发区模式
物流园区的经济开发区模式，是将物流园区作为一个类似于目前的工业开发区、经济开发区或高新技术开发区的项目进行有组织的开发和建设。
例如，北京空港物流基地就是以这种模式进行运营的。
——主体企业引导模式
通过具有一定的技术优势或资源优势的企业，由其率先在园区内开发和发展，并在宏观政策的合理引导下，逐步实现在园区范围内的物流产业的聚集和依托物流环境引进或吸引工业、商业企业在园区所在区域进行发展，达到物流园区开发和建设的目的，这就是主体企业引导下的物流园区发展模式。
而对于航空物流园区来说，一般都以机场作为物流园区的引导企业，如上面提到的深圳航空物流园区。
——工业地产商模式
物流园区发展的工业地产商模式，是指将物流园区作为工业地产项目，通过给予园区开发者适宜的工业项目开发的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策，由工业地产商主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资，然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行物流园区相关设施的经营和管理。
该模式要求投资量很大，但统一建设可以使园区布局合理。
能够采用这种模式的往往是那些占有战略性资源的物流园区，如依靠空港、海港的物流园区。
这种模式目前还没有发现国内有哪个机场采用。
——综合运作模式
综合运作模式是指对上述的经济开发区模式、主体企业引导模式和工业地产商模式进行混合运用的物流园区开发模式。
采用综合开发模式对园区整体制度的设计和建设期的管理要求较高，而且，还会带来相关政策的协调问题，以及对物流园区开发建设的承担者的综合能力提出了较大的挑战。
所以，即使采用综合开发模式，也往往会以一种模式为主，而对物流园区的一些特殊开发项目，有选择地辅助以其它开发模式，以保证物流园区建设的顺利进行。
成都航空物流园区就是一种综合的运作模式，由普洛斯公司、双流县人民政府和成都双流国际机场三方出资，共同组建一个合资公司，来整体开发成都航空物流园。
（3）航空物流园区的管理模式
航空物流园区作为一个特殊的组织，其管理模式可以有5种类型：
管理委员会制、股份公司制、业主委员会制、协会制和房东制。
——管理委员会制
政府仿照开发区的管理模式，组建管理委员会对物流园区进行管理，提供企业登记、土地使用、人事代理等服务，物业管理等具体工作则委托专业公司来做。
这种形式适合规模很大的物流园区。
如北京空港物流基地成立了管委会对物流基地基地进行管理。
——股份公司制
采取公司制管理园区，设立董事会、总经理、监事会与相关部门，按照责权利相结合的原则对园区进行管理。
如果开发商是物流龙头企业，采用这种模式的可能性比较大。
如深圳机场航空物流园，是由深圳市机场股份有限公司和深圳机场（集团）公司（其前身为深圳机场公司，现名为深圳市机场（集团）有限公司）共同出资兴建的有限责任公司——深圳机场物流园发展有限公司进行运营管理。
广州空港物流园区则是由广州白云国际物流有限公司运营管理，其是由中国南方航空股份有限公司和广州白云国际机场股份有限公司投资组建。
——业主委员会制
参与园区开发建设的物流企业组成业主委员会，成为园区决策机构，组建管理部门负责具体的经营。
——协会制
由物流行业协会负责整个园区的经营管理，组织、协调园区企业开展物流服务。
这种形式和业主委员会制的不同在于，协会所代表的物流企业更加广泛，协会只是组织者，并没有对园区进行直接投资。
——房东制
投资商完成土地开发、基础物流设施建设之后，把土地、仓库、办公楼、信息平台等设施出租给物流公司，投资商自己成为“房东”，只收取租金，不参与经营。
园区为企业提供的服务职能则由政府有关部门提供，或者委托给专业公司。
通过上面的分析可以发现，一般来说，如果航空物流园区以外生模式进行开发建设，则多半会采用经济区运营模式以及管委会的管理模式；而如果以内生模式进行开发建设，则大多会选择企业主导型，主要以机场为主导的运营模式并以成立股份公司制的方式管理航空物流园区。
除此之外，也存在诸如成都航空物流园区以综合运作模式运营的，当然它最后的管理也是以管委会为主。
（4）航空物流园区的具体运营方式
①航空物流园区运营方式。
在实际工作中，航空物流园区的开发建设和运营管理是前述各种模式的组合。
通常组合为四种具体运营方式，即:
专营权、BOT方式、出租以及自营。
专营权是指机场通过出租土地或设施给专营商而收取专营权费，而专营商在指定年限内在机场开展规定业务的一种物流运营模式。
BOT模式是指承包商取得机场物流项目的建设权和一段时间的营运权，负责筹资，进行有关设施的融资、设计、兴建及启用，在规定年限内营运该项设施，并在营运权到期后，将设施无偿移交给机场。
在出租模式中机场将土地或地上建筑物、设施等出租给运营商，运营商支付租金给机场。
自营指机场当局按照机场的统一规划，建造航空物流相关设施并以营运商的身份对外营业。
②航空物流园区运营方式案例。
在航空物流园区实际的运营中，可以找到很多应用不同方式运营的实际例子，每个机场或园区根据自身特点并结合其发展环境，会选择适合自己当今及未来发展需要的方式。
——专营权：
新加坡樟宜机场运用专营权对除仓储外的其它所有航空货运业务活动进行管理。
机场有8座货站、2座速递货运中心都由两家地面代理机构新加坡机场货运服务处（SATS）和樟宜国际机场服务处（CIAS）投资兴建并营运，机场负责提供土地。
SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。
日本成田机场管理局事实上拥有机场内部的主要物流设施（如货站、货物大楼和仓库等），通过提供专营权给日航、国际航空物流货站公司（IACT）由他们负责对外向航空公司提供服务。
作为回报，日航和IACT每年必须向机场当局缴纳专营费。
这一费用和其他设施出租的费用占成田机场收入的31%。
——BOT：
运用BOT模式最典型的例子是香港国际机场。
香港国际机场管理局统一对机场内所有的货运后勤业务运用BOT模式进行修建和营运。
以DHL为例，该公司于2002年获得机场速递中心15年专营权后，投资7.8亿港币在机场兴建速递货运中心，2004年投入使用。
在2019年专营权到期之后，DHL须将该速递货运中心无偿移交给机场管理局，或是和机场当局协商新的合同。
根据合约规定，DHL可以根据商业原则营运有关服务，机场管理局并不干涉DHL的日常业务，但会通过服务种类规范和质量监控对其进行管理。
——BOT模式的升级：
韩国仁川机场运用“修建-移交-营运”（BTO）的方式管理货站业务。
在这种模式下，大韩航空根据自己的需求向机场申请土地，然后建造符合自己要求的货站设施。
在建造完成后，所有权马上移交给仁川机场当局。
作为回报，大韩航空获得货站设施接下来20年的运营权。
在运营期满后，大韩航空可以和机场协商后续合同。
另外在商务功能区、娱乐区、生活区的建造上，仁川机场当局采用“修建 - 拥有 - 运作 - 移交”（BOOT）模式。
即承包商根据机场的规划修建满足自己需求的设施，在工程完成后，承包商作为所有者对外经营（具有运营期限，一般不超过20年）。
在期限结束后，营运商必须把设施的所有权转让给机场当局。
——出租：
以新加坡樟宜机场为例，机场内5幢货运大楼实行出租方式进行营运。
在大楼中，物流公司可设立办公室，进行仓储和运输业务。
日本成田机场也将其综合性货物大楼出租给约220家货运商，包括航空公司、仓储公司、货代和海关经纪人等。
法兰克福机场主要是在南货运城内建造各种货运设施例如仓储区和货运办公楼，并将其出租给一些小型货代。
——自营：
韩国的仁川机场当局建造并自营“对外服务货栈”，并向外国航空公司提供服务。
德国法兰克福机场也通过自营模式经营其在南货运城内的货站。
从航空物流价值链的角度来看，大部分机场是以管理者而非经营者的角色参与价值链。
只有机场采用自营业务模式时才定义为经营者。
而当机场采用BOT、专营和租赁模式时，都只作为管理者。
（5）对天津机场航空物流园区建设运营模式的建议
借鉴国内外航空物流园区发展经验，结合机场运营情况及优势资源，全面分析各种物流园区建设运营模式的优缺点，探索机场与天津保税区、航空物流地产商共同组建合资公司，整体开发航空物流园的发展模式及其他建设运营模式，实现航空物流园区的快速建设与高效运营。
而具体的运作则采用专营、BOT或出租的方式，以土地资源以及天津机场发展趋势为磁石，吸引国内外著名的物流专营商或地产商进行航空物流园区的建设及运营管理。
考虑资金和专业经验与能力问题，建议天津机场不采用自营建设运营模式。
如下表所示：
表7-航空物理园模式选择建议
阶段
开发建设模式
运营模式
管理模式
运作方式
模式
外生模式
经济开发区模式
管理委员会制
专营权
主体企业引导模式
股份公司制
BOT方式
内生模式
业主委员会制
出租
工业地产商模式
协会制
自营
主要原因有如下几点：
开发建设阶段，天津机场作为航空物流园区的最核心资源，可以再寻求政府政策、经济方面的资助之下，作为发起人构建航空物流园区的发展框架。
由于采用了内生模式，那么一般来说运营和管理相应会选取主体企业引导模式和股份公司制。
考虑到资金问题，在具体的运作阶段不建议天津机场采用自营以及其他方式中涉及基础设施建设的模式。
对于自营或其他方式中涉及到基础设施建设的模式，势必需要天津机场自身投入大笔资金进行设施建设，这样就会加重天津机场“融资”的难度。
（以深圳机场为例，深圳机场航空物流园区的一期投入为15亿）而如果通过BOT或只提供土地的专营、出租等方式，就可以为天津机场节省大量的资金投入，尤其对于机场项目一般都具有投资大、项目周期长的特点，其风险和资金占用也较高，机场运用BOT等模式可节约投资资金，并降低投资风险。
考虑到服务水平问题，在运作阶段不建议天津机场采用自营的方式。
物流园区内的大多数功能区需要非常专业的经验和能力，而这些经验和能力往往是机场所缺乏的，所以对于航空物流园区的运营，天津机场不适合采用自营的方式。
相反，一般来说，专营商、承包商等都具备较强的专业能力和技术，特别是在一些核心业务上的专业能力，如货站业务的营运者具备强大的专业技术支持和多年积累而来的行业经验。
利用专营、出租或BOT，通过选择优秀的运营主体，机场一方面能很好的将营运风险和责任转移出去，另一方面又可以依靠他人专业化的服务创造良好的社会效益。
采用专营、BOT以及出租等方式也可以为机场当局带来稳定的收源。
一方面，采用上述三种方式机场几乎没有风险以外，还会有稳定的收入来源，专营模式会向专营商收取专营费；出租方式会向承租方收取租金；而BOT方式一是在营运权到期后可以获得基础设施，另外由于机场的垄断地位和业务特殊性，承包商在营运期内常常还要付给机场营运权费。
（6）航空物流园区建设运营需注意的问题
对于天津机场而言，如若选用上述的三种运作方式，以下几个方面是需要加以注意的：
为了更好地凸显航空物流园区的功能、实现航空物流园区的定位，机场应对该区域的功能进行科学合理的规划，并以此为依据限制性或引导性规定专营商、运营商的服务类型。
机场当局在选择承包商时一定要严格评审，制定选择运营商的标准，以保证承包商的素质。
如根据业务性质选择在业内口碑良好的承包商、考察承包商的技术条件是否成熟、综合考虑经济因素等。
运营期间机场当局应做好监督管理工作，针对不同业务制定相应的服务标准，当运营商不能达到服务标准时，机场可停止合作协议，从而保证机场的服务质量。
7.2.4如期完成航空物流园区建设工程
2011年年底完成园区“七通一平”工作，2013年完成航空物流园区一期工程，2015年完成二期工程。
严格工程管理，工程建设安全达标率100%，工程一次验收合格率100%。
7.2.5认真做好航空物流园区运营准备
适时开展航空物流园区的招商引资工作。
协调海关、金
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