国有企业党建工作调研报告.docx
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国有企业党建工作调研报告
国有企业党建工作调研报告
国有企业党建工作调研报告
按照通知要求，我市组织专门力量对国有企业党建工作进行了专题调研，现将调研情况总结报告如下：
一、基本情况
我市国有企业现有85个，其中，国有独资企业34个，集体企业51个。
共有在岗职工6100余人，党员1438名，其中工人党员892名。
在54个企业建立了3个党委，10个党总支，41个党支部;其余31个企业仅有个别党员或没有党员，不具备组建条件。
二、党建工作主要做法和成效
1、加强基层组织建设，夯实党建工作基础
不断健全完善党的基层组织，全市符合组建条件的企业全部建立了党组织，各级党组织班子健全，基本实现了有机构，有人员，有场所，有经费，为党的建设提供了基础保证。
不断加强基层党支部建设，把握基层组织建设年的重大契机，扎实开展国有企业党组织晋档升级，有力推动了基层党支部建设，涌现出一批先进基层党组织。
不断健全党建工作制度机制，先后出台了党建工作第一责任人、党建工作联述联评、党建工作考评等多项制度，基层党组织的制度化、规范化建设不断加强。
不断加强学习型党组织建设，各级党组织重视加强理论武装，认真落实党委中心组学习制度和党员教育培训制度，开展了多种形式的党员培训和素质提升活动。
2、加强党员教育管理，优化党员队伍结构
加强发展党员工作。
按照坚持标准，保证质量，改善结构，慎重发展的方针，注重在企业生产一线和青年中发展党员，不断壮大党员队伍，优化党员队伍结构，为党组织补充新鲜血液。
加强党员队伍建设。
认真落实党员教育培训规划，深化党员素质工程，严格中心组学习制度和三会一课制度，加强党性党风党纪教育，坚定理想信念，保持党员队伍的纯洁性、先进性，充分发挥党员队伍的先锋模范作用，为企业发展注入动力。
加强党性党风党纪教育，引导党员牢固树立正确的世界观、人生观、价值观，坚定理想信念，增强党性修养，保持党员队伍的纯洁性、先进性。
认真落实《xx-xx年党员教育培训工作规划》，建立党员教育培训长效机制，立足岗位开展长期性、经常性、针对性培训，努力提升党员队伍的整体素质。
3、发挥政治核心作用，服务企业中心工作
各级党组织始终把思想政治工作摆在党建工作突出位臵，与企业中心工作同计划、同部署、同推进、同考核，切实发挥党建思想政治工作对中心工作的促进作用。
各单位结合实际，结合安全生产、节能减排等中心工作，广泛开展多种形式的宣传教育和主题活动，有力推动了企业中心工作。
认真开展学习实践科学发展观活动。
各级党组织紧紧围绕党员干部受教育、科学发展上水平、人民群众得实惠的总体要求，精心组织，广泛发动，创新形式，丰富载体，认真完成了各个阶段的工作，实现了预期目标，收到了良好效果，群众满意度测评满意度均达到99%以上。
扎实推进创先争优活动。
各级党组织紧紧围绕推动科学发展这一主题和加快转变发展方式这一主线，以争做四强党组织、争当四优共产党员为主要内容，在全体党员中大力开展为民服务创先争优活动，践行以人为本，执政为民理念。
以形式多样的主题实践活动为主要抓手，通过党员责任区、党员先锋岗、党员攻关项目等发挥党员的先锋模范作用，构建了载体丰富、特色突出、党群共建的创先争优工作格局。
4、坚持党工团共建，凝聚职工群众人心
各级党组织以党建工作为龙头，坚持党建带团建、党建带工建等，带领群团组织积极发挥各自作用，凝聚职工群众人心。
各级工会围绕企业中心工作，不断强化企业民主管理，积极推行厂务公开，广泛开展劳动竞赛，努力构建和谐劳动关系，充分发挥工会的桥梁纽带作用，维护了职工队伍稳定，优化了企业内部环境。
各级团组织积极围绕企业安全生产、青年职工业务技能培训等开展了一系列主题活动，组织青年突击队等积极应对企业急难险重任务，充分发挥了党的后备军作用。
三、党建工作中存在的问题及原因分析
随着现行体制机制以及政策调控对国有企业的影响，我市国有企业普遍面临竞争力不强，经营不景气，效益不好的现状，也给国有企业党建工作带来了很大的压力，我市国有企业党建普遍存在以下问题：
1、基层党建工作开展不够平衡。
经营现状好的单位，党组织开展工作比较正常，停破产企业面临党建工作普遍不正常的问题。
2、党组织作用发挥不够明显。
随着国有企业的改制重组和关停破产，党组织在部分改制企业的作用和定位变得模糊，在停破产企业不发挥作用或发挥作用不明显。
3、党员队伍教育管理不够规范。
主要体现在：
破产企业党组织撤销和党员关系转移工作难，停产关闭破产企业党员绝大多数党员外出打工或自谋职业，组织党员参加活动难，有的甚至无法过正常组织活动;党费收缴工作难，部分企业没有按标准收缴党费，有的困难企业，党员连最起码的生活都难以得到保障，收缴党费更显困难。
4、党建工作方法创新不够强。
总体看，目前国有企业党建的工作机制、方式方法、评价体系、队伍建设等，继承的多，创新的少，局限于维持现状，理论思考、实践经验都不足，不善于把现代信息技术和现代科学管理的方法、手段引入到党建工作中来。
四、进一步加强和改进国有企业党建工作的意见建议
1、强化组织领导，提高思想认识。
要建立健全企业党组织工作机构，加强党务政工队伍建设。
要建立定期召开改制重组、关停破产企业党建工作联系会议制度，及时研究和解决改制重组、关停破产企业党建工作中的新情况、新问题。
要明确责任，地方党委要抓全盘协调，企业主管单位党组织、企业党组织要具体抓落实，企业所在地乡镇、街道党委要做好配合工作。
要加强舆论宣传和引导，加大对企业党建工作成效、经验和先进典型的宣传力度，为开展企业党建工作营造良好的舆论氛围。
2、规范组织设置，理顺隶属关系。
随着国有企业的改制破产，企业党组织的隶属出现了一些新情况新问题，过去按行政归属维系的党组织隶属关系和条块管理格局被逐渐打破。
跨行业、跨部门、跨地区和跨所有制企业的出现，对企业党组织的设臵提出了新的要求，因此，我们要根据实际情况，及时调整党组织设臵，理顺隶属关系。
3、加强教育管理，发挥党员作用。
要及时妥善地做好党员组织关系的转接工作，任何单位都不得轻视、排挤改制重组、关停破产企业的党员，不得以任何借口拒绝接纳或安臵这些党员。
要加强流动党员的教育管理，建立健全流动党员教育管理、定期联系汇报制度等。
要结合国有企业实际，健全完善发展党员制度、党费收缴管理制度、党员培训制度以及党员党内激励帮扶机制。
要创新载体活动，积极开展形式多样的主题活动，充分发挥党员作用，增强党组织的凝聚力和向心力。
4、围绕中心工作，服务发展大局。
要围绕企业的生产经营开展工作，要立足于为企业分忧、为职工解愁、为行政出谋划策、为发展提供保证，要采取有效措施把思想政治工作与生产经营工作紧密结合。
同时，要重点做好关停企业的稳定工作，要进一步提高思想政治工作的针对性、有效性，耐心细致地做好思想教育、心理疏导等工作，同时注重倾听基层声音，畅通信息渠道，密切关注职工的思想动态，将各种不稳定因素消灭在萌芽状态。
关于汽车行业调研的报告如何去撰写呢?
如下是给大家整理的关于汽车行业调研报告，希望对大家有所作用。
要点
（一）引子：
2018年以来，工信部等多部委对于新能源汽车的支持政策层出不穷，各地亦快速出台相应推广措施。
投资人关注：
政策大力支持新能源汽车的立意，以及未来是否还有进一步措施。
我们认为，投资新能源汽车需要上升到国家能源安全高度，并统筹考虑传统汽车降油耗带来的投资机会。
（二）问题：
中国原油还能让汽车业奔跑多久?
一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。
中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!
中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以彻底改变中国车用能源结构。
（三）现状：
政策先行，部分整车企业压力山大。
工信部已经基于中国情况，推出了严格的油耗评价体系。
从2005年第一阶段燃油限制到2018年即将实施的第三阶段，要求整车企业的加权平均油耗不高于6.9L/100km。
然而，根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，2018年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%，25家进口车企中更有近半数未能达标。
如果2018年按第三阶段标准严格实施，将有更多企业无法达标。
我们判断，未来政策的方向将表现为：
1）信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2）奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
（四）机遇：
与其打政策口水仗，不如打技术攻坚战。
与整车企业的窘境相比，优势零部件企业则各显身手。
我们认为，中国油耗标准提升，将驱动整车和零部件公司在如下领域的研究拓展和投资机会：
1）高性能发动机技术（涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等），2）车身和发动机轻量化技术（镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等），3）启停电机（电池、电机），4）混合动力汽车（自动变速箱、电池、整车匹配等），5）新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等）。
（五）挑战：
中国企业（整车+零部件）将面临法规提升+国际竞争的双重挑战。
中长期看，如何在满足不断提升的法规同时，提升企业自身的国际竞争力和持续研发能力，才是长治久安的唯一路径。
建议关注符合以下标准的公司：
1）在细分市场中具有较高市场份额，2）研发投入具备规模且稳健增长，3）附加值相对较高等。
（六）风险因素：
汽车行业销量不达预期;汽车节能技术路线变革;政策推广、执行力度低于预期。
（七）投资策略：
汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。
一、中国原油，还能让汽车业奔跑多久?
中国原油还能让汽车业奔跑多久?
一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。
中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!
中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以改变中国车用能源结构。
二、企业平均油耗，多数企业压力大
企业平均油耗标准是核心考核指标，2018年乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2018-2020年）》，2018年生产的乘用车平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里（第三阶段油耗），到2020年降至5.0升/百公里（第四阶段油耗）。
此外，节能乘用车燃料消耗量2018年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。
2018年国产乘用车企业的油耗达标率仅72%。
根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，2018年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%（不达标的不乏大型国企集团），25家进口车企中更有近半数未能达标，具体名单详见附录1。
如果明年按2018年标准严格实施，将有更多企业无法达标。
我们判断，未来油耗标准严格实施概率大。
目前业内对于2018年油耗政策能否严格实施的分歧很大。
主要担心在于：
外资和合资企业在发动机等先进技术中占优，可以比较轻松的达标;而自主品牌企业可能会因此面临进一步窘境。
然而，事实上，在5月公告的2018年数据中，长城、吉利、长安等多家自主品牌都是轻松达标。
我们判断，未来政策的方向将表现为：
1）信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2）奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
三、机遇：
技术攻坚战
降低企业平均油耗，需要降低传统车油耗、发展新能源汽车双管齐下。
传统车降耗：
根据《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，轻型汽车燃料消耗量试验包括城区和城郊循环多个工况（怠速、加速、匀速、减速等），通过测量不同排放物浓度计算得到燃料消耗量。
降低传统车燃油消耗的主要技术路线包括：
1）高性能发动机，例如涡轮增压汽油机有望实现7%-12%的燃料消耗;
2）轻量化，例如通过轻型结构设计及材料替代，可减少5-10%的燃料消耗;
3）启停系统，例如启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率;
4）混合动力，例如若采用混合动力系统，节油潜力约30%。
新能源汽车：
根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。
企业扩大新能源汽车的生产比例，将有助于降低企业平均燃料消耗量，从而达到企业平均燃料消耗量目标值。
四、高性能发动机：
涡轮增压是看点
涡轮增压系统对燃油效率和性能提升均有明显效果。
涡轮增压是利用发动机排出的废气的能量来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。
当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。
一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%60%。
国内涡轮增压器配置率将持续提升，尤其是汽油机涡轮增压器配置率提升空间巨大。
面对与日俱增的环保和能源压力，内燃机节能减排是大势所趋。
涡轮增压是内燃机节能减排的有效手段，其中汽油机节油效果5-10%，柴油机节油效果10-20%左右。
2018年我国内燃机涡轮增压器综合配置率为6.7%;其中车用柴油机配置率为62%，未来的增长点主要来自于轻卡装配率提升;而车用汽油机配置率仅5%左右，未来提升空间巨大。
国际市场：
涡轮增压器在国际市场的集中度较高，前五名生产商的市场份额达到84%。
目前，国际上从事涡轮增压器生产的生产商包括：
Honeywell（霍尼韦尔）、BorgWarner（博格华纳）、MHI（三菱重工）、IHI（石川岛播磨重工业株式会社）、Cummins（康明斯）等。
2018年，全球主机配套增压器需求约在3,300万台，美国Honeywell公司的增压器总出货量占全球市场份额的30%，居行业首位;排名前五位生产商的增压器出货量占据了全球市场份额的84%。
国内市场：
国际巨头抢占市场份额，国内龙头逐步由商用车向乘用车升级。
康明斯、霍尼韦尔、博格华纳仍是国内最大的涡轮增压器供应商，外资合计占据市场份额60%左右。
国内自主品牌增压器生产企业呈现一超三强的竞争格局：
一超指湖南天雁，三强指康跃科技、潍坊富源、威孚天力。
从客户结构看，自主品牌涡轮增压器主要供应商用车，而乘用车涡轮增压器对生产精度、噪声控制、电子控制元器件的要求更高，国内生产厂家仍处于研发探索阶段。
目前，湖南天雁、康跃科技等龙头公司已具备一定技术实力，未来有望在汽油机增压器领域取得突破。
建议关注涡轮增压器企业的投资机会。
目前国内涡轮增压器企业主要集中于商用车领域，未来若能有效突破乘用车市场，成长空间大。
五、轻量化：
铝、镁合金应用比例提高
汽车轻量化对燃油效率提升的贡献明显。
据工信部的油耗公告，按照不同车辆综合工况的油耗水平拟合结果为：
汽车重量每降低100千克，可节约百公里油耗约0.28升。
在实际使用中，相关研究显示：
若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，减少二氧化碳排放约50克/公里;汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。
针对车身、动力系统及底盘系统的替代材料使用是目前最主要的轻量化手段。
车身、动力及传动系统、底盘和悬挂系统是汽车整备质量上的三个最主要组成部分，分别约占整车质量的1/4左右。
在保证功能和安全性的基础上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的轻量化手段。
例如，在汽车车身和底盘结构上，汽车厂商大量应用高强度钢等材料，在提高车身和底盘强度的同时降低了车身质量;发动机的制造利用轻质合金如镁、铝合金代替铸铁，减轻了发动机质量，同时获得了更好的发动机性能;绝大部分车型都开始将各种轻质材料引入汽车内外饰，既提升了汽车档次，又减少了内饰耗材和重量。
汽车车身：
高强度钢板是当前主流，碳纤维材料在F1及超级跑车中已有应用。
轿车车身占轿车自重的30%，高强度钢板厚度分别减少0.05、0.1和0.15mm时，车身减重分别为6%、12%和18%。
而从成本方面考虑，一般的高强度钢板单件均价相比普通钢板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通钢板减薄10%-20%，因此在汽车上使用高强度钢板成本基本不变。
碳纤维车身质量轻、强度高，技术优势明显，但由于成本较高，目前仍主要应用于赛车和跑车上，例如瑞典超级跑车柯尼塞格（KoenigseggCCXR）采用了轻量化的全碳纤维车身钢制副车架，全车净重仅1180公斤。
宝马将碳纤维作为公司轻量化的主要技术研发方向，目前已推出的宝马i3和i8采用了大量碳纤维材料，预计在未来1-2年内将实现纯碳纤维轮毂、方向盘等部件的量产，并逐渐应用到更多车型上。
发动机：
铝制材料处于普及进程中，镁铝合金有望大规模应用。
铝制发动机质量轻，散热性能好，铝合金等铝制材料逐渐被广泛应用于轿车发动机。
市场上绝大部分的发动机缸盖都已经是铝合金材料，部分轿车发动机为全铝发动机，相比同等排量铸铁发动机，使用铝缸体的发动机能减轻20kg左右的重量。
铝制发动机占比提升，将拉动气缸套销量的快速提升，中原内配作为全球最大的气缸套企业将明显受益。
宝马目前大部分发动机都采用了其独创的镁铝合金材料技术，最具代表性的是宝马的3.0L直列六缸发动机。
镁铝合金材料的使用使得该发动机在原有全铝发动机的基础上发动机重量降低了30%，仅重161kg，而输出功率却提高了12%，油耗也有所下降。
内外饰：
塑料材料在汽车行业中的应用前景广泛看好。
塑料应用的最大优势在于轻，其比重不超过2.0，而轻量化中常用的铝材质的比重为2.7。
以塑带钢是外装饰件材料选择的一大的趋势，主要部件有保险杠、挡泥板、车轮罩、导流板等;而汽车的内饰上塑料应用更多，仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、坐椅、后护板等使用的都是塑料。
中国的塑料材料在汽车行业的应用尚处于初级阶段，应用量与进口轿车还有很大差距。
在欧洲，车用塑料重量基本上要占到车重的20%左右，在德国平均每辆轿车使用塑料重量达300kg，占汽车自重22%。
我国自主品牌轿车单车塑料的平均使用量为78kg，仅占汽车自重的5%-10%。
汽车轮毂：
铝制车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来成长空间广阔。
铝合金轮毂四大优势：
1）重量轻，平均每只比同尺寸钢轮毂轻两公斤左右，减少起步和加速时的阻力，节油效果更好;2）散热性好，降低爆胎隐患，提高安全性;3）精度高，失圆度及不平衡重较小，以及弹性模数小，所以抗震性能更好;4）更美观，后期抛光和电镀工艺使其能制造出更美观多变的外形。
综上所述，铝合金车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来市场空间广阔。
建议关注国内布局铝、镁、碳纤维等轻量化业务的零部件企业。
六、启停系统：
配套率大幅提升
发动机启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率，实际节油情况与消费者使用情况、路况等综合因素有关。
发动机启停就是在车辆行驶过程中临时停车（例如等红灯）的时候，自动熄火。
当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。
启停系统综合工况下有望实现3%-5%的节油率。
但启停系统实际节油效果需要综合考虑消费者使用习惯、路况等因素。
尤其是在中国路况过于拥堵的情况下，频繁启停可能会降低消费者使用体验。
启停系统目前国内车型配套率低，预计未来渗透率有望大幅提升，市场空间约200亿元。
启停系统目前在欧美市场的装配比例达到30%-50%，但目前国内的配套比例仍很低，主要集中在豪华品牌的宝马、奔驰、奥迪车型上。
随着启停系统向中端车型的普及，例如大众的帕萨特、高尔夫，马自达的CX-5、铃木的锋驭、吉利的EC7等，预计未来装配率有望大幅提升。
按照30%-50%的渗透率，每套2000元左右的成本进行测算，对应市场空间约200亿元。
启停系统按照技术路线，可以划分为：
分离式起动机/发电机启停系统（博世）、集成起动机/发电机启停系统（法雷奥）、SISS智能启停系统（马自达）等。
分离式起动机/发电机启停系统：
该系统应用较为常见，起动机和发电机独立设计，其余构成还包括增强型电池（一般采用AGM电池）、集成起动/停止协调程序的发动机ECU和传感器等。
博世是该种启停系统的主流供应商，搭载车型包括宝马1/3/5系、X3，大众帕萨特、高尔夫，奔驰A/B/C/E系列（部分），奥迪A6、A8，雷诺Megane，欧宝Corsa、Astra等。
集成起动机/发电机启停系统：
法雷奥i-Start系统电控装置集成在发电机内部，在遇红灯停车时发动机停转，挂档或松开制动踏板汽车会立即自动启动发动机。
该系统最初应用于PSA的e-HDi车型上，预计未来将配备于10余个汽车制造商的50款车型，法国PSA集团、奔驰及Smart是法雷奥启停系统的主要客户。
SISS智能启停系统（马自达）：
该系统通过在气缸内燃料燃烧产生的膨胀力和起动机辅助作用共同起动发动机的，起动速度更快。
目前已用于日本市场销售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分车型上。
目前启停系统主要由博世、法雷奥等海外零部件巨头把控，建议关注能够提供相应部件的自主零部件企业。
七、混合动力：
旧时丰田堂前燕，飞入自主品牌家
混合动力有望实现15%-50%的节油潜力。
混合动力可划分为轻混合动力系统、辅助混合动力系统（中混）、深度混合动力系统，分别有望实现15%、30%、50%的节油潜力。
如果采用插电式混合动力，则有望实现80%以上的节油潜力。
混合动力汽车全球年销量规模约160万辆，丰田、本田具有明显竞争优势。
2018年全球混合动力汽车销售160万辆，分品牌看，丰田、本田、雷克萨斯三个品牌的市场份额分别为65%、11%、6%，具有明显竞争优势。
目前中国在售混合动力车型主要是丰田的凯美瑞（混动版）和普锐斯，长安、吉利等自主产品有望逐步跟进。
2018年凯美瑞（混动版）、普锐斯分别销售5547辆、513辆。
自主品牌方面，长安汽车、吉利汽车的混合动力车型有望今年四季度上市，逐步跟进。
预计2018年丰田、本田将在中国实现混合动力总成的国产化，加大混合动力的推广力度。
根据丰田的云动中国计划，2018年将实现搭载国产混合动力总成的车型在一汽丰田、广汽丰田实现批量化国产，未来实现新能源车型在丰田整体销售中占据20%的份额。
近期，丰田首个海外CVT工厂在江苏常熟投产，设计产能24万台。
CVT作为丰田混合动力的关键技术，将为丰田在华推广国产混合动力车提供铺垫。
混合动力技术主要掌握在丰田、本田等日系车企，吉利汽车通过多年探索，有望获得突破。
CVT变速箱是混合动力的主要技术瓶颈，目前主要掌握在丰田、本田等日系车企手中。
吉利汽车通过多年探索，尤其是借助收购DSI，以及沃尔沃技术平台，预计混合动力技术有望取得突破。
预计今年底吉利有望推出帝豪EC7混动版车型，该车采用1.8L发动机加双电机驱动模式，具有纯电行驶、快速启停、制动能量回收、混合动力行驶等功能，综合油耗低于5升，节油率超过35%。
建议关注受益于丰田混合动力总成国产的科力远、广汽集团，以及近期有望推出混合动力新车型的长安汽车、吉利汽车。
科力远通过收购湘南工厂，成为全球掌握动力镍氢电池的三个企业之一，并和丰田成立了科力美合资公司，将为丰田国产混动动力提供电池。
广汽集团是丰田在华主要合作伙伴，目前在售混合动力车型为凯美瑞（混动版），预计2018年还将推出雷凌（混动版），将明显受益于混合动力总成国产化带来的成本下降。
长安汽车、吉利汽车预计四季度将推出自主研发的混合动力车型，有望实现技术突破。
八、新能源汽车：
确定的50万辆
确定的50万辆，仍存不确定性的
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