《运输经济学》学习指南.docx
《《运输经济学》学习指南.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《《运输经济学》学习指南.docx（24页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
《运输经济学》学习指南
《运输经济学》课程学习指南
执笔人：
欧国立、荣朝和、李红昌编写日期：
2012年9月
一、课程基本信息
1.课程编号：
40L198Q
2.课程名称（中文）：
《运输经济学》
课程名称（英文）：
TransportationEconomics
3.课程层次/性质：
学科门类教育/经济学专业主干课/必修
4.学时/学分：
64/4
5.课外学时：
64
6.先修课程：
《经济学原理》
7.适用专业：
经济管理各类本科专业
二、课程教学目标及学生应达到的能力
本课程是为经济管理学院经济学、工商管理、管理科学与工程各个专业的本科生开设的学科门类专业课程之一，也是实施研究性教学的专业主干课程。
本课程教学内容是后续经济学相关课程及日后运输经济与管理工作的基础。
本课程的教学任务是使学生了解运输需求的估计和经济活动克服距离障碍所花费的代价问题，能够研究运输资源和其他经济资源的合理分配，探求运输业发展运作中的内在经济规律，分析它的规模、比例、结构以及与其他经济活动和经济部门的关系。
本课程的教学，应贯彻理论联系实际的原则，着重阐明运输经济学的基本理论、基础知识和基本技能，培养学生分析和解决实际问题的初步能力。
本课程的教学目标是通过课堂教学与课内外多种方式的作业训练，使学生在思想上，能认识到运输经济问题的重要性，以及运用运输经济学理论与方法在解决有关运输经济问题的重要作用；在知识上，能够掌握对各类运输经济问题进行判别与分析的基本方法和思路，对运输业技术经济特点有较深刻了解；在能力上，初步具备将经济学一般原理与方法在运输经济领域应用的思路，使理论与实践紧密结合；在综合素质上，尽可能全面培养学生的数学及计算机工具使用能力、文献资料检索和收集能力、分析和解决实际问题的能力、思辨与论文写作能力、口头表述能力和团队合作能力，为日后其他相关专业课程的学习及实际工作奠定基础。
三、课程教学内容与基本要求
第1章运输需求概述（4学时）
1．主要内容
运输需求与支出的关系、运输需求生成的简单例子、网络上的运输需求生成、运输需求分析的复杂性。
2．基本要求
运输支出总额往往相当于一个国家GDP的很大比重，这说明运输活动的普遍性和重要性。
运输需求是一种由其他经济或社会活动派生出来的需求，运输需求函数（或曲线）在理论上可以通过商品产地的供给函数和销售地的需求函数（或曲线）推导出来。
但现实中，在多个商品产地和销地并存而且有多种可替代运输方式的情况下，运输需求以及运输市场上的供求均衡都会呈现十分复杂的状态。
运输经济分析应该避免过于笼统地谈论一般的所谓运输市场，而要把注意力集中在“一组其产出和价格均可计算的运输服务”上，即关注运输产品的同质性。
尽管客货运输中的人、人公里、吨、吨公里、运价以及平均运费这些指标都非常重要，但在运输经济分析中都存在自己的局限性。
由于研究对象的描述难度在很大程度上决定了研究工作的难度，因此运输经济分析需要格外谨慎。
3．自学内容
运输业网络形态比计算机网络要复杂得多，除了实体物理形态的网络和传输对象在网络中运行的规则，运输业网络还包括相关经营主体的组织结构，以及发挥着相应影响的政治、经济与法律体制。
运输业作为网络型基础产业其网络形态应该都包括这4个层次，但不同的运输经济研究对象根据不同的研究重点，所关心的范围及所包含的层次又有差别。
网络形态分析首先是初步观察即可反映的网络在某一空间上覆盖的范围，在有些情况下体现为基础设施网络（如轨道交通），另一些情况下则体现为服务网络（如快递业），其次是从技术上对该层网络的支持体系与结构，然后才是进一步提供支持的组织结构以及政策与政府体制。
在一些诸如轨道交通发展的研究中，政策与监管体制可能被作为分析性关键层，而在另一些诸如企业组织模式演变的研究中，政府层面在分析中的重要性可能就会下降。
要把握运输业网络形态的层次性和结构性。
4．实践内容
访问本课程的网站，了解网站的结构和提供了哪些学习资源。
网址：
第2章货物运输需求（4学时）
1．主要内容
货运需求与经济增长的关系及运输结构的变化、货物类别与运输距离、货运需求分析的计量模型、货运需求的价格弹性、货运需求的其他影响因素。
2．基本要求
理解和掌握货运总需求伴随国民经济的增长情况，在不同的工业化阶段上是有区别的。
不同运输方式在货运市场上的份额也存在着一定的变化规律。
不同工业部门对运输业的依赖程度不一样，一般平均价值越高的货物运输距离越远，而且运输成本在价格中所占的比重越低。
可以通过计量分析建立运输需求模型，预测未来的运输需求水平；也可以通过弹性公式计算和分析运输需求的价格弹性或交叉弹性。
但由于运输市场的复杂性，到目前为止无论是运输需求的预测还是弹性分析，都只能提供相对意义上的参考依据。
任何影响或移动产品在生产地的供给曲线和在消费地的需求曲线的因素，都会影响或移动运输需求曲线。
运输的非价格成本以及运输质量也会对运输需求乃至运输市场上的均衡产生重要影响；运输使用者往往在常规的运价之外，对运输服务还有多方面的考虑和要求。
3．自学内容
对运输化理论进行阅读，掌握工业化、运输化和城市化等之间的内在规律。
运输化是工业化的重要特征之一，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代社会所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。
关于工业化的特征，人们更多强调专业化、规模化、机械化、电气化和城市化等，实际上运输化对于工业化来说，至少与另外几个特征同样重要，运输比与工业化相伴而生没有运输化就没有工业化。
以运输化理论的提出作为开端，经过几位中青年学者多年的艰苦攻关，提出理论并不断地使之完善，已经使运输发展领域的研究水平大大地上了一个新的台阶，使我国运输经济学界在这一方面走在了国际学术的前沿。
要把握运输化理论对工业化和社会发展的解释力。
4．实践内容
实验经济学教学，模拟运输需求、供给和运输业之间的谈判关系，采集数据，形成供给与需求曲线并与理论上的供求曲线进行对比。
第3章旅客运输需求（4学时）
1．主要内容
交通需要、客运需求的影响因素和需求模型、客运需求的价格弹性、有关私人交通的分析、城市公共客运与私人交通的关系、旅行时间价值。
2．基本要求
理解和掌握旅客运输量或客运需求可以分成不同的组别，不同运输方式在客货运市场上的份额和平均运距也都存在着一定的变化规律。
客运需求水平受人口、收入水平、人们的出行偏好以及运价或运输成本水平的影响。
客运需求弹性也因计算者、计算目的、使用数据来源、计算期间和分析范围的不同而差异很大，要注意进行分类分析。
私人交通工具的拥有和使用在旅客运输中起着非常重要的作用。
公共客运大都是集体运输，它与私人小汽车相比在车辆、燃料和路面的使用上效率较高，但不便之处是不能随时随地满足每个人的出行需要。
大城市应该是能够充分发展公共交通优势的地方，但要想让公共交通吸引到更多的乘客，就必须研究如何克服公共客运的弱点，或者能在其他如成本、速度和舒适性等方面具有更大的补偿能力。
旅行时间价值是人们对旅行时间的评价，是由于旅行者在旅途中耗用的时间存在机会成本所产生的价值，但它由于各种影响因素的不同而有很大差别，不同计算方法也会产生估计值的差异。
3．自学内容
对旅客时间价值进行学习，掌握时间价值对出行规律的重要作用，掌握时间价值对各种运输方式选择的重要影响。
尽管学者们的估计值不同，但可以相信旅行时间的确是有价值的，而且会由于以下各种影响因素的不同而有差别：
①旅行目的。
由于旅行目的不同，人们对相应的旅行时间价值评价也不一样。
②所在国家与地区。
大多数的研究学者都认为一个国家的旅行时间价值与该国的经济发展水平和人民生活水平成正比，因此发达国家的旅行时间价值高一些，不发达国家的旅行时间价值低一些。
③旅行发生的时段不同，旅行时间价值也是不同的。
例如工作日一天中旅行时间价值随着各个时段的不同而波动，早晨上班高峰期人们对旅行时间价值的评价最高，而在其余时间特别是晚上，由于人们对时间的安排不那样严格，因此对旅行时间价值的评价则会相对较低。
④旅行者。
收入越高的人，旅行时间的价值越大；反之，收入较低的旅行者，其旅行时间价值较低；对于家庭妇女、退休者、失业者和儿童而言，他们的旅行时间价值与全职工作者的平均工资显然也存在较大差异。
⑤零碎的和整块的时间节省。
一般认为整块的时间节省比零碎的时间节省产生的经济效益要大。
⑥平均旅行时间价值和边际旅行时间价值的区别。
⑦某一特殊时点的重要性。
例如，严格的上班考勤制度会提高通勤者的旅行时间价值，下班时要不要接孩子对旅行时间价值显然也有影响。
要把握影响旅客时间价值的重要因素以及一些定量模型。
4．实践内容
调查重要道口的拥堵状况，对北京市平均时间价值进行统计分析，从而对铁路道口对城市的影响作出评估。
第4章运输需求与经济区位的关系（6学时）
1．主要内容
生产地的区位决定、城市功能区与交通条件的关系、市场区位与国际贸易、地区间客货交流表（Ｏ-Ｄ表）。
2．基本要求
理解和掌握的内容是，有一些地理因素是人类所无法控制的，人们的运输活动只能去适应地理条件的约束；但运输条件的改善以及人们在生产、经营和生活中对运输条件的考虑，也是有关经济区位的决定性影响因素之一。
因此，与短期运输需求分析中假设各个城市、生产地或消费地都已经事前确定不同，较长期的分析就需要考虑运输需求与经济区位之间的相互影响。
杜能和韦伯分别把运输成本作为最突出的决定变量放在他们的经典农业和工业区位模型中，而后来则有更多学者进一步发展了这些模型，并把区位分析扩展到商业、城市、居住地、土地利用和国际贸易等各个方面。
O-D表作为体现地区间客货流平衡关系的特殊工具，对分析客货流的现状、历史变化以及预测未来运输需求的增长趋势，都具有十分重要的意义。
人们已经建立了很多模型用于刻画地区间的客货运输联系。
3．自学内容
对OD调查基本手段进行了解。
交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。
“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。
通常利用个人出行调查和机动车OD调查等来获取OD交通量。
这其中又可分为客流OD调查和货流OD调查。
前者的调查内容主要有起止点分布、出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等。
由此可以确定公交线网上的乘客分布规律，为公交线网优化提供数据，也可以确定各线路的乘客平均乘距及乘客平均乘行时间，建立居民出行量与车流量之间的换算关系。
通过个人出行调查获得的数据是进行城市综合交通体系规划与评价的基础数据。
货流OD调查内容主要有各单位的货运人，运出量、调查日各交通区之间及各交通区与外地之间的货物来往量、各单位历年的一些基础数据等。
由此可以为分析、预测货物发生（即各交通区的货运人、运出量），分布（即各交通区之间及交通区与外地之间的货物来往量）提供必要的基础数据。
要学会应用OD表来处理数据并得出一些基本结论。
4．实践内容
采集各种运输方式如铁路、公路、民航、水运、管道等的OD数据，与我国各省份的行政区域相对应，形成OD分析。
第5章运输成本的概念、分类与计算（4学时）
1．主要内容
运输活动中的机会成本、运输成本的分类、简单的运输成本曲线、运输业的网络经济与运输成本、运输成本计算与计量中的其他问题。
2．基本要求
理解和掌握的内容是，运输经济分析中所使用的成本概念应该是机会成本，但由于机会成本本身不容易准确地进行计算，因此有时候要利用隐含成本和影子价格等概念。
运输成本从特殊的行业资本结构出发，常常被划分为固定设施成本、移动设备拥有成本和移动设备运营成本三个部分，对于不同运输方式这三种成本各自所占的比重或伴随产量的变动性也不一样。
运输业长期平均成本曲线存在隆起的主要原因，是运输基础设施一定程度的不可分割性。
与运输业网络经济有关的概念还有规模经济、范围经济、网络幅员经济和运量密度经济等。
利用一般成本理论进行运输成本分析具有一定难度的主要原因之一是，运输企业往往要把不同质的运输产品或服务合并到共同的固定设施或载运工具中去，这导致运输费用在很大程度上的不可归依性，也同时产生出联合成本及共同成本的问题。
运输生产的边际成本和增量成本也存在一定的特殊性。
3．自学内容
对联合成本、共同成本等特殊成本进行分析。
除了具有一般意义上的工商企业的各种成本之外，网络型基础产业还具有自己独特的成本结构，这种成本结构的复杂性是由网络元素的相互关系决定的。
需要特别强调的成本包括：
（1）联合成本；
（2）共同成本或共享成本；（3）特定成本；（4）可避免成本；（5）单独成本或总服务长期增量成本或总要素长期增量成本。
这些成本因素对分析企业十分重要。
要对成本的类型以及不同产业成本的特殊性有所把握。
4．实践内容
对集装箱返空成本进行分析，对美国废旧纸价格变化与运输成本的关系进行探讨。
参考HotelingModel，建立运输成本对资源分布的模型。
第6章固定运输设施的成本（3学时）
1．主要内容
对公路、铁路、航空设施、水运设施、管道的成本构成进行说明。
2．基本要求
理解和掌握的内容是，运输业固定设施的建设投资往往数额十分巨大，而且政府干预甚至直接投资行为也十分明显。
固定运输设施的资本性支出是沉淀性的，因此固定运输设施的机会成本不仅要看这些设施最初修建时的投资，而且在更大程度上取决于其他人愿意为取得这些设施而支付的费用。
固定设施维护费用中的一部分与运营所形成的运输量或交通流密切相关，但也有不随运输量或交通流变化而发生的费用。
铁路、公路、港口、机场、管道以及各种枢纽和交通控制指挥系统都具有较明显的运输密度经济，即通过的运输量或交通流越大单位服务成本就越低。
但每一种运输基础设施的建设和使用都各有自己的特点，因此其规模经济和成本变动规律都需要单独分析研究。
固定设施在很大程度上都是共用的，因此在这一领域所共同发生的成本费用需要通过分劈到使用固定设施的各个移动载运工具上，再进一步分配到具体运输产品上去。
3．自学内容
对航道等固定设施及其运作规律进行把握。
运输业固定设施的建设投资往往数额十分巨大，而且政府干预甚至直接投资行为也十分明显。
固定运输设施的资本性支出是沉淀性的，因为这些设施一旦废弃不用时很难移作他用，只剩下土地的利用价值。
因此固定运输设施的机会成本不仅要看这些设施最初修建时的投资，而且在更大程度上取决于其他人愿意为取得这些设施而支付的费用。
各种大型或高速载运工具，如重型载重汽车、大型船舶和飞机、以及高速列车，对基础设施都有较高要求。
固定设施维护费用中的一部分与运营所形成的运输量或交通流密切相关，但也有不随运输量或交通流变化而发生的费用。
铁路、公路、港口、机场、管道以及各种枢纽和交通控制指挥系统都具有较明显的运输密度经济，即通过的运输量或交通流越大单位服务成本就越低。
但每一种运输基础设施的建设和使用都各有自己的特点，因此其规模经济和成本变动规律都需要单独分析研究。
固定设施在很大程度上都是共用的，因此在这一领域所共同发生的成本费用需要通过分劈到使用固定设施的各个移动载运工具上，再进一步分配到具体运输产品上去。
对基础设施成本的重要性有所把握，重点对航运固定设施成本有所深入理解。
4．实践内容
从网络上搜集三峡大坝的资料，对航运基础设施进行了解。
第7章移动载运工具的拥有成本（3学时）
1．主要内容
小汽车、货运卡车、城市公共交通车辆、铁路机车车辆、水运船舶、飞机等移动载运工具及其拥有成本。
2．基本要求
理解和掌握的内容是，拥有移动性载运工具并为此而支付成本，是运输业的重要经济特点之一。
在运输企业的载运工具拥有成本中，与添置设备所需投资有关的成本由资本市场决定，而由运输工具供求关系所决定的机会成本则可以通过这些设备的租赁或转让市场价格得到体现；载运工具的折旧费提取和维修费用发生如果与这些设备的使用工作量无关，也可以看作是它们的拥有成本。
根据发达国家的数据，海运、航空和铁路的载运工具拥有成本占总成本比例都比较高，公路货运中整车运输要高于零担运输，城市公共交通由于得到较多政府补贴而数字不够可靠，但私人小汽车的拥有者需要为此承担很高代价是可以确信无疑的。
3．自学内容
对小汽车与公共交通的拥有成本和运营成本进行对比分析。
拥有移动性载运工具并为此而支付成本，是运输业的重要经济特点之一，这种成本与这些设备的使用强度没有直接关系。
在运输企业的载运工具拥有成本中，与添置设备所需投资有关的成本由资本市场决定，而由运输工具供求关系所决定的机会成本则可以通过这些设备的租赁或转让市场价格得到体现；载运工具的折旧费提取和维修费用发生如果与这些设备的使用工作量无关，也可以看做是它们的拥有成本。
根据发达国家的数据，海运、航空和铁路的载运工具拥有成本占总成本比例都比较高，公路货运中整车运输要高于零担运输，城市公共交通由于得到较多政府补贴而数字不够可靠，但私人小汽车的拥有者需要为此承担很高代价是可以确信无疑的。
对小汽车与公共交通选择的重要因素以及模型进行了解。
4．实践内容
对新发地等水果批发市场进行调查，探讨运输成本占成本比重以及对水果价格以及市场供求关系的重要影响。
第8章运营成本（3学时）
1．主要内容
铁路运营成本、卡车运输成本、航空运输成本、水运的运营成本、小汽车的运行成本、公交车辆的运营成本。
2．基本要求
理解和掌握的内容是，由于影响因素繁多，而且有大量间接费用需要分摊，因此要想十分准确地计算每一批货物的铁路运输成本几乎是不可能的；人们在若干关键性作业的平均费用率基础上简化了运输成本的计算工作，用以满足管理的需要。
在公路、水运和航空业，凡那些需要利用网络集中运量、中转环节较多、并对固定设施依赖较大的运输组织形式，其运输成本的计算工作都比可以组织直达运输的那些业务要复杂。
放松管制使发达国家运输业的组织结构出现了一定变化，特别是依靠网络的那些运输企业规模不断扩大。
除了网络的规模或幅员，运输企业还必须重视提高固定设施和载运工具上的运量密度及实载率，并尽量缩短运营周期，才可能提高自身的成本优势。
运行成本中包括时间价值，当车流增加到一定密度以上造成拥挤时，驾车的边际成本就增加得十分明显，而且这些增加成本的绝大部分要由所有在该路段上的车辆共同承担。
3．自学内容
对我国卡车运输组织形态以及相关运输成本进行分析。
现代公司经营管理当中，人们日益发现，物流成本是第三利润源泉，人们越来越重视通过节约包括交通运输在内的成本来节约支出、提高效率、增加利润，西蒙公司是采用“适时制”仓储管理方法和采用卡车运输来保障“适时制”顺利实施的一家公司，这家公司的成功无疑会加深我们对现代社会交通运输基础设施和运载工具作用的认识。
对运输产业的组织形态有所把握。
4．实践内容
调查北京市出租汽车司机目前的生存状态，对北京出租汽车的成本构成、运营组织中存在的问题进行整理。
第9章运输业投资（5学时）
1．主要内容
载运工具的投资分析、私人投资固定设施的分析、运输投资的社会经济评价、运输设施公共投资的案例分析。
2．基本要求
理解和掌握是，除了不像移动载运工具可以比较容易地从一个运输市场转移到另外一地的运输市场，以及比较容易地在二手市场上出售，固定运输设施相对而言投资数额更大，沉淀成本更大，建设周期和使用周期都更长，因此投资成本和项目收益也都具有更多的不确定性。
企业投资决策一般都需要进行评估，其中最常用的一种是将投资项目在日后所获得的收益折算成目前价值，并与投资额进行比较，当收益折现值大于投资额时投资决策可以接受。
投资项目评价还可以使用内部收益率的方法。
私人资本如果在一项固定运输设施的投资上失败，其财产就会缩水，但这并不意味着该运输设施本身也失去了存在的价值，因为从该设施使用的机会成本来看，只要运营收入可以弥补其运营成本，那么继续经营下去就会是合理的。
由于私人投资运输项目的风险过大，因此运输基础设施领域的投资在传统上大体都是由政府通过公共财政进行建设的。
公共投资与私人投资的项目评价方法有差别，由于公共投资主要应用在私人不愿或不能进行投资的领域，因此与私人投资的财务评价以盈利性为主要依据不同，公共投资的经济评价用社会净福利作为基本标准，而且不一定要求得到全部效益的货币补偿。
3．自学内容
对目前我国客运专线网络的投资来源进行分析。
融资方式即为筹措资金时所采用的方式，包括股权融资和债权融资两种。
前者可采用发行股票或者吸收直接投资等方式，而后者可采用商业借贷、发行债权等方式。
把握铁路投融资模式以及这些模式对铁路风险的作用，掌握铁路投融资包含的风险。
4．实践内容
结合技术经济评估的相关理论，对我国铁路举债规模、偿债高峰以及解决可能出现的财务危机的对策进行分析。
第10章运价原理（4学时）
1．主要内容
运价的效率原则、有效率运输定价的应用、固定设施成本的分摊、运价效率原则的扩大、运价效率原则的其他补充。
2．基本要求
理解和掌握的内容是，价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号，这一原理在运输市场也是完全适用的。
要实现经济的有效性，必须在满足某项设施的收费等于使用者短期边际成本的同时，对其的总支付意愿也要大于或等于所用资源的机会成本这两项条件。
其中第一个条件是决定由对使用效用评价足够大的那些用户获得使用的优先权；第二个条件是决定从社会总的角度看，哪些设施应该予以建设或保留，哪些则应该放弃。
以机会成本为基础的价格会使载运工具拥有者在决定维修费用和机队或车队的规模时做出正确的权衡。
征收道路拥挤费用可以鼓励多人共用车辆，也鼓励公共交通工具的发展。
为了能够利用资本市场筹集资金，人们仍然需要研究固定设施成本如何在不同运输使用者之间进行合理分摊，本章分别介绍了“均摊法”、“高峰定价法”、“互不补贴定价法”、“两部收费法”和“拉姆奇定价法”等，各种方法各有自己的适用范围及局限性。
3．自学内容
对民航定价机制进行分析。
航空运价形成机制指航空运价形成的内在因素和外在表现以及两者相互影响、相互作用形成的有机整体。
其中，航空运价形成的外在表现为航空运价的定价模式，包括政府定价、政府指导价以及市场调节价；航空运价形成的内在因素为影响航空运价水平的各种因素，包括替代竞争、消费者的支付能力、航空运输成本等。
本文在对航空运价形成机制的外在表现进行分析的基础上，将影响航空运价的内在因素归结为行业内因素和行业外因素，并分析了各个因素对航空运价水平的不同影响，进而采用定量的分析方法对其进行了进一步研究。
实证分析表明，铁路竞争和航空运输成本是影响航空运价水平的两个重要因素，其中航空运输成本为主要影响因素。
对运价形成机制以及影响因素有所了解。
4．实践内容
对日本、美国、印度、中国等国家的运价形成机制和运价结构等进行分析，形成具有操作性和参考意义的结论与建议。
第11章运输市场结构（5学时）
1．主要内容
运输领域里的垄断和市场操纵力、问题的复杂性、上下一体化的运输经营者、基本上不拥有固定设施的运输经营者、拥有部分固定设施的运输经营者、定期运输服务涉及的市场势力。
2．基本要求
理解和掌握的内容是，运输业由于本身的技术经济特点而成为一个较易具有自然垄断性和市场操纵力的领域，这种特性是因为它必须依靠在地理空间上分布的网络型基础设施提供服务所决定的。
如果固定运输设施由于所具有的独特地理条件使其在运输市场上具有垄断地位，那么控制该设施的企业就有可能利用这种地位在经营中取得更多的收益；只利用可移动载运工具从事客货运营的运输业经营者，显然处在更激烈的市场竞争环境中；对于拥有部分固定设施的运输方式，由于固定设施最好由多种客流或货流同时利用，因此能够把多个运输市场，即把多种客流或货流在其较大运营网络上较好地结合在一起的运输企业，往往可以比单纯提供点点直达服务的运输企业效率更高、成本更低。
这种由多种交通流共用固定
升级会员 