私家车发展研究Word格式.docx

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多年来,我国对私人汽车的发展采取控制型模式。

20世纪80年代之前,我国基本上没有私人购车;

到20世纪90年代初,私人汽车保有量的比例达到15％,2000年增加到38％,2003年初接近50％。

按发展阶段论,20世纪90年代以前,我国汽车市场处于公务车阶段;

1990年至2000年,公务用车的份额下降,商务用车的份额加大,私人购车开始起步。

加人世贸组织后,我国汽车产销进入快车道,被称为汽车行业的“井喷”现象。

2002年以来,中国汽车市场结构发生了很大变化,汽车业实在是好得出奇,产销量双双破历史纪录,分别达到325.12万辆和342.81万辆,年增长高达38.49％和36.69％,国际排名由2001年的第八位上升至第五位,与第四位仅差13万辆。

轿车销售增长速度更是高达56.08％,远远超过了汽车行业的平均增长速度,成为迅猛增长的汽车产业中的“领头羊”。

根据国际经验,家庭乘用车是汽车市场需求最大的领域,一旦开始启动,将带动整个汽车市场经历一段较长时间的快速增长。

我国汽车需求的高速增长主要依靠私人汽车需求的拉动。

1985-2002年,汽车拥有量年平均增长11.53％,而私人汽车拥有量年平均增长23.05％,比总体增长率高了一倍多;

1996～2002年,汽车拥有量的年均增长速度下降为10.96％,而私人汽车拥有量仍以年均22.29％的高速度增长;

2000—2002年,汽车拥有量年平均增长12.97％,而私人汽车拥有量平均增长速度则高达24.46％。

2003年汽车总需求增长的76.4％是靠轿车增长拉动的。

私人汽车需求的高速增长拉动了整个汽车需求的较高速增长,而私人汽车拥有比重的上升又加强了对汽车需求扩张的拉动作用。

我国已显示出汽车进入家庭的明显态势,完成了由主要作为生产资料到主要作为生活消费资料、由奢侈品演变为耐用消费品、由以集团消费为主到以家庭消费为主的转变。

在私人购车的带动下,我国汽车工业正呈现出加速增长的态势。

国内生产的汽车产品,包括轿车、MPV、SUV已经成批量进入国际市场,汽车整车制造业的发展,使得我国汽配市场呈现巨大发展空间。

汽车服务配套市场也开始起步,汽车美容、挂饰、改装等行业逐渐成形,并以巨大的利润诱惑着不少民营资本加入,目前已开始出现一些大规模、集团化经营的汽车服务企业。

汽车零部件工业逐渐成为中外汽车商直接投资的重点领域。

私人购车已成为我国汽车市场消费的主流。

进口车成批进入国门,国产车频繁的降价,使得轿车销售的淡旺季界限变得模糊起来,购买家庭轿车的门槛屡创新低,多年来保持稳定的中高级轿车价格体系也正在走向崩塌,人们选择小轿车的余地愈来愈大。

有关部门相继出台了一些鼓励购车的政策,如自2003年10月3日起施行的《汽车金融中国行业分析报告——汽车行业公司管理办法》,规范了汽车信贷消费;

又如,从2005年1月1日起,我国在继续降低汽车进口关税的同时,将取消汽车产品的进口配额。

2004年,我国汽车市场无论从宏观经济层面还是从微观市场环境分析,都将非常有利于汽车市场的快速发展。

初步测算,汽车市场的年需求量将达到540万辆左右,同比增长约28％。

在所有车型中,轿车仍然是增长亮点,需求量将达到270万辆,同比增长45％以上。

私人轿车将由东向西,逐步进入我国城镇居民的家庭。

不过,随着2006年汽车市场全面放开日期的来临,消费者新一轮持币待购的心理将有所增强,这在一定程度会延缓购买力的释放。

我国的私家车发展正处在初始阶段,然而从现状来看,我们面临的问题并不是我国能否进入私家车时代,而在于对汽车进入家庭的程度和速度的把握。

事实上,我国私家汽车保有量与城市发展不可能同速度发展,这就不能允许无序发展私家车,私家车的发展问题应该放在我国综合运输能力的大背景中去综合考虑。

多样化的交通方式是出行者的迫切需要。

不同城市居民出行的交通需求不同,出行时间与空间距离也不相同,这不是单一的公共交通方式所能满足的。

考虑到我国现有的自然资源和环境资源的制约,建议在现阶段,采取各种交通方式相结合、多层次共同发展的方法。

同时,要加快对道路交通系统的改造,提高系统运行效率和资源使用效率,进而提高交通系统的综合管理服务水平。

此外,还要合理规划与建设停车场地与设施。

有关专家指出,不能简单地通过大规模限制私人交通工具来宣布公共交通黄金时代的到来,要想让驾驶轿车的人换乘公共交通工具,唯一的方法是提供更多更好的公共交通服务。

一些国家的成功经验表明,公共交通系统的吸引力取决于各个单种交通工具能在多大程度上进行合作,取决于长途交通与短途交通、私人汽车与公共交通工具之间有效的转换和衔接。

从消费层面上看，伴随着中国经济的快速发展，人均收入的增加，我国已经到一个汽车进入家庭的汽车消费时代。

我国目前正处在居民消费结构升级的一个时期，从消费总量上看，30％的城镇居民占消费总量的70％，因而城镇居民的消费是消费需求的主导因素。

从城镇居民的消费结构上看，现在正在经历一个从满足“吃、穿、用"

到“行”的变化过程。

按照国际经验，人均GDP达到1000美元左右时，就到了汽车进入家庭的时期，这正是发达国家在进入汽车私人消费时期具有普遍意义的一条规律。

在2007年我国人均GDP就已达2280美元左右，其中上海市人均8594美元，北京市人均达到7370美元，陕西省为1819美元，这标志着我国大中城市汽车消费己进入快速发展的时期。

在中国加入WTO后，随着进口汽车关税的逐步降低，汽车的售价也随之降低，同时国产汽车的制造水平和生产能力也大幅提升，为居民购车提供了更多的机会。

2001年，中国汽车销量为239万辆，到2005年，中国汽车市场规模达到592万辆，而到了2008年，中国汽车销量达到1000万辆。

国家统计局的统计数据表明，至2008年初，全国民用汽车保有量达到6467万辆，比2007年底增长13.5％，其中私人汽车保有量为4173万辆，增长18.1％。

2007年我国每百人将拥有2.4辆私家车，国家信息中心认为这种高速增长趋势将维持相当长一段时间，预计到2010年，私家车保有量将会达到5000万辆左右，汽车化水平达到每百人拥有4辆。

如表2.1为近几年的我国GDP总量和私家车人均拥有量，它直接反映出了中国私家车的发展。

表2.1我国私家车与经济发展

年份

私家车拥有量（万辆）

我国国内生产总值（亿元）

居民平均消耗水平（元）

1996

289.67

67884.6

2641

1997

358.36

74462.6

2834

1998

423.65

78345.2

2972

1999

533.88

82067.5

3138

2000

674.43

89468.1

3397

2001

770.78

95727.9

3609

2002

1009.3

103935.3

3818

2003

1219.23

117251.9

4089

在快速增长的同时，我国私人小汽车的发展还呈现下列两个特征。

首先是私人小汽车不均衡增长。

首先从全国范围的统计数据来看，私人小轿车的保有量呈现快速增长趋势，总的趋势是大城市快于小城市，东部快于西部，无限制的大城市速度快于有限制的大城市。

其次从城市规模来看，规模越大，私人小轿车的保有量越高，比如北京私人轿车保有量远远超出全国其它城市。

同为大城市，对于购车和使用有严格限制的地方，私人机动车的保有量增速慢于同等城市。

同为我国特大型经济发达城市的上海，其私人小轿车的保有量仅仅只有北京的约1/3。

2008年底，上海私人小轿车保有量为59.69万辆，2008年底，北京私人小轿车的保有量为174.4万辆。

同时私人小汽车成为机动化的新生增长力量。

20世纪80年代之前，我国基本上没有私人购车；

到20世纪90年代初，私人汽车保有量的比例达到15%。

2005至2009年上半年，私人轿车占全国机动车的比例也是逐年攀升，高于汽车在全国机动车中比例的上升速度。

到八月底时，私人轿车占全国机动车的比例分别是：

5.27%、7.92%、9.95%、11.46%、13.2%。

2.2私家车发展的影响因素

尽管私家车的发展很快，私家车的拥有量在连年递增，但是，它的发展也受到诸多因素的影响。

2.2.1油价对私家车发展的影响

自2004年开始，国内成品油价格开始进入了快速上升通道，油价的波动一次次牵动着市场神经。

2007年10月31日，国家发改委再次通知成品油价格调整，汽油和柴油每升分别提高约0.4元和0.46元，按照一般私家车每年行程2万公里计算，意味着每辆车每年需要多花费油费800元左右。

鉴于油价对汽车消费的影响，关系到我国私家车的发展。

对此，新华信公司联合新浪网在2006年6月就油价对私家车消费者的影响进行了深入研究。

油价上涨还将造成现有用户有意向卖掉现有车辆，换购小排量车型，但这种消费行为需要油价涨到一定程度，一般当油价超过6元/L的时候才会导致小部分车主选择换购。

1.4（含）-2.0L（含）车型用户因油价高换购小排量车的比例相对高，受影响最小的是2.5L以上的车主。

油价超过6元/L时，11.5%的1.4-1.6L（含）以下排量车型用户、16.2%的1.6-2.0L（含）车型用户选择换购小排量车型。

油价超过8元/L时，2.0L（含）以下各排量区间车型用户，平均都有44%左右选择换购小排量车。

油价上涨还可能造成现有家庭用户停止使用，这部分消费者一般会倾向使用城市公共交通。

如上一致，当油价上涨到6元/L时候，才会有一定数量的车主停止使用。

1.0L（含）以下及1.6-2.0L（含）车型用户因油价高停止使用现有车辆的比例最高，其次是1.1-1.6L（含）的车型用户，受影响最小的是2.5L以上用户。

油价超过6元/L时，24%的1L（含）以下排量车型用户、25.5%的1.6-2.0L（含）车型用户将停止使用现有车辆。

油价超过8元/L时，2.0L（含）以下车型用户中，将有约55%选择停止使用现有车辆。

目前市场上有很大数量的消费者持币待购，受油价上涨影响，消费者可能选择转购小排量车或推迟购车计划，甚至放弃购车计划。

2.2.2公共交通对私家车发展的影响

近些年,随着人民生活水平的不断提高,并且随着中国加入WTO,汽车走向中国家庭,中国走进汽车时代,似乎已不再是一个梦想。

私家车已逐步走入各家各户,但是随着私家车数量的不断增加,对城市交通的压力越来越大。

北京媒体曾用大版面报道了“国务院参事建议北京市限制汽车使用”的消息。

报道中，专家门的核心意思是，北京已经到了不得不遏制汽车发展的程度，需要采用经济手段来限制使用。

而几乎同时，另有一些专家也抛出了拥堵让中国15座大城市每天经济损失10亿元的研究成果。

更重要的是频繁的塞车更是浪费了人们大量的宝贵时间，让本来为人类提供便捷的交通工具变成了人们的浪费机。

这种屡见不鲜的画面难免让人对私家车产生了别的看法。

当我们快速迈进以私家车为主体的汽车社会的时候，也面临着新的考验。

目前，道路交通产生的尾气已经成为城市环境的主要污染源。

如果对小汽车这种快速增长不从战略的高度加以科学引导和调整，它将不在单纯体现经济建设成就，巨大的负面效应也将成为社会发展的阻碍因素。

私家车迅猛发展阶段，由于道路的供应和需求两个方面都处于高速发展中，并且当地民众和政府面对这种新变化往往缺乏处理经验，动态的平衡很容易被打破（美国的机动化进程持续了60多年，千人机动车拥有量已高达700多辆，尽管机动化程度还在不断提高，但是已经处于稳定平衡的状态，交通拥挤反而比较容易得到控制），引发交通堵塞，交通环境恶劣，交通秩序混乱，陷入恶性循环。

交通拥挤是城市化和机动化不协调产生的负效应，严重时还会制约城市的进一步发展。

交通拥挤不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。

但是，单靠建设道路却难以保持供需平衡，几乎所有的西方发达城市都经历过私家车普及的高速发展时期，在这个时期内，往往是道路修得越多，交通量增长得更快，新建的交通设施很快就会被新增的车流量填满，交通拥挤有增无减，陷入恶性循环。

表2.2是某地区公交车与私家车情况对比数据。

表2.2某地区公家车与私家车情况对比

运营公交车辆数/辆

公交车运营总里程/万公里

私家车保有量/万两

私家车营运总里程/万公里

2658

15948

3.1

37200

2763

17130

3.6

44638

2801

17866

4.2

535789

2887

18961

4.8

63050

2920

19688

6.7

90349

3495

24465

9.1

127400

24814

13

184596

4885

36149

18.9

279720

2004

5376

43008

29

464000

2005

6091

51946

51.1

871594

2.2.3经济对私家车发展的影响

1986年，韩国人均国民收入达到2296美元，少数高收入家庭开始购买轿车。

1990年，人均国民收入达到5569美元，轿车开始进入一般家庭。

当时，轿车进入家庭的步伐进一步加快，1993年韩国轿车千人拥有量约为100辆，超过同一时期世界的平均水平，现今，韩国平均约两户、六人拥有一辆汽车，约10人拥有1辆轿车，基本实现了轿车的普及。

从1986至1994年间，该国汽车总保有量年均增长22%，轿车保有量年均增长高达29%。

当轿车的平均价格是人均GDP的2-3倍时，轿车进入家庭的进程就开始加速。

北京私人小轿车的发展速度变化趋势，也证实了这一推论。

2008年，北京人均GDP突破9000美元，家用经济型轿车平均为10万元，约为1.6万美元。

当前的经济学家依据发达国家轿车普及与人均GDP的关系并结合我国国情，对轿车发展规律的进一步量化研究表明：

当人均GDP达到800-1000美元时，我国就会进入家庭轿车的缓慢普及期，人均GDP达到2500-3000美元后，轿车开始逐渐大量进入家庭。

2.2.4实际需求对私家车发展的影响

我国私人小轿车发展迅速的城市规模都较大。

以北京、广州为代表的特大城市，都在努力发展新城。

北京规划两有两轴、两带、多中心，计划发展顺义等新城，谋划将城市中心的商务功能向新城转移。

广州的广佛一体化，将花城等原有的区县划归为广州的城区，也是在培养广州的卫星城。

我国目前正在积极进化城镇化建设。

到2008年底，我国城镇人口为6.07亿人，城镇化水平为45.68%，比解放初期提高了35个百分点，年均增长0.95个百分点。

城镇化是工业化发展到一定时期产生的人口随产业向城镇集聚的过程，卫星城的建设是缓解大城市中心城压力的重要手段，也是推动城镇化进程的客观力量。

卫星城的建设，使我国城市居民出行距离不断变长。

更长的出行距离定会让更多的人们选购私家车。

第3章私家车发展的利弊分析

3.1私家车带来的积极影响

随着时代的发展，私家车逐渐进入了日常百姓家中，并且私家车的普及速度非常的快，给人们的生活带来了极大地便利也进一步促进了我国经济的发展。

3.1.1促进汽车工业的产业链的发展

现代汽车工业是一个国家综合经济实力的标志，它的发展不仅可以带动工业和国民经济关产业快速发展，而且对益事业的发展也提出了要求。

据国家统计局测算，汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1：

2，间接关联度则达到1：

5，当前我国汽车产业链的产值已占规模以上工业产值的20%左右，这种乘数扩展效应是明显的。

在中国各产业群中，汽车工业正在把一个又一个行业甩在后面。

从公车一统天下，到私家车占据半壁江山，汽车市场的迅速扩大，给汽车管理、维修、保养、美容等相关汽车服务行业带来发展机遇。

从汽车的购买环节看，购买一辆汽车的价格中，要支付不小的一部分给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业；

从汽车的使用过程看，汽车对公路建设、能源工业、交通运输业和服务业都会产生巨大需求，从而推动这些产业的快速发展；

汽车工业的投入，还可以带动批发和零售贸易、储运和商业服务、社会和个人服务等相关服务业增加30%--80%的投入。

汽车工业发展对公路建设、运输业、汽车维修和保养、加油站、汽车保险业、金融信贷等服务业都起到很大的促进作用；

汽车美容、车用电器、停车设备制造等行业正蕴涵着无限商机。

3.1.2创造大量而广泛的就业机会

汽车的大规模生产，为社会提供了大量的就业机会，并且这种机会随着汽车产业的发展和汽车普及率的提高而逐步提高；

更重要的是，汽车工业为众多的上游产业和相关服务产业创造的就业机会，远远大于汽车生产和提供的就业机会。

中国存在着大量剩余劳动力，且第三产业不发达，就业矛盾突出，因此汽车产业对于我国多方面扩大就业途径、带动间接就业，特别是服务业就业的增长，具有重要的作用。

3.1.3带动新技术发展和产业结构升级

与其他产业相比，汽车开发所涉及的新技术的范围、项目、周期和规模，也是其他产业无法比拟的。

汽车工业的发展促进了新型钢材、合成橡胶等新型材料的开发和应用；

装备制造业领域，各种高性能设备、自动化设备、数控机床、自动生产线、机器人、电子计算机等获得了最广泛的应用；

此外，各种先进的配套产品以及电子信息技术在汽车产品上的应用也越来越广泛。

随着信息电子技术在汽车中的大量采用，电子系统在汽车成本中所占比重越来越高，其中在高级轿车的比重为70%,普通轿车为30%,信息技术与汽车工业的结合,将促进我国信息产业和汽车工业的共同发展。

3.1.4推动城市交通建设，带动城乡一体化

城市现代化水平的发展和居民生活水平的提高必然导致社会经济活动的增强，作为社会基本单位的家庭和经济组织相互之间来往更加密切，从而对快速交通工具的需求增加；

城市第三产业的发展壮大也必然增加对快速交通的需求。

小汽车的发展必然推动城市交通建设较快发展，同时也有利于区域内城镇体系的合理分布，从而使城市经济科技文化辐射作用得以发挥，大大缩小城乡之间在物质、文化、信息交流上的差距，有利于缩小城乡差别，带动城乡一体化。

3.1.5大大提高了居民的生活质量

公共交通系统一般只在居民区外设站，而不进入社区小巷。

摩托车、自行车虽然有价廉、灵活、可以进入社区小巷、有从门到门的优点，但不宜远距离使用，况且受天气限制，在没有专门通行道的情况下极不安全。

而小汽车可以从门到门，既可以实现快速便捷机动灵活，又可以满足不同出行者的不同要求；

既可以扩大居民的活动空间范围，使居民的就业与住宅的选择范围不受限制，又可以缓解因城市中心区居住密度过高造成环境质量下降、住房紧缺、用地紧张、交通拥挤等问题；

在各种交通方式中，私人小汽车的舒适度是最高的。

3.2私家车发展带来的问题

任何事物都有两面性，私家车的发展是一把双刃剑。

随着私家车的普及，越来越多的问题也一个接一个到来。

3.2.1能源消耗

首先，私家小汽车的过度发展将会使我们的国家产生能源危机。

由于我国的石油储藏量和开采量有限，石油需求将越来越多地依赖进口。

从1993年开始，中国就进入了石油净进口国的行列，而且进口量与日俱增。

1996年中国成为继美国、日本之后的世界第三大石油消费国。

2000年，我国机动车消耗的石油为6560万吨，约占全世界石油消费的1/3。

到2003年则成为世界第二大石油进口国，当年进口石油9000万吨，并且，石油进口快速增加的趋势仍将持续下去。

据保守估计，2010和2020年中国原油进口量将分别超过1.5和2.0亿吨。

我国的能源储备量远低于世界平均水平。

如过分依赖进口，将严重危及国家石油安全。

有关机构预测，如果国内石油生产和消费能力维持现有水平，到2010年，中国国内对石油需求的保证程度将不到60%，到2020年对进口石油的依赖程度将提高到60%。

无疑，正是汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户加速了这一趋势。

2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到占当年全国石油总需求的43%和57%。

因此，石油的高对外依存度已经成为中国一个十分重要的战略问题。

3.2.2占用大量宝贵的土地资源

私家车的过度发展必将减少我们的耕地，使我们的生存受到威胁。

汽车不同于家电产品，它的消费需要一系列外部配套条件才能实现，除了能源耗费外,还需要道路、停车场等基础设施。

汽车所到之处,铺筑的地面就扫荡了那里的土地，田地变成了停车场,森林变成了汽车道。

就人均拥有土地资源而言，我国是世界上最为贫乏的国家之一。

由于农业结构调整和灾害损毁耕地、非农业（如开发区与大学城）建设占用耕地的原因，我国人均耕地面积由1986年的1.37亩迅速下降到1995年的1.18亩，约为联合国规定的人均耕地最低标准的1/3，耕地资源短缺问题日益突出。

私家车的快速发展导致对土地需求的增加。

目前，北京已修到了六环，上海、广州的高架桥遮天盖地。

如果中国在未来的汽车保有量达到日本的水平（每两人拥有一辆汽车），那么中国的汽车保有量将达到6.4亿辆（目前只有2300万辆）。

假定中国平均每辆汽车所耗土地面积与欧洲和日本一样，是0.02公顷，6.4亿辆汽车就要耗去1300万公顷（1.95亿亩）的土地。

这已经超过中国现有的2300万公顷（3.45亿亩）水稻田的一半。

即便是每四个人拥有一部车，也会消耗掉相当大面积的可耕地。

更为严峻的是，中国的人口集中在富饶的沿海地区和中心区域，这样用于道路和停车场建设的土地数量又受到很大限制。

中国作为一