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ABS论文

汽车防抱死系统（ABS）的工作原理与组成结构

前文摘要：

ABS（自动防抱死刹车系统）可说是行车安全历史上最重要的三打发明（另外两个是安全气囊与安全带），ABS也是其他安全装置（如ESP行车动态稳定系统与EBD刹车力分配系统）的基础。

驾驶过不带ABS轿车的朋友都知道，如果遇到紧急情况将制动踏板踩到底，便能听见轮胎一声尖叫，于是在路面上留下了两条黑黑的轮胎印,这就是因为车轮不能转动（专业术语称之为“车轮抱死”）而与路面发生了的滑动摩擦留下的.车轮一旦抱死，车子极易失去控制,如果前轮发生抱死,最直接的便是失去转向能力，此时打转向盘根本无济于事.

如果后轮发生抱死，转向能力倒是存在，但极有可能出现后轮侧滑,严重时便出现甩尾。

如何才能有效地解决制动时车轮抱死这种情况呢？

ABS（制动防抱死系统）就是由此而诞生的.

而ABS的历史可追溯到1906年，ABS首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。

Teldix公司在1964年开始研究这个项目，其ABS研究很快被博世全部接管。

1964年Bosch公司再度开始ABS的研发计划,最后有了“通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的”结论，这是ABS（AntilockBrakingSystem）名词在历史上第一次出现！

世界上第一具ABS原型机于1966年出现，向世人证明“缩短刹车距离"并非不可能完成的任务。

因为投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器，1947年世界上第一套ABS系统首次应用于B-47轰炸机上.1968年ABS开始研究应用于汽车上.TeldixGmbH公司1970年和奔驰车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机——ABS1，该系统已具备量产基础,但可靠性不足。

事实上，ABS刚推出的前三年都是非常艰难的,从1978到1980年底，Bosch公司总共才售出24000套ABS系统。

所幸第二年即成长到76000套。

受到市场上的正面响应,Bosch开始TCS循迹控制系统的研发计划。

到了1985年，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例首次超过1％，通用车厂也决定把ABS列为旗下主力雪弗莱车系的标准配备。

1975年,由于美国联邦机动车安全标准121款的通过，许多重型卡车和公共汽车装备了ABS，但由于制动系统的许多技术问题和卡车行业的反对,在1978年撤销了这一标准。

同年博世作为世界上首家推出电子控制功能的ABS系统的公司,将这套ABS2的系统开始安装作为选配配置，并装配在奔驰S级车上,然后很快又配备在了宝马7系列豪华轿车上.在这一时期之后美国对ABS的进一步研究和设计工作减少了，可是欧洲和日本的制造厂家继续精心研制。

在介绍ABS之前我们先来了解一下滚动摩擦和滑动摩擦:

滚动摩擦是一个物体在另一物体上滚动或有滚动趋势时接触面处产生的不对称变形引起的一种阻碍滚动的作用。

滚动摩擦有静摩擦和动摩擦两种。

放在支承面上的车轮静止而无滚动趋势时，车轮与支承面的变形是对称的，支承面对车轮的支承力通过车轮的质心,车轮保持平衡。

当车轮滚动或有滚动趋势时，变形就不对称了，支承力的作用点向前移动。

显示出支承面不对称形变的情形。

在两个保持相对静止又相互接触的物体中，一个受到外力矩作用而对于另一个物体有相对滚动的趋势时，产生的阻碍发生相对滚动的力偶，就是滚动静摩擦的静摩擦力偶。

它的力偶矩随外力矩的增大而增大，但具有一最大值。

这一最大值就叫做最大静摩擦力偶矩.这个力偶矩的方向与外力矩的方向相反。

最大静摩擦力偶矩的大小Mmax与两物体的正压力N的大小成正比，即Mmax=δ0N.其中δ0称为滚动静摩擦系数，它具有长度的量纲，近似地依赖于两物体的材料并与接触面的粗糙程度有关。

当两个相互接触的物体中的一个相对于另一个作无滑动的滚动并有相对角速度时产生的阻碍相对滚动的力偶，叫做滚动摩擦力偶。

在没有外力矩作用的情况下,滚动摩擦力偶矩将使相对滚动的角速度逐渐减小而趋于零。

它的方向与相对角速度的方向相反。

滚动摩擦力偶矩的大小M与两物体之间的正压力N的大小成正比，即M=δN。

其中δ称为滚动摩擦系数,它具有长度的量纲，近似地依赖于两物体的材料并与接触面的粗糙程度和滚动速率有关。

初中物理教科书上说“滚动摩擦比滑动摩擦小得多"是把滚动摩擦简化为一个等效的滑动摩擦来考虑问题的.当推车匀速前进时，推力与支承面对轮的静摩擦力这对力偶的力偶矩与滚动摩擦力矩平衡，即fr=δN。

这就是说通过轮心必须施力F（=f）才能使轮匀速滚动，所以Ffr（=）=Nd若把滚动摩擦当作一个等效的滑动摩擦，可以把叫做“滚动摩擦因dr数"（在研究车轮滚动的动力学中，常把它叫做滚动阻力因数），它是一个无纲量的量。

由于δ远小于r，δ/r，比滑动摩擦系数μ小得多，说滚动摩擦比滑动摩擦小得多，就是说的这种意义上的滚动摩擦系数比滑动摩擦系数小得多。

ABS的设计就是将汽车轮胎在抱死时的滑动摩擦变为滚动摩擦

制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。

当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。

其滑移率

　　δ＝（Vt-Va）/Vt×100%

　　式中：

δ—-滑移率；

　　Vt--汽车的理论速度；

　　Va——汽车的实际速度.

　　据试验证实,当车轮滑移率δ＝15%一20％时附着系数达到最大值,因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在15%～20％范围内。

没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低,当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象.如图1

关键词:

ABS系统结构组成工作原理传感器执行器控制电路ECU

一：

ABS的工作原理

汽车制动防抱死装置（AntilockBrakingSystem—-ABS）可以感知制动轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小，避免出

现车轮的抱死现象,是闭环制动系统。

它是电子控制技术在汽车上最有突出成就的一项应用，可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离,有效地提高了行车的安全性.

在制动时，ABS根据每个车轮速度传感器传来的速度信号,可迅速判断处车轮的抱死状态,关闭开始抱死车轮上面的常开输入电磁阀，让制动力不变，如果车轮继续抱死，则打开常闭输出电磁阀，这个车轮上的制动压力由于出现直通制动液贮油箱的管路而迅速下移，防止了因制动力过大而将车轮完全抱死。

在此同时,主控制阀通电

开启，动态压力的制动液可进入制动法，动态压力的制动液从动态助力管路通过主控制阀、制动总泵密封垫外缘到达前轮输入管路如此反复地工作（工作频率3－12次/秒），让制动状态始终处于最佳点（滑移率S为20％），制动效果达到最好，行车最安全。

在制动总泵前面腔内地制动液是动态压力制动液，它推动反应套筒向右移动，反应套筒又推动助力活塞从而使制动踏板推杆向右移。

因此，在ABS工作地时候，驾驶员可以感觉到脚上踏板地颤动，听到一些噪音。

　　汽车减速后,一旦ABS电脑检测到车轮抱死状态消失，它就会让主控制阀关闭,从而使系统转入普通地制动状态下进行工作。

如果蓄压器地压力下降到安全极限以下，红色制动故障指示灯和琥珀色ABS故障指示灯亮。

在这种情况下,驾驶员要用较大地力进行深踩踏板地制动地方式才能对前后轮进行有效地制动。

ABS可安装在任何带液压刹车的汽车上.它是利用阀体内的一个橡胶气囊,在踩下刹车时，压给予刹车油力,充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点.　

　　通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次）,始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。

当车轮即将到达下一个锁死点时,刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60～120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹'。

因此，ABS防抑死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力,使刹车效率达到90％以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。

装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80％—90%、30％-10％、15％—20％。

二ABS的结构组成:

1ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。

如图2

1。

1各传感器与其的功能:

表1

传感器

功能

车速传感器

检测车速,给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式

轮速传感器

检测车轮速度,给ECU提供轮速信号,各种控制方式均采用

减速传感器

检测制动时汽车的减速度,识别是否是冰雪等易滑路面，只用于四轮驱动控制系统

表1

1.2各执行器与其的功能：

表2

执行器

功能

制动压力调节器

接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低

液压泵

受ECU控制,在可变容积式制动压力调节器的控制油路中建立控制油压;在循环式制动压力调节器调节压力降低的过程中，将由轮缸流出的制动液经蓄能器泵回主缸,以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。

ABS警告灯

ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮,向驾驶员发出报警，并由ECU控制闪烁显示故障代码

表2

1。

3电子控制装置:

ECU：

接受车速、轮速、减速等传感器的信号,计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大,由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作

2各传感器的结构与工作原理：

2。

1转速传感器

齿圈与轮速传感器是一组的，当齿圈转动时,轮速传感器感应交流信号，输出到ABS电脑，提供轮速信号.轮速传感器通常安装在差速器、变速器输出轴、各车轮轮轴上。

轮速传感器在车轮上的安装位置

轮速传感器是由传感头和齿圈等组成。

2.2横向加速度传感器

有一些ABS系统中装有横向加速度传感器,因里面主要开关触点组成,因而一般称为横向加速度开关。

横向加速度低于限定值时,两触点都处于闭合状态，插头两端子通过开关内部构成回路，当汽车在高速急转弯过程中，横向加速度超过限定值时,开关中的一对触点在自身惯性力的作用下处于开启状态，插头两端子之间在开关内部形成断路，此信号输入ECU后可对制动防抱死控制指令进行修正，以便有效地调节左右车轮制动轮缸的液压，使ABS更有效地工作。

此装置在较高级的轿车和跑车上采用较多.

2。

3减速度传感器

目前,在一些四轮驱动的汽车上,还装有汽车减速度传感器，又称G传感器。

其作用是在汽车制动时，获得汽车减速度信号。

因为汽车在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，因而该信号送入ECU后，可以对路面进行区别,判断路面附着系数高低情况。

当判定汽车行驶在雪地、结冰路等易打滑的路面上时，采取相应控制措施,以提高制动性能.

减速度传感器有光电式、水银式、差动式变压式等。

2.3.1．光电式减速度传感器

汽车匀速行驶时，透光板静止不动.当汽车减速度时,透光板则随着减速度的变化沿汽车的纵轴方向摆动。

减速度越大，透光板摆动位置越高，由于透光板的位置不同，允许发光二极管传送到光电晶体管的光线不同，使光电晶体管形成开和关两种状态。

两个发光二极管和两个光电晶体管组合作用，可将汽车的减速度区分为四个等级，此信号送入电子控制器就能

感知路面附着系数情况。

图3为光电式减速度传感器

1发光二极管；2透光板；3光电三极管;4信号转换电路

图4为汽车行驶时光电式减速度传感器透光板的工作状态

2。

3。

2水银式减速度传感器

水银式减速度传感器的基本结构如图5所示，由玻璃管和水银组成。

在低附着系数路面时汽车减速度小，水银在玻璃管内基本不动，开关在玻璃管内处于接通（ON）状态。

在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，水银在玻璃管内由于惯性作用前移，使玻璃管内的电路开关断开（OFF），，此信号送入ECU就能感知路面附着系数情况.

水银式汽车减速度传感器，不仅在前进方向起作用，在后退方向也能送出减速度信号。

2.3.3．差动变压式减速度传感器图6  

汽车正常行驶时,铁心处在线圈的中部；当汽车制动减速时,铁心受惯性作用向前移动，从而使差动变压器的输出信号发生变化,以使ABS工作。

3各执行器的结构与工作原理:

3。

1制动压力调节器的结构形式：

压力调节器总成（也叫ABS制动执行器、ABS液压控制总成）是在普通制动系统液压装置的基础上加装ABS制动压力调节器而成的。

普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。

ABS制动压力调节器装在制动主缸与轮缸之间，如果它与制动主缸装在一起，则称之为整体式制动压力调节器，否则就称为分离式制动压力调节器.

除了普通制动系统（图7）的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成.实质上，ABS就是通过电磁控

制阀体上的控制阀，控制轮缸上的液压，使之迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能.ABS制动压力调节器总成基本上可分为三类：

循环式，可变容积式、真空式。

3.1。

1循环式制动压力调节器的工作原理（图8）

此种形式的制动压力调节器在制动主缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。

这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通,如图8所示。

图中的储能器的功能是在减压过程中将从轮缸流经电磁阀的制动液暂时储存起来。

回油液压泵也叫做再循环泵，其作用是将减压过程中从制动轮缸流进储能器的制动液泵回主缸。

该系统的工作原理详述如下。

3.1。

1.1．常规制动状态

在常规制动过程中，ABS系统不工作，电磁线圈中无电流通过，电磁阀处与“升压”位置（图8-b）。

此时制动主缸和

轮缸状态由制动主缸来的制动液直接进入

轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。

此时回油液压泵也不工作。

3.1。

1.2．保压状态（图8—c）

当转速传感器发出抱死危险信号时,电控单元向电磁线圈输入一个较小的保持电流（约为最大工作电流的1/2），电磁阀处于“保持压力"位置，此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定.

3.1。

1.3．减压状态（图8-d）

如果在电控单元“保持压力”命令发出后，车轮仍有抱死的倾向，电控单元即向电磁线圈输入一最大工作电流，使电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降，

3.1.1.4．增压状态

当压力下降后车轮转速太快时,电控单元便切断通往电磁阀的电流,主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸（见图），使制动压力增加。

制动时,上述过程反复进行,直到解除制动为止。

3。

1.2可变容积式制动压力调节器的工作原理

如图9示是可变容积式制动压力调节器的基本原理图.它主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成.其基本工作原理如下。

动时,电磁线圈中无电流流过，电磁阀将控制活塞的工作腔与回油管路接通,控制活塞在强力弹簧的作用下被推至最左端，活塞顶端推杆将单向阀打开，使制动主缸与轮缸的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而变化。

这种状态是ABS工作之前或工作之后的常规制动工况.

需要减压时，电控单元向电磁线圈输入一大电流时，电磁阀内的柱塞在电磁力作用下克服弹簧作用力移到右边。

将储能器与控制活塞的工作腔管路接通。

制动液进入控制活塞工作腔推动活塞右移，单向阀关闭，主缸与轮缸之间通路被切断。

同时由于控制活塞的右移，使轮缸侧容积增大,制动压力减小.当电控单元向电磁线圈输入一较小电流时，由于电磁线圈的电磁力减小,柱在弹簧力作用下左移至储能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置，此时控制活塞左侧的液压保持一定,控制活塞在液压压力和强力弹簧弹力的作用下保持在一定位置，而此时单向阀仍处于关闭状态，轮缸侧的容积也不发生变化，制动压力保持一定。

压时，电控单元切断电磁线圈中的电流，柱塞回到左端的初始位置，制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制液压解除，控制活塞左移至最左端时,单向阀被打开，轮缸压力将随主缸的压力增大而增大。

3.2ABS故障指示灯

故障指示灯的工作原理如图10

当有下列的异常现象被发现时，ABS控制电脑会使ABS故障指示灯点亮:

①泵油电动机作用的时间超过一定的时间。

②车辆已经行走超过30S,而忘记放开驻车制动。

③未收到四轮中任何一轮的传感器信号。

④电磁阀作用超过一定的时间或是检测到电磁阀断路。

⑤发动机已经开始动作，或是车辆已经开动，未接收到电磁阀输出讯号。

⑥当点火开关打开在I段时,ABS故障指示灯会点亮，如果没有异常现象，发动机起动后ABS故障指示灯就会熄灭.

ABS系统有两个故障指示灯，一个是红色制动故障指示灯，另一个是琥珀色或黄色ABS故障指示灯,见图7所示。

两个故障指示灯正常闪亮的情况为:

当点火开关接通时，红色指示灯与琥珀色指示灯几乎同时点亮，红色指示灯亮的时间较短,琥珀色指示灯亮的时间较长一些（约3S）；发动机起动后，储能器要建立系统压力，两灯会再次点亮，时间可达十几秒钟；驻车制动时，红色指示灯也应亮.如果在上述情况下灯不亮，说明故障指示灯本身或线路有故障.

红色指示灯故障常亮,说明制动液不足或储能器中的压力不足（低于14MPa），此时普通制动系统和ABS系统均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示灯常亮，说明电控单元发现ABS系统有故障。

4电子控制模块（电脑）的结构与工作原理

ABS系统电子控制部分可分为电子控制器（ECU）、ABS控制模块、ABS计算机等，以下简称ECU。

4。

1ECU的基本结构

U由以下几个基本电路组成：

4.1。

1感器输入放大电路（图11

4。

1.2运算电路（图12

4.1.3电磁阀控制电路（图13）

4.1。

4稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路.

4.1.1.1轮速传感器的输入放大电路

在各车轮上的轮速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。

ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的.每个车轮都装轮速传感器时，需要四个传感器，输入放大电路也就要求有四个。

当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个传感器，输入放大电路也就成了三个。

但是，要把后轮的一个信号当作左、右后轮的两个信号送往运算电路。

4.1.1.2运算电路

电路主要进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度的运算，以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。

度、滑移率及加减速度运算电路把瞬间轮速加以积分，计算出初始速度，再把初始速度和瞬时线速度进行比较运算，则得出滑移率及加减速度。

电磁阀开启控制运算电路根据滑移率和加减速度控制信号，对电磁阀控制电路输出减压、保压或增压的信号。

4。

1.1。

3电磁阀控制电路

来自运算电路的减压、保压或增压信号，控制通往电磁阀的电流。

4.1。

1.4稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路

在蓄电池供给ECU内部所有5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大器、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着电磁阀电动机和电磁阀。

出现故障信号时，关闭电磁阀，停止ABS工作，返回常规制动状态,同时仪表板上的ABS警报灯点亮，让驾驶员知道有故障情况发生。

5ECU的工作原理：

ECU是ABS系统的控制中心,它的本质是微型数字计算机,一般是由两个微处理器和其他必要电路组成的、不可分解修理的整体单元,电脑的基本输入信号是四个轮速传感器送来的轮速信号，输出信号是:

给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号,如图14示：

5。

1ECU的防抱死控制功能

电子控制模块（电脑）有连续监测四个轮速传感器速度信号的功能。

电脑连续地检测来自全部四个轮速传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电脑可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢.电脑根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。

电脑以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础,一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压,以控制轮缸上油路的通、断.轮缸上油压的变化就调节了车轮上的制动力，使车轮不会因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在3—12次/秒）。

5。

2ECU的故障保护控制功能

首先，电控脑能对自身的工作进行监.由于电脑中有两个微处理器，它们同时接受、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态——电脑的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对电脑本身进行校准。

这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电脑本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程,而让普通制动系统照常工作.此时，修理人员必须对ABS系统（包括电脑）进行检测，以及时找出故障原因。

图15是ABS系统电脑内部监控工作的简要图解.来自轮速传感器的输入信号同时被送到电脑中的两个微处理器,在

它们的逻辑模块中处理后,输出内部信号（车轮速度信号）和外部信号（给液压调节器的信号），然后根据这两种信号进行比较、校对.逻辑模块产生的内部信号被送到两个不同的比较器（每个处理器中有一个比较器）,在那里进行比较，如果它们不相同，电脑将停止工作。

微处理器产生的外部信号一路直接送到比较器，另一路由液压调节器控制电路经过反馈电路送到比较器。

微处理器产生的外部信号直接送到比较器。

通过比较器进行比较，如果外部信号不能同步，ABS系统电脑将要关闭防抱死制动系统.

ABS系统电脑不仅能监视自己内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其他部件的工作情况。

它可按程序向液压调节器的电路系统及电磁阀输送脉冲检查信号,在没有任何机械动作的情况下完成功能是否正常的检查.在ABS系统工作的过程中,电脑还能监视、判断轮速传感器送来的轮速信号是否正常。

ABS系统出现故障,例如制动液损失、液压压力降低或车轮速度信号消失，电脑都会自动发出指令，让普通制动系统进入工作，而ABS系统停止工作。

对某个车轮速度传感器损坏产生的信号输出,只要它在可接受的极限范围内，或由于较强的无线电高频干扰而使传感器发出超出极限的信号，电脑根据情况可能停止ABS系统的工作或让ABS系统继续工作。

这里要强调的是，任何时候琥珀（黄）色ABS系统故障指示灯点亮不灭，就说明电脑已停止ABS系统的工作或检测到了系统的故障,驾驶员或用户一定要进行检修,如果处理不了，应及时送修理厂。

三abs使用中注意的问题

1。

1更换制动器或更换液压制动系部件后,应排净制动管路中的空气，以免影响制动系统的正常工作。

1。

2装有ABS的汽车,每年应更换一次制动液.否则，制动液吸湿性很强，含水后不仅会降低沸点，产生腐蚀，而且还会造成制动效能衰退。

1.3检查ABS防抱死制动系统前应先拔去电源.

四abs的三大误区应注意:

其实，由于很多人对ABS缺少正确认识,使用时难免会产生一些错误观念,直到酿成祸事也不知道原因究竟何在。

广州科密汽车制动技术开发公司有限公司总工程师汪德舟表示,使用ABS