石家庄铁路职业技术学院铁道工程技术专业毕业设计doc.docx
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石家庄铁路职业技术学院铁道工程技术专业毕业设计doc
存档号：
**********学号：
***********
***************
毕业设计
无碴道岔道床施工组织设计
系部：
***
姓名：
***
专业：
铁道工程技术
指导教师Ⅰ：
***（副教授）
指导教师Ⅱ：
**（高级工程师）
二零一四年六月
石家庄铁路职业技术学院
毕业设计任务书学生用表
学生姓名
**8
学号
*******
班级
*****
指导教师
姓名
***
职称
副教授
系部
交通系
毕业设计题目
无碴道岔道床施工组织设计
毕业设计要求：
1.能熟练准确的掌握道岔施工的基本知识；
2.能够运用道岔施工的基本原理解决实际遇到的问题；
3.熟悉道岔施工工序、施工方法、施工工艺；
4.能够合理安排施工程序、施工方法、施工工序。
完成期限和主要措施：
2011年3月1日-2011年3月15日收集资料、熟悉设计模板；
2011年3月16日-2011年4月15日设计初稿撰写；
2011年4月16日-2011年6月1日设计格式整理、内容复查、修改、补充；
2011年6月2日-2011年6月10日文档修订、打印以及装订。
在完成毕业设计的这段时间中，虚心接受毕业设计指导老师的指点，服从老师的安排，遇到问题及时和指导老师沟通，积极寻找解决办法；并利用网络以及学校图书馆认真搜集完成毕业设计所需的技术资料和排版资料。
主要参考文献：
《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）
《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85号）
《客运专线250km/h和350km/h钢轨检查及验收暂行标准》（铁建设函[2005]402号）
《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）
指导教师签名：
年月日
摘要
本书主要是介绍京石客运专线沿线各站道岔的施工组织设计，它是针对建筑施工过程的复杂性，用系统的思想并遵循技术经济规律，对拟建工程的各阶段、各环节以及所需的各种资源进行统筹安排的技术经济文件。
京石客运专线是京广客运专线的组成部分，北起北京西客站，南至河北省省会石家庄。
线路经过北京市所辖的海淀区、石景山区、丰台区、房山区、河北省保定市、石家庄市，线路全长283.672km，其中北京市境内48.712km，河北省境内234.96km。
京石客运专线我部承担铺轨起点里程为DK287+700，终点里程为DK8+600，线路全长279.1双线公里，折合单线总长549.94公里（含长短链），京石客专正线均为无砟轨道，站线为无砟双块式轨道，其中设石家庄机场、定州东、保定东、徐水东、高碑店东、涿州东共六个中间车站和杜家坎线路所一处。
沿线各站的道岔全部采用大号码板式无咋道岔（18号道岔和42号道岔），大号码板式无咋道岔的铺设具有工程规模大、施工技术复杂、高新技术应用广泛、工期紧、施工跨度大、施工任务重、施工工艺新，专用设备多等多项技术难题。
关键词：
施工组织设计；客运专线；道岔
第一章：
绪论
中国高速铁路，常被简称为“中国高铁”。
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。
中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
在运行速度上，目前最高时速可达350公里，正在建设的京沪高速铁路最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
第二章：
工程概况
2.1工程简介
京石客运专线是京广客运专线的组成部分，北起北京西客站，南至河北省省会石家庄。
线路经过北京市所辖的海淀区、石景山区、丰台区、房山区、河北省保定市、石家庄市，线路全长283.672km，其中北京市境内48.712km，河北省境内234.96km。
京石客运专线我部承担铺轨起点里程为DK287+700，终点里程为DK8+600，线路全长279.1双线公里，折合单线总长549.94公里（含长短链），京石客专正线均为无砟轨道，站线为无砟双块式轨道，其中设石家庄机场、定州东、保定东、徐水东、高碑店东、涿州东共六个中间车站和杜家坎线路所一处。
主要工程内容为：
铺轨基地建设、无砟轨道铺设
2.2铁路主要技术标准
铁路等级：
客运专线；
正线数目：
双线；
正线线间距：
5.0m；
速度目标值：
350km/h，初期运营速度300km/h；
最小曲线半径：
7000m；
最大设计坡度：
20‰；
到发线有效长度：
650m；
牵引种类：
电力；
列车类型：
动车组；
列车运行控制方式：
自动控制；
行车指挥方式：
综合调度集中。
2.3工程特点
速度目标值高：
设计时速350km/h、期运营速度300km/h，道岔曲股运营速度80km/h，直股120km/h。
第三章：
施工工艺流程及要求
3.1工艺流程
3.2垫层施工
垫层施工前确认应对基底进行验收，垫层砼施工前应对路基表面进行清洁，洒水湿润，并至少保湿2个小时。
安装侧模前，首先清理路基表层，再根据放样点位用墨线弹出混凝土支撑层的边线，根据模板撑杆长短在路基上打眼安装侧向支撑装置。
模板安装要稳定牢固，接缝严密，不得漏浆。
模板与混凝土的接触面清理干净并涂刷隔离剂。
相邻模板之间平面及高低错缝不得大于1mm。
模板安装每隔5m标记高程控制点。
保证其平面位置和高程的精确。
并采取斜撑及其他固定措施是侧立模板固定不动。
图3-1洒水湿润
在混凝土初凝之前完成搅拌到浇筑的各项工序，混凝土在搅拌、运输、浇筑过程中不能发生离析。
混凝土入模温度控制在5度-30度之间。
混凝土自由落度不得超过1m。
混凝土采用插入式振捣器振捣，振捣器应当慢慢垂直的从混凝土中抽出，以使插入处的混凝土能自动闭合。
插入位置的间距需根据振捣器尺寸确定，振捣范围必须交叉重叠。
振捣器不能离模板太近，防止出现离析。
然后使用提浆整平机对混凝土表面进行振捣密实，同时混凝土拉至设计高度。
边缘部分按照设计设置向外2%排水坡。
对垫层混凝土进行保水潮湿养护3天。
混凝土强度达到70%前不得进行踩踏或安装模板及支架。
切缝应在混凝土凝固后立即进行，且采用横向切缝。
切缝间距为2m-5m之间，切缝深度为垫层厚度的三分之一，切口位置尽量与板块施工接缝位置一致，切缝必须横贯垫层。
混凝土拉毛处理可在混凝土稍受水后进行，拉毛后平均粗糙度在1.8mm-2.2mm之间。
3.3底座及道岔板施工
采用TCRP1201+全站仪及DiNi02电子水准仪，根据道岔相对坐标及公共点坐标，换算出设计大地坐标，分别放样出道岔板基准点、角点、垫块位置，在已铺好的垫层上用红油漆标注。
根据放样点的位置用黑墨线标记垫块和钢筋的位置。
根据事先放好样的混凝土垫块位置，利用冲击钻在垫层上钻孔径12mm，深80mm四个孔，放入长225mm钢筋用植筋胶进行固定。
3.3.4底座板钢筋绑扎
依据事先用墨线标记的位置进行钢筋绑扎施工，并标注出道岔板上与底座的连接钢筋位置，避免预埋筋与底座钢筋干扰，与预埋干扰的横向钢筋采用后插入方式并与外侧纵筋绑扎牢固。
横向钢筋采用HRB335级∮12钢筋，纵向钢筋采用HRB335级∮25钢筋，横向钢筋在上部，纵向钢筋在下部，纵横向钢筋搭接处及纵向钢筋连接处均采用绝缘卡扣进行隔离，钢筋保护层采用预制好的高40mm梅花垫块来实现，沿横向布置，铺设错位，间距控制在每平米4个左右。
纵筋的搭接要错开道岔板的板缝，搭接长度考虑35d,底座板钢筋绑扎完成后应进行绝缘测试，要求绝缘电阻不小于2MΩ。
图3-2底座钢筋布设
待底座板钢筋绑扎完成后，依据墨线标记立隔离墙、垫块模板，采用与底座板同强度等级的C40混凝土浇注。
混凝土垫块除上表面外，全部进行拉毛处理。
隔离墙混凝土施工完成后（混凝土凝固），通过CPⅢ网精确测量线路中心，标出每一块道岔板接头中心点，用钻机在中心点上钻取孔径为20mm、深度100mm的孔，通过植筋胶及时预埋基准点（GRP点）铜钉，同时用钻机在横隔墙上钻取另一个相同尺寸的孔用植筋胶植入∮16mm的“一”字形扣压装置用钢筋；在混凝土达到一定强度且测钉稳固后进行基准点（GRP点）的精确坐标测量，并对测量结果用平差软件进行平差处理，要求平差精度：
平面±0.2mm，高程±0.1mm，作为精调道岔板的设站点和定位点。
采用汽车吊将存在路基旁边的道岔板按顺序二次倒运至铺板位置，吊装采用专用吊具上的螺栓与道岔板上预埋螺栓孔连接吊装。
吊装前事先将精调爪安装到道岔板上，精调爪的横向、纵向以及上下三个方向的调整装置调整到中间位置。
根据情况加工部分5mm以及10mm的钢板以备支垫用。
查看精调爪的高度调节螺栓使所有的支撑点基本相同，保证其均匀受力，并保证精调爪内侧与道岔板边缘密贴（防止在精调时受力造成对道岔板的破坏），此时将吊具卸开，准备精调。
自密实混凝土灌注时采用塑料袋将精调爪保护起来，以免混凝土时造成污染、螺栓锈蚀而无法调整。
全站仪架设在道岔板之间的GRP基准点上，利用基准点进行设站（设站位置应距离精调道岔板在6～20m）和对中，利用l块已精调到位的轨道板直股上的1个棱镜点及对应的基准点来实现定向。
全站仪架设在轨道基准点上，通过快速测量系统，测量正在调整的道岔板上的6个定位孔上棱镜的实际三维坐标，电脑通过事先输入的置放棱镜点理论坐标与实测坐标对比后，其偏差值会实时显示在快速精调系统的屏幕上。
依据电脑屏幕显示的偏差值，按照先调整4个角点高程，再调整平面位置；短板精调时，尽量使用对角两点调整，在角点的高度及平面调整好后，再调整板中部高程的原则，通过道岔板四周的精调爪，对道岔板进行横向、竖向、纵向的调整，消除偏差量，直到道岔板达到中部高程±0.5mm、横向±0.3mm、纵向±0.3mm的偏差范围的要求。
图3-3道岔板精调
3.4底座自密实混凝土灌注
道岔板板缝处应采用和底座混凝土强度相等的C40混凝土进行封边，岔板封边应严密并保证灌注底座混凝土时不溢出，不流入到旁边的道岔板下，封边过程中应对基准点测钉用PVC管进行保护。
模板选用钢模板，根据底座板边线进行支立，底座宽度大于道岔板宽度500mm，两侧均匀宽出道岔板250mm。
模板支立应垂直、稳固、平顺，相邻模板错台不超过1mm，在模板接缝处采用粘贴双面胶来确保接缝严密，并在模板底部采用砂浆封底保证不漏浆。
在混凝土垫块外侧位置与模板间安装2cm的软纤维垫层。
道岔板自密实混凝土灌注口外侧模板高出道岔板上表面200mm；灌注口内侧，即道岔板上表面边缘模板也进行支护，上缘高度宜高出灌注口外侧模板上缘高度50mm。
为了确保自密实混凝土浇筑过程中以调好的道岔板不发生移位，在浇筑前必须在道岔板两侧及板间安装扣压装置。
板间扣压装置植筋采用钻头打孔，注入植筋胶，植筋位置应在道岔板板缝中心，纵向误差在±20mm、横向应在道岔板中线处但不能影响精调时全站仪的架设位置，上部槽钢扣在道岔板上，在槽钢与板的接触面上采取垫钢板的方法来保护道岔板。
侧向扣压装置间距为1.2m。
扣压力由锚杆和角钢共同作用来实现，锚杆的植筋深度应达到10cm以上，其抗拔力不小于30kN。
如图3-4所示
图3-4扣压装置
首先利用大型吹风机清除道岔板下的杂物，然后再用可旋转的高压喷枪对道岔板与垫层间的空间提前进行充分湿润，但在浇筑混凝土时不得有积水。
根据计划浇筑的道岔编号，提前计算出所需的混凝土数量，（每组18号单开道岔自密实混凝土用量约为60m3；每组42号单开道岔用量约为145方），根据计算数量及损耗确定混凝土每次的运输量，确保混凝土一次浇筑完成量。
浇筑混凝土前，要检查垫层是否足够预湿，并且检查道岔板下有无积水。
采用验收合格的原材料，严格按照设计配合比制作。
搅拌设备为小型强制式搅拌机。
搅拌混凝土前，应严格测定粗细骨料的含水率，准确测定因天气变化而引起的粗细骨料含水率变化，以便及时调整施工配合比。
搅拌时，宜先向搅拌机投入细骨料、水泥和矿物掺和料，搅拌均匀后，再加入所需用水量和外加剂，待砂浆充分搅拌后再投入粗骨料，并继续搅拌至均匀为止。
上述每一阶段的搅拌时间不宜少于30s，总搅拌时间不宜少于2min，也不宜超过3min。
夏（热）期施工时，水泥进入搅拌机的温度不宜大于50℃。
混凝土运输车在装料前必须清空，不得残留混凝土和水。
运输自密实混凝土过程中，应保持运输混凝土的道路平坦畅通，确保混凝土在运输过程中能够保持均匀性，运到浇筑地点不发生分层、离析和泌浆等现象。
自密实混凝土的运输速率应保证施工的连续性，当罐车到达浇筑现场时，应使罐车高速旋转20～30s方可卸料。
自密实混凝土灌注前，应检查以下准备工作：
（1）灌注口位置与数量、工装模型等。
（2）钢筋网片的位置、保护层垫块数量及其紧固程度。
（3）道岔板四周模板的密封情况，道岔板之间横向边缝的密封情况。
（4）道岔板标高及轴向平顺，千斤顶的受力状态及其紧固程度。
（5）底座混凝土表面和道岔板底面用水润湿情况，并确定不得有明显积水。
自密实混凝土入模前，应检测混凝土拌合物的温度、坍落扩展度、T50和含气量。
自密实混凝土宜从道岔板单侧灌注。
灌注时应通过漏斗或溜槽注入，自由倾落高度不宜大于1.0m。
自密实混凝土灌注速度不宜过快，应保证下料的连续性和混凝土拌合物在道岔板下的连续流动。
灌注完毕后，模板内多余混凝土应及时清除。
灌注完成后的底座厚度180mm，横向较道岔板宽500mm处混凝土要高出道岔板15mm。
在炎热季节灌注自密实混凝土时，应避免模板和混凝土直接受阳光照射，保证混凝土入模前模板和钢筋的温度以及附近的局部气温均不超过40℃。
灌注必须一次性完成，严禁二次灌注作业。
自密实混凝土浇筑完毕后应进行养护，养护时间不少于7天。
混凝土强度＞10MPa时可以拆除精调爪及模板，混凝土达到足够强度后，突出的边缘向轨道板系统外侧设置2%排水坡。
3.5道岔板复测
道岔板铺设完成后，待自密实混凝土达到70%强度后，要对道岔板平面位置及高程进行复测，根据测量结果确定其位置是否满足线路平顺性要求。
第四章：
人员、设备机具安排
每个道岔工班人员安排
序号
人员
人数
备注
1
班长
1
负责道岔现场铺设组织协调
2
技术主管
1
配合班长组织协调，负责铺设道岔过程中技术工作
3
质检（试验）
3
负责现场施工过程中的质量检查以及混凝土现场试验工作
4
测量工
6
负责道岔各工序测量定位。
5
材料员
1
负责施工机具及小材料等消耗品的日常采购
6
电工
1
负责现场用电及小型机具的维修
7
钢筋工
20
主要负责钢筋的加工及布设以及其它相关作业
8
混凝土模板工
20
主要负责现场模板的预制及支护及其它相关作业
9
普工
10
负责现场班长安排工作。
10
合计
63人
备注：
基础施工完毕后，部分人员随即转入岔铁组装作业
每个工班主要机械设备、机具配置
序号
机具名称
规格型号
数量
用途
备注
1
汽车吊
25t、50t
各1台
吊装道岔、道岔板
2
罐车
3台
浇注底座混凝土
3
专用吊具
2套
吊装道岔、道岔板
4
精调爪
200个
精调道岔板
5
扣压装置
200套
扣压道岔板
含“L”和“I”型
6
高压喷枪
XM-75型
3台
7
模板
0.13*5
380米
垫层浇注
8
模板
0.3*1.5
380米
自密实混凝土浇筑
9
高压吹风机
3台
混凝土浇筑前清理灰尘
10
冲击钻
3台
打眼
11
内燃锯轨机
HC355
1台
锯轨
12
钢筋切割机
1台
13
钢筋弯曲机
1台
14
振动器
4台
垫层混凝土浇筑时用
15
混凝土找平器
1台
垫层找平
16
吊具
2套
吊道岔板用
17
吹风式灭火器
3台
18
20m扁担吊梁
1套
吊装岔铁用
19
电动扳手
3台
20
丁字性套筒扳手
30把
21
万向滚轮
24台
22
撬棍
30把
23
载重汽车
2台
倒运道岔板
二次转运
24
电子水准仪
DiNi03
1台
水准测量
25
全站仪
TCRP1201+
1台
CPⅢ测量
26
4米直尺
1根
检查垫层
27
道岔板精调系统
1套
道岔板精调
28
发电机
5KW/15KW
1台
供电
第五章：
质量控制措施
（1）技术人员要认真审核设计文档，学习有关的规范、规则和细则等，并编制详细的施工安排和相关的技术交底，层层进行交底，做到心中有数做好现场原始记录，确保施工质量。
（2）所有施工人员在上岗前必须经过技术交底，熟悉作业流程，掌握技术标准。
（3）推行工艺试验，底座混凝土灌注、道岔板粗铺、精调等在线路外模拟施工，以掌握施工要点。
（4）道岔岔料在运输过程中，应适当控制运输设备的行驶速度，采取减振措施，防止振动引起钢轨组件局部变形。
道岔岔料进场后要认真检查，与厂家人员一同对来料进行清点，现场进行确认，做好道岔板和道岔的进场验收工作，形成记录。
（5）对垫层验收按要求严格把关，确保后续施工顺利进行。
（6）在钢筋绑扎前必须把道岔板抗剪筋的位置在垫层上标记出来，在钢筋绑扎时错开，保证粗铺时道岔板预埋抗剪筋与底座板钢筋不相冲突，以保证精调的质量与速度。
（7）在安装精调爪过程中，精调爪的3个螺栓行程在放置前必须调到1/2处，保证道岔板精调时一次能调到位，3个螺栓中任何一个调整行程不在中间，都会增加重新安装精调爪的概率，造成返工，浪费工期。
（8）灌浆前必须将精调爪保护起来（在安装精调垫板时套一个塑料带，灌浆前把精调爪包裹好），以免灌浆的混凝土灌人精调爪里面，造成灌浆拆卸后损坏，降低精调爪使用寿命。
（9）每组道岔板精调完成后（灌浆前），必须进行相应的复测工作，复测完后对数据进行整理，再进行调整。
精调的数据与复测的数据往往存在一些波动，为保证道岔板的精度，数据符合要求才能灌浆。
复测调整完的时间与灌浆的时间间隔不能太长（最好小于l2h），否则必须重新复测，以保证道岔板的精度。
（10）保证无砟轨道道岔结构长期的耐久性，C40自密实混凝土的配制是一项相当重要的工作，自密实混凝土配合比设计是底座板灌注能否顺利的关键，施工前必须进行严格的原材料选择和多次的室内试验，以及在施工现场进行大量的仿真模拟灌注试验，直至混凝土扩展度、和易性、强度等性能稳定后才能进行正式道岔板灌注施工。
（11）严格建立质量记录,严禁不合格品进入下一道施工工序,一旦出现不合格品及时给予纠正,并制定出纠正和预防措施,避免同类不合格品的再次出现。
（12）建立健全质量监督体系,质量检查工程师负责对施工每个工序的检查确认,质量监督员负责对质量检查工程师的工作进行监督检查,项目负责人对质量监督员的工作按定期和不定期检查，充分发挥各级质检部门的质量监控作用，层层把关，以工序质量确保整个施工质量，使工程质量处于受控状态。
（13）制定出各个工序施工质量的评定办法,使得施工质量与工资收入紧密挂钩,充分调动和提高全员质量意识,发挥每一个员工主观能动性。
定期对员工进行施工技术培训并严格考核,考核不合格的严禁上岗。
第六章：
安全保证措施
6.1安全保证措施
（1）建立完善的项目安全保证体系。
各作业队设专职安全员，班组设兼职安全监察员，形成自上而下的安全控制网络，横向到边，纵向到底，责任到人，层层把关，形成专群结合的安全监控体系。
（2）坚持"安全第一，预防为主，综合治理"的方针，加强安全生产的宣传教育，使职工牢固树立安全第一的思想，不断强化安全意识，为安全顺利地完成施工任务打好思想基础。
（3）所有施工人员必须经过“安全技术培训”，并经考核合格后持证上岗。
（4）所有施工人员进入施工现场时必须正确佩带劳动保护用品。
（5）道岔板存放需符合相关要求，场地做好防水处理，防止地基不均匀沉降引发侧翻。
（6）安质部和设备部对进场吊车进行检查验收，确保其安全使用性能。
（7）道岔板吊装作业中，除了操作人员严禁其他人员进入作业区内围观，设专门的安全防护员、设立警戒线；起吊过程中严禁任何人员站立、过往起重臂下及板体下方。
（8）起吊设备要定期检查，标识明显、明确；钢丝绳要定期涂油保养，检查磨损情况，对于有怀疑的钢丝绳要及时的更换掉。
（9）每台起吊设备在起吊作业时配备专门的指挥人员，严禁不相关的任何人员指挥司机；相关的操作、指挥人员要接受岗前培训，并且要持证上岗，杜绝无证上岗。
（10）所有起重设备、电器设备、运输、拌和设备等，必须加强保养，使其保持良好的工作状态及具有完备的安全装置，所有机具设备的操作人员必须经过严格训练，持证上岗，并严格遵守操作规程，严禁违章作业。
（11）钢筋加工时严格按照机械使用说明进行，并正确佩戴防护用品，设备不正常运转时，应先断电再检查。
（12）钢筋焊接所用电焊机必须有独立的专用电源开关，禁止多台焊机共用一个电源开关，焊接作业时，场所应有通风除尘设施，可燃、易爆物质距作业点火源应不小于10m，焊接作业人员应穿戴好劳动保护用品，加强自身的防护，保证自身安全。
（13）每月定期进行防火、防盗、防爆为中心的安全检查，堵塞漏洞，发现问题和隐患及时进行整改。
6.2安全防范措施
机运部门在运输生产安全起着决定性的作用，几乎每个行车事故都与他们有着千丝万缕的联系，我们要求全体机务工作人员一定严格按照《技规》、《新规》、《运输作业暂定办法》进行作业，并严格执行“惯性事故防范措施”预防事故的发生。
事实证明，站务人员是运输生产的组织者、指挥者、机车、车辆的停、动都与他们有密不可分的联系。
因此，站务人员对行车安全负有重要责任。
“十次事故，九次违章”。
为此，我们要求站务人员严格按照规章制度指挥行车及编组，调车，对位作业，坚持按照规定的作业程序，动作进行标准化作业，坚决不允许违反《技规》、《新规》、《运输作业暂行办法》行为的发生，并加强对“惯性事故防止措施”的实施，杜绝事故的发生。
实行安全责任制，对于各类惯性事故、机械设备事故及人身意外伤害事故专门制定相应的防范措施以卡死事故发生的每一个环节，提高预防能力，保证运输安全有序进行。
6.3防止路外伤亡事故措施
（1）出车精力充沛，思想集中，“安全第一”牢记在心，开好出乘小组会。
根据天、地、人、车认真预想，订出措施，督促执行。
（2）提高职业道德观念，加强责任制，运行中对信号设施、线路标志、沿线两侧的人、车动态，了望不断，真正做到：
车动集中看，了望不间断，消灭“三怕思想”（怕费燃料、怕晚点、怕断钩），发现异状决不等待，及时采取果断措施。
（3）根据线路特点，行车规律，牢记关键地段，车站、道口，沿线人，车活动情况，高度警惕，严密注视，时时鸣笛，一防万一。
（4）按规定地点，正确鸣笛，特别对进出站，弯道，无人看守道口，桥梁、隧道等，更应该早鸣笛，勤鸣笛，鸣长笛，以示警告。
（5）遇天气不良能见度差
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