7
整车EMC蹄毗点硏兒
《眸电EMC劭
8
系统EMC设计技术硏応
（XX车型系統级EMC设计播导书〉
9
零SB件及整车EMC预开发周期.
2.2EMC系统架构布局阶段
本阶段是整车系统级EMC开发流程中最为关键的一步，其核心工作内容可归结为“先由面建点，再由点连线”。
“面”即为由车身、车身支架、12V莆电池负极等建立的参考地。
“点”为车载电器部件，以规划阶段编写的《高压部件布局布置指导性设计报告》、《CAN网络线束布局布置指导性设计规范》等报告为指导,综合考虑车身数模及电器零部件初版数模，对车载关键电器部件进行布局。
优先进行动力蓄电池布置；根据驱动方式.冷却系统、可安装位置.质心坐标等确定电机本体大致布置；结合功能性要求.碰撞安全性法规要求、IP防护、安装便利性.美观等，确定其它电器部件布局。
“点”还包括抽象的接地点，随着电器部件布局位置确认而确定。
接地点的选取应以就近接地、系统接地网络的合理、可维护为原则。
“线”即为前面建立的各“点”之间的互连线缆，是整车电气系统的重要组成部分。
线缆布置的基本原则：
尽量短、避免交叉、走向美观.安装固定方便。
以1-M1EV车底盘下线缆布局（见图2）为例，其线缆短.线缆无交叉的特点显而易见。
优先考虑系统布局这一策略是成本最划算的一种EMC设计方法，对系统进行布局划分，使对干扰电流的控制成为可能。
整车EMC架构布局需要综合考虑各种技术要求，并将EMC技术融入到产品架构设计中去。
图3为某型号电动汽车布局差异对比图，与图3（a）相比，图3（b）所示布局方案更合理，线缆走向更规范，整车碰撞安全性也更高。
两种布置方案下电器部件壳体设计.连接器选型等均存在较大差异，说明若布局阶段“点”规划不合理，会导致整车电气系统架构布局的变更，其对整车设计成本.上市周期等均带来较大变化。
整车设计初期，不建议所有电器部件都做出开模计划，同时从整车设计角度，“点”也应该符合“面”的规划，即使一些电器部件前期已开模且适用于一些车型，也应该根据本车型布置要求，在评审后重新制定开模计划。
（b）布局整齐
图3某型号电动汽车布局差异对比（网络资料）
图4为某车型不合理的电机系统（电机和电机控制器）布局图，该布局导致U.V.W线缆过长，根据设计经验，该方案存在辐射发射超标风险,EMC评审不通过，该布局方案未获批准。
经济性也最高。
车内电子通信设备的日益增多使互连系统的排布密度大幅度增加，加上车载系统狭小的内部空间，因而对前期系统架构布局提出了更高的要求。
表2列举了本阶段主要输出报告。
序号
插出报占名琼
1
《EMC慈架构布局符合性评中报0》
2
《高低压钱线右呂评审报舌》
3
《聶底孜器位运优化设计分析报舌》
4
《奇玉部件可用接地庶评亩方秦》
•••*・'・-1*•
5
饯虹艺纤詩分析报卫
2.3EMC设计阶段
EMC设计虽然不是什么新鲜技术，但其需要大量专业设计、制造工艺以及管理等知识的支撑，并要参考一切可以指导团队和员工决策或行动的信息.标准.规范、法则及经验，最终形成用于指导生产的设计知识体系，研发过程中知识流动和转换框图如图5所示。
知识源]
企业外部知识
企业内部知识
•获取
共享
EMC设计阶段主要围绕EMC三个措施（即接地.屏蔽和滤波）展开，本阶段主要的设计输出报告如表3所示。
表3EMC设计阶段主要输出报告
立号
域出报告名称
I
《整车电气磁电逋兼容控制技术方克》
2
《泌舷更、优化评询包
3
《痿地设计（含接地銭、接地爨栓及853.接地标识）设计方室评亩报舌》
1
《髙屋珈（含连接器）旄方秦评申报吿》
5
《髙报告》
5
《电銅件壳体屛斂龛评亩砖》
/
《某电辭件壳休全新开模设计方案评訴育》
3
《关饌电器部件漆波器设计方室评审报印
9
《EMC杀統设计苻台性评审及优化报青》
图4某车型前期不合理的电机系统布局图
布局合理最基础，其经济性也最高。
车内电子通信设备的日益增多使互连系统的排布密度大幅度增加，加上车载系统狭小的内部空间，因而对前期系统架构布局提出了更高的要求。
表2列举了本阶段主要输出报告。
接地设计主要包括接地线的工艺、接地螺栓和螺母选型、接地点防腐蚀处理工艺设计等。
图6为某型号电动汽车接地设计细节，可作为参考。
（b）接地线和接地螺母
图6某型号电动汽车接地设计（网络资料）
屏蔽设计的关键之一在于高低压电器部件壳体设计，如何将工业设计等技术和壳体屏蔽设计技术巧妙结合在一起，体现EMC设计技术和艺术的完美结合，是本部分的难点。
由于壳体开模成本较高，建议全新开模在评审通过后确定。
应当指出，在选用屏蔽线缆时，不仅要考虑其屏蔽性能，还要考虑成本.机械强度等特性。
当整个电缆受到过多的机械.天气和潮湿的影响时,影响最严重的屏蔽部分就是连接处，通常使用5年之后性能将下降一个数量级（20dB）。
对于多电缆入口的机箱壳体，为保证屏蔽连接的连续性，电缆屏蔽连接方法可参考图7o
a）线缆屏蔽层和壳体端接
b）（b）线缆端连接夹具
c）图7多电缆屏蔽层和壳体电连接（网络资料）
（a）电机本体（b）电机及集成控制器
图8某型号电动汽车电机系统设计（网络资料）
若考虑成本，部件屏蔽设计难以做到完美，可考虑系统级解决措施。
图8为某型号电动汽车电机系统设计，为降低U、V.W线缆可能带来的辐射发射问题，其在电机端增加一金属屏蔽盒，在提高EMC设计的同时提高TIP防护等级。
2.4EMC系统测试及状态冻结阶段
系统电磁兼容试验技术包括：
试验规范制定、标准制定、项目选择、实施方法、场地建设.误差处理等技术和过程。
为保证EMC测试的一致性,系统测试必须在标准的试验环境下进行。
根据自身条件建立相应测试环境或选择测试机构，都是不错的选择，为节省测试费用而牺牲零部件或整车EMC性能的做法必将付出沉重的代价。
若脱离整车测试验证环节，零部件EMC设计很可能出现设计不足或过设计问题。
EMC系统测试是系统级EMC设计流程中重要的环节，既用于验证整车EMC设计的合理性，又为设计方案优化、评审及冻结提供依据。
在验证各电器部件EMC设计符合性的前提下，验证零部件EMC测试数据和整车测试数据的关联性，根据整车测试中暴露出来的问题，首先对整车系统内接地措施进行尝试性优化整改，在整改效果难以满足整车测试需求的前提下，对零部件EMC指标进行有针对性的更改，根据整改便利性、成本.可靠性、开发周期等因素确认零部件更改比重，并保证足够的裕量，从而降低因不确定性等因素带来的误差，保证整车测试的一致性。
状态冻结阶段，需要随机抽样同一批次各电器部件多台进行测试，在测试数据一致性评审通过后，冻结零部件EMC设计。
同样，只有整车测试具有足够的一致性和裕量，整车EMC设计数据才能冻结。
本阶段主要输出报告有：
《电器部件EMC测试分析报告》、《整车测试分析报告》、《系统设计优化分析报告》、《XX零部件EMC优化设计分析报告》.《接地线（含接地螺栓、螺母）盐雾等试验分析报告）》、《接地线阻抗测试报告》.《接地点防腐处理工艺设计评审报告》.《接地点可维护性评审报告》、《电器部件壳体数模冻结报告》.《电器部件EMC设计方案冻结报告》、《XX车型EMC设计方案冻结报告》等。
2.5EMC评估、评审和优化阶段
本阶段贯穿于系统级EMC设计的整个流程中，每个阶段的评估、评审和优化，必须保证零部件设计和整车设计具有一定的同步性。
评估.评审时既要考虑功能完整性、技术先进性.可靠性、安全性等设计因素，还需要EMC专家的技术指导，同时又要综合考虑设计美观度.可维护性.可工程化、成本等其它因素。
简单合理的设计是最好的设计，这无疑在节约成本，提高产品良品率,加快上市时间的同时，让电动汽车EMC设计的风险降至最低，所以评估.评审阶段还应坚持简单的原则。
电动汽车功率部件越来越呈现出小型化、集成化的技术趋势，功率部件的EMC设计仍将是整车EMC设计的重要内容之一。
为提高续航里程而增大电池结构，从而使整车电器系统布局更紧凑，部件间EMI问题更突出。
智能化.高频化等电子电器的安装加剧了整车通过GB14023测试的难度，所以，评估、评审阶段还应坚持与时俱进的原则。
3、结语
本文从工程应用设计的角度，对整车系统级EMC设计流程做了详细描述，而对设计细节以及EMC指标的量化未做具体描述，但整个设计流程还是非常清晰的。
采用系统方法，按照特定的逻辑来组织研发过程中模糊的.相互纠缠在一起的各种研发活动，最大程度地减少研发活动的反复和耦合,使复杂.模糊、混乱的EMC研发活动流程化，从而提高了EMC设计工作的效率和质量，缩短了开发周期，减少了研发成本及产品生命周期的总成本。
在设计和选用电源滤波器的过程中，系统工程师发现，加了滤波器以后作用不大，甚至会发生某些频段的噪声变大。
OBC内部均设计了滤波单元，但由于滤波单元设计不专业（包括滤波器输出阻抗和OBC输入阻抗相互匹配、滤波器拓扑结构设计不合理等）或受布局空间所限安装位置不合理等原因，滤波器实际抑制干扰能力较差，传导发射超标现象较明显。
4、总结
本文所述示例说明了接地、屏蔽以及滤波措施正确合理设计的重要性。
目前电动汽车电子电器零部件越来越多，整车电气系统（包括各电器部件.互连线缆以及车身架构等）建立的电磁环境也越来越复杂，如何根据各电器部件自身EMC特性以及所处的电磁环境等因素，将EMC措施合理体现在整车设计中应是研究的重点和关键。
升级会员 