第三章 物流企业运营模式.docx
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第三章物流企业运营模式
第三章物流企业运营模式
第一节物流企业的分类与运营模式
一物流企业的分类及其特征
物流企业的种类繁多，通过合适的指标来把他们抽象成不同的类型进行分析是研究物流企业的重要手段。
本文认为，从物流服务范围及资源整合度这两个指标出发对物流企业进行分类，基本能反映出物流企业的内在特征。
这里，所谓的物流服务范围指的是服务对象的广泛性、服务功能的多样性，也即服务对象是集中于某一个或几个行业还是具有普遍性，所提供的物流服务是专注于某一个或几个环节还是完全一体化的。
类似，资源整合度指的是物流企业提供物流服务所需的资源是自身拥有还是通过整合社会相关资源而得来。
根据这两个指标把物流企业分为整合型、综合型、专业型、功能型四种类型，如图1所示：
图1物流企业的分类
归纳出这四类企业的特征如表1所示：
整合型（ITL）
综合型
（DL）
专业型
（IDL）
功能型
（FL）
提供服务功能
一体化
全程
焦成
单一
自身拥有资源
有限
丰富
有限
较少
资源整合度
高
较低
较高
低
客户范围
有限
广泛
行业集聚
广泛
物流网络体系
较健全
健全
较健全
不健全
资本需求规模
适中
大
较小
较小
进人壁垒
高
高
较高
低
核心竞争力
人才
物流网络
行业经验
设备、设施
物流战略
客户化全面物流解决方案
规模经济下全程物流服务
目标集聚
低成本及差异化服务
表1物流企业的特征
二物流企业的运营模式
1.整合型物流企业的运营模式
整合型物流企业的核心竞争力在于为客户公司提供运作和管理整个供应链的解决方案，并且通过方案的实施与客户建立一种长期的战略伙伴关系，为其长期提供集成性的物流服务。
根据实施的主体的不同可以有两种不同的运营模式。
其一，为协作模式，如图2所示，即ITL通过与其它类型物流企业如GL、FL等的合作来共同服务于客户C1、C2、C3。
GL、FL是执行的主体，而ITL向他们提供一系列服务，如技术、供应链策略、进人市场的能力、项目管理的能力等。
ITL与其它物流企业一同工作，其思想和策略通过其它物流企业来具体地实现，以达到客户服的目的。
这里所谓的物流战略联盟一般是由具有共同利益关系的各种类型物流企业之间组成的战略共同体，核心思想是通过联盟这一方式发挥核心优势互补的效应。
目的是把一系列的物流企业联合在一起，根据客户的个性化需求，提供“量体裁衣”式的、灵活的，最有效的综合服务。
图2物流企业的协作模式
其二，是集成模式，如图3所示，即ITL作为客户公司物流服务的集成商，为客户C1、C2、C3提供运作和管理整个供应链的解决方案。
扮演一个规划者、监督者和管理者的角色，通过对其它物流企业资源、能力和技术进行综合管理，借助其它物流企业为客户提供全面的、集成的供应链管理方案，其它物流企业通过ITL的供应链管理方案为客户提供服务，此时，ITL作为一个枢纽，可以集成多个服务供应商的能力和客户的能力，依据供应链运作策划方案，使相关物流企业能同步运作，从而实现供应链管理的一体化。
图3物流企业的集成模式
2.综合型物流企业的运营模式
综合型物流企业一般为大型的物流企业集团，有着分布广泛的物流网络体系，开展跨区域的物流业务。
一般来说，他们有三种业务类型：
其一是作为客户企业的物流服务总包商，负责客户企业的整个物流运作。
这种类型下，客户企业数量有限，且GL与客户企业往往是合作伙伴或者战略联盟的关系；其二是作为客户企业物流服务的分包商，提供某环节的物流服务，GL对客户企业直接负责或者对客户企业指定的物流总包商负责；最后一类是属于临时性物流业务，这类业务大多集中于GL企业所拥有的核心能力领域，如中海的远洋运输，中铁的铁路运输。
不管是属于哪业务类型，与客户之间业务的开展都是靠订单联系在一起的，其运作模式图4所示。
图4物流企业的运营模式
在物流业务运行的过程中，单纯地再由物流企业总部的推动来安排整个物流业务的运行已经不再适合客户的需求及企业运作的规律，因为这样不仅容易使整个管理秩序混乱，而且使得所属子公司，分公司面向的不是客户而是公司总部，从而不利于物流服务质量的提高。
因而，必须要使企业整个建立一种以订单驱动的业务运作机制。
这种机制是指整个物流业务流程是由客户订单这一需求媒介来拉动的，以客户订单的拉动来保证整个物流运作体系的正常运转，而不再是由企业管理总部的推动维系整个体系的运转。
订单驱动业务的核心意义，不仅仅在于它是一种业务运行方式的改变（把业务运作从传统的“推动”方式转变为“拉动”方式），而更多地在于它从业务流程上真正建立起了一套依靠市场需求来推动企业经营的机制。
它以订单作为业务处理的依据，以订单来考核业务执行的效率，没有订单的业务处理都是属于异常情况。
这对提高企业的运作效率、降低成本能起到不可估量的作用。
3.专业型物流企业的运营模式
随着现代经济运行方式向全球化、专业化方向发展，企业往往会集中自的精力于主营业务上，而把与业务开展相关的物流业务外包给专业的“第三方”物流企业。
并且，对于有些行业（如汽车行业、钢铁行业、化工行业等）内的企业来说，要提供给他们个性化的物流服务，需要有专用的设备、行业的经验，因而许多专注于某行业领域的、具有丰富行业经验、拥有专用设备的IDL应运而生。
IDL的运营模式与ITL的集成模式很相似，如图5所示，不同之处在于IDL所面对的客户是属于同一个行业内的企业,而ITL的客户则一般没有行业局限。
作为客户公司物流服务的集成供应商，制定供应链解决方案、整合所需资源、管理供应链运行。
其它服务供应商作为客户公司的物流服务的分包商，提IDL所需的资源及能力，以共同为客户公司提供全面的物流服务。
图5IDL的运营模式
当然，由于资源及能力有限，物流企业即使是IDL也很难有能力去提供包括采购物流、生产物流、销售物流的全方位的物流服务。
因而，一般IDL往往根据自身的资源及能力状，集中自己的主营业务于采购物流、生产物流或者分销物流中的某个点上，依据企业的发展战略进行业务上的上下游延伸。
国内现在的汽车物流为例，吉汽车物流公司是国内运输手段最齐全，输网络最完善的专业性汽车分销物流企业，整车分销物流业务为核心，依托上海通用汽车的上海东昌企业集团司则是以采购物流业务为核心，向生产物流及分销物流业务延伸。
4.功能型物流企业的运营模式
这类企业一般来源于传统的运输、仓储、配送企业，往往只能提供物流某个环节如运输、仓储等的物流服务。
一般来说，功能型物流企业所提供的服务主要是两种方式，其一是以产品定向的物流服务，其二是以客户定向的物流服务。
所谓以产品定向的物流服务，是把有相似需求的客户服务聚合起来，形成规模经营，以充分利用物流企业的资源及能力，这样才能降低物流服务的单位运营成本。
这种形式下的客户范围比较广泛，提供的主要是基本服务，如运输、仓储等等，还是属于传统意义上的物流服务。
以客户定向的物流服务，是针对客户的特殊需求，提供较为综合性的量体裁衣式的物流服务。
随着服务对象即（客户公司）的需求发生变化，物流企业所提供的物流服务也需向更高、更深的层次延伸，这种需求的变化表现在：
制造业中更多的企业采用JIT即时库存管理，在商业零售业中由大型连锁商场和超市集团形成的供应渠道和配送方式的变化，和广泛采用的POS技术、快速反应货源跟踪战略等。
这些变化都直接影响到传统的运输、仓储企业所提供的内容和质量的要求，呼唤着新的、高层次的物流服务经营方式和运作方式的出现。
在这种形式下，企业往往与客户公司建立一定程度上的合作伙伴关系，如以战略联盟的方式来重新构建两者之间的关系，从而不仅承担运输服务和仓储服务，而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务，如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等，来满足特定客户的独特需求。
第二节物流企业运营成本优化
物流成本是衡量一国经济运行效率的重要指标，由于受诸多因素的影响，我国物流成本大大高于国外发达国家。
国外与我国规模相当的物流企业，其营业利润却是我国物流企业的几十甚至上百倍。
随着我国物流市场的开放，国外物流企业的进入，我国物流企业将面临严重的挑战，如何降低物流企业运营成本，增强物流企业竞争力，成为当前亟待解决的问题。
有鉴于此，本文将在分析造成我国物流企业运营成本过高因素的基础上，提出降低物流企业运营成本的对策。
一我国物流企业运营成本分析
根据IMF统计数据显示，我国物流企业运营成本在所统计的国家中最高，造成我国物流企业运营成本过高的因素主要有以下几个方面：
1．物流企业基础设施落后
（1）物流基础设施落后。
长期以来，国家财政对物流基础设施建设投资力度不够，造成我国物流基础设施大大低于世界平均水平，交通运输矛盾日益突出，严重影响了物流企业的正常经营。
同时物流基础建设布局也不合理，54%分布在东部，30%分布在中部，16%分布在西部。
虽然近几年我国政府加大对物流基础设施建设的投资，但我国物流基础设施落后的局面一时无法彻底改变。
物流基础建设的滞后以及布局的不合理，造成我国物流行业的运输效率低下，加大了物流企业运营成本。
（2）物流行业内部设施落后。
我国物流行业所拥有的一些设备和设施，大多数是20世纪六七十年代兴建或配置的，大部分已经陈旧和老化，装卸搬运机械化水平低，难以适应经济形势发展的需要。
而且在计划经济时期物流行业执行的是国家指令，充当国家调剂各种社会物资的运输工具，实行政策性经营，只注重社会效益而忽视了企业效益，部分物流企业还因此而背上了沉重的债务包袱，企业自身扩大再生产资金严重不足，无法进行技术设备的更新和改造。
内部设施建设的落后导致物流运输和仓储现代化水平不高，专业化操作程度较低。
目前我国物流企业的购货、运输、制单大都由人工完成，货物流转周期长，库存量大，库存成本高。
2．管理成本过高
管理成本过高主要有三个方面：
（1）管理技术落后。
由于历史的原因，物流企业背负着沉重的债务包袱，大部分物流企业忙于解决企业的出路问题，无暇顾及企业信息化建设，造成物流企业的电子化水平低下，导致信息加工和处理手段落后，我国物流企业的信息处理水平只相当于世界平均水平的2.1%。
（2）管理水平落后。
我国部分物流企业中管理层思想观念还未彻底转变，不能及时适应市场需求，导致物流企业的运输效率低下，大多数企业的货物实载率在50%以下，浪费了大量的资源。
（3）企业规模较小。
物流企业规模较小时，其运营成本较高。
据对美国不同规模物流企业运营成本统计表明：
年销售额在小于2亿美元、200亿美元～500亿美元、500亿美元～1250亿美元、1250亿美元以上的物流企业其物流成本占销售额的比重分别为10.45%、8.73%、7.36%、3.4%。
受传统的“大而全，小而全”的模式影响，我国物流企业规模普遍较小，造成管理机构和管理人员的重复设置，无形中加大了管理成本。
3．物流企业财务费用过高
为了扩大自身的发展，我国部分物流企业在1995年前后进行了大量融资，当时我国正处于通货膨胀高峰时期，银行贷款利率非常高。
随着经济的平稳着陆，银贷款利率下调，以前银行贷款利率的下调需要物流企业同银行协调才能解决，部分物流企业因此而背上沉重的债务包袱。
例如武汉某知名物流企业，每年利润300多万元，上交国家税收2000万元，而返还银行贷款利息就高达1500万元。
部分物流企业因为融资费用过高导致企业经营成本剧增。
4．物流企业人工费用较高
我国国有物流企业大部分成立于计划经济时期，企业富余员工较多，人浮于事的现象比较严重。
经济体制转变后，物流企业没有适时进行内部组织结构调整，职工工资在企业成本中占有较大的比例，而且职工的后续教育没有跟上，人员素质较差，在我国物流行业中，具有中专以上文化程度的仅占整个物流行业职工总数的7.5%，这一水平大大低于其他行业。
5．物流资源利用率低
在计划经济体制下，我国绝大部分企业都拥有自己的物流设施，经济体制转变后，由于第三方物流还没有完全开展，部分企业仍在发展物流设施。
这种“大而散”“小而全”的物流布局阻碍着我国物流行业的发展，同时造成大量资产的闲置和资金的浪费。
以仓储业为例，我国物流行业中的仓储业大都始建于20世纪五六十年代，土地、仓库资源丰富，有长期从事物流业的基础和客户群，但仓库的年平均吞吐次数仅为3～4次，利用率极其低下。
6．税收政策导致物流企业运营成本增加
物流企业的经营成本支出主要集中于购买交通工具和构建固定资产，而现行增值税税收政策不允许企业抵扣固定资产的进项税额，这种税收政策加大了物流行业的税负。
由于税收政策制约着物流企业固定资产的更新需求，导致物流效率低下。
另一方面，企业所得税政策规定，企业贷款利息超过同期银行贷款利息部分不能进行所得税抵扣，在一般情况下，物流企业融资利息比银行利息高得多，因此相当一部分利息费用不能税前列支，加大了物流企业的经营成本。
二降低我国物流企业成本对策分析
1．加快物流设施建设，提高物流效率。
（1）多渠道筹集建设资金。
国家财政应通过发行中长期建设债券，争取国内外银行的贷款和加大利用外资的力度，积极筹措物流基础设施建设资金，增加对物流产业的投入，加大对物流基础设施的建设投入，同时加大对物流企业的技术改造的资金支持。
（2）物流行业要利用“入世”机会，积极实行对外开放。
引导国外投资者向国内物流领域投资，加紧改造年代较久的物流仓储设施。
重点发展现代化仓库、机械化作业、集装化运输、物流信息管理系统，对物资采购、保管、运送等各个环节实现电子化智能管理，降低物流成本。
（3）加大政策扶持力度。
财政部门应根据当前企业的实际运营能力，对物流企业以前所借的财政贷款，由国家财政以债转股的形式参股，降低企业的债务负担；金融部门要适当减免物流企业在高通货膨胀时期的贷款利息，同时放宽贷款限制，简化审批手续，对物流企业进行技术改造提供资金支持;在税收政策方面，将交通运输业纳入增值税征收范围，对物流企业购进的运输设备和设施实行进项税额抵扣，同时允许物流企业将贷款利息全部列入财务费用，实行所得税税前扣除。
2．利用财税手段，限制企业自我物流服务。
国家应该采取一定的财税政策来限制企业自我服务物流体系的发展，同时政府应该鼓励物流企业与生产企业之间建立一种代理关系，相互之间建立长期的产销合作协议，实行商品产销的合理分工，协调各自之间的利益分配，充分发挥物流企业和生产企业的优势，共同开拓物流市场，实现资源的优化配置。
3．加快物流资源整合。
物流企业在采购、运输、分拣、仓储、配送、服务过程中，同样需要规模效益。
我们应及时对物流资源进行整合:
通过购买或控制其他物流企业资源和物流业务，扩大自身物流资源和物流网络，从而实现规模的扩张，同时合并物流企业管理机构，精简企业员工，降低管理费用。
另一方面，物流企业也应加紧与非物流企业间的资源整合，从而建立广泛的营销网络和客户服务市场，共同开拓物流市场，提高物流资源利用效率。
4．统一物流资源，构建完善的物流运作体系。
面对国外物流企业的冲击，我国物流企业只有适时整合物流资源，建立全国乃至全球的物流运作体系才能与之抗衡。
首先，统一管理物流资源。
将目前分散、条块分割的物流企业纳入统一的管理机制，统一运输市场的管理，将其他生产性企业的物流设备纳入管理范围，使整个物流体系向一体化方向发展。
其次，合理布局物流网络。
在整合物流资源的基础上建立区域物流网络中心，将物流企业纳入网络的覆盖范围，对物流过程进行合理运筹，当物流网络中的任何一个物流企业收到物流信息时，物流网络系统快速制定物流计划，选择最优的物流配送地点和运输路线，这样将大大节省物流成本，同时提高物流企业运营效率。
5．提升物流企业管理水平。
要提高物流资源利用效率，不仅要提高设备的技术含量，更重要的是培养具有综合素质的物流专业人才和管理人才。
物流企业管理人员要牢固树立市场竞争观念，及时预测未来市场需求和发展变化，积极调整经营战略。
第三节物流企业运营的网络化
一物流企业的发展现状
在传统物流中，由于人们意识不到信息管理对物流管理的促进作用，往往“重硬轻软”，重视硬件设备的投资，而轻视或忽视软件管理系统的投资和应用。
另外，由于我国多数物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的，企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性物流服务，现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥。
我国的物流企业，无论是物流服务的硬件还是软件与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。
以上原因严重地制约了中国物流企业的发展，很难适应日益激烈的市场竞争，特别是很难面对的到来。
如何推动物流企业的网络化运营，实现规模化经营已成为极为紧迫的事情。
二物流的网络化
国际互联网的出现为物流企业解决以上问题提供了契机。
物流信息的跨地区即时传递提供了经济合理的解决方案，使信息流、商流和资金流的处理得以即时请求，即时完成。
网络的应用使物流信息能够以低廉的成本即时传递，通过完善的物流信息管理系统即时安排物流过程，促使物流行业产生了革命性的变化，导致了物流行业的升级和实现物流的现代化。
由于物流信息能够即时甚至提前于物流过程在相关环节中传递，使得系统可以收集到足够的信息，提前测算并模拟出最佳的物流线路，指导实际和物流过程，
使得货物的实际输送过程变得相对自动化，甚至是精确。
消除了无效物流和冗余物流，缩短了等待时间，加上自动化的操作水平和即时的响应速度，使得“按需生产、零库存、短在途时间、无间隙传送”成为网络物流的理想状态。
如果我们将物流系统比喻成一条生产线的话，每个物流过程就像是一道工序，在软件系统的控制之下工作。
在网络物流系统中，起决定作用的不再是物流设施或者设备的处理能力，而是物流信息系统：
在物流过程中进行信息采集、管理、分析和调度，并根据反馈情况及时进行调整的软系统。
和传统物流相比，网络物流呈现出以下特点：
1.物流节点普遍实行信息化管理。
物流联结社会生产、生活的各个部分使之成为一个有机整体，每个参与物流过程的环节构成物流系统中的一个节点，单个节点的信息化是物流系统信息化的基础。
素材经过筛选和加工才能变成有效的信息，信息经过消化吸收才能转化为生产力，信息化管理不仅仅是广泛利用自动化、机械化设备操作，更重要的是利用自动化设备收集和处理商流、物流过程中产生的信息，对物流信息进行分析和挖掘，最大限度利用有效信息对物流活动进行指导和管理。
2.整个系统具有无限的开放性。
整个系统构建在开放的上，所有的物流节点都通过公用网络互相联接，和合作节点互换信息，协同处理业务。
基于互联网的开放性，节点的数量可以无限多，每个节点可以与其它任何节点发生联系，快速交换数据，某个节点的变动不会影响其它节点，整个系统具有无限的开放性和拓展能力。
在传统模式下，节点之间的信息交换受到技术的限制，自动化的信息交换局限在业务合作的双方或有限的几方。
信息交换的范围和速度受到制约，也就制约了物资流通的范围和速度。
3.信息流在整个物流过程中起导引和整合作用。
信息流贯穿于商务活动的始终，导引着商务活动的发展。
物流是商流的继续，是商务活动中实际的物资流通过程，同样需要信息流的导引和整合。
在紧密联系的网络系统中，每个节点回答上游节点的询问，向下游节点发出业务请求，根据上下游节点的请求和反馈提前安排货物输送过程。
信息流在物流过程中起到了事前测算流通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析的作用。
在环环相扣的物流过程中虚拟的场景和路径简化了操作程序，极大地减少了失误和误差，使得每个环节之间的停顿时间大幅度降低。
4.系统具有明显的规模优势。
网络将各个分散的节点联接为紧密联系的有机整体，在一个相当广泛的区域内发挥作用。
在网络物流中，系统不以单个节点为中心，系统功能分散到多个节点处理，各节点间交叉联系，形成网状结构。
大规模联合作业降低了系统的整体运行成本，提高了工作效率，也降低了系统对单个节点的依赖性，抗风险能力明显增强。
如果某个节点出现意外，其它节点可以很快替补。
三联盟制与物流企业的外部网络
长期以来，受“重生产轻流通”观念的影响，我们的物流业一直是不受重视的冷门行业。
但随着市场化改革的深入，物流业在我国已不再是单纯的运输、仓储、装卸、搬运、包装、加工、配送等企业的集合，开始以向消费者提供成本服务为目标，逐渐向多功能、规模化和网络化方向发展。
然而，如果从网络、功能、服务、业绩等方面综合评估，在我国的钩流企业中，真正实力超群、竞争力强的则为数不多。
“小”（经营规模小）、“少”（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、“弱”（竞争能力弱、融资能力弱）、“散”（货源不稳定且结构单一、网络
分散、经营秩序不规范）是我国绝大多数物流企业存在的主要问题。
与此相对的是，我国庞大的市场对物流企业的需求正呈现出不断增长的势头。
据统计，有的企业将在未来一年内选择新型现代化物流企业，作为其产品的输往市场的主要管道有的企业将把所有的综合物流业务全部外判给新型物流企业。
有关专家建议，我国物流企业在迎接挑战前，巫须进行自身整合。
首先，要向多功能方向发展，不能单纯着眼于运输和仓储其次是建立起适应网络发展的新型管理机制，保证讯息资源共享和畅通第三是必须有规模经营意识，建立物流企业联盟，形成优势互补，向规模化经营方向迈进。
到目前为止，通过互联网结盟且在国内有一定影响力的物流联盟有“中国物流企业联盟网”，“中国物流联盟网”。
他们在中国物流的网络化进程中都做出了自身的贡献。
四物流网络技术的运用与物流网络化的实现
1.物流信息平台的运用
构筑在国际互联网这一最大的网上公共平台上，具有开放度高、资源共享程度高等优点。
通过互联网跨区域的实现整个物流运作过程的信息传递，提供平台与各供应链环节的信息系统无缝结合，这将使物流企业达到运作信息的及时和统一。
2.EDI信息系统的运用
20世纪九十年代中期随着“EDI中心”增值服务的出现和行业标准逐步发展成通用标准，加快了EDI的应用和跨行业EDI的发展。
在贸易伙伴间长期、稳定的供求链中发挥着重要的作用：
快速响应，实现及时制（justintime），降低交易成本，即时订货均体现了EDI的功效。
信息系统的一体化需要在买方、卖方和物流第三方的许多实体间移动数据和传递指令，传统的EDI是大型企业惯用的极为有力的数据交换工具，但因其复杂性而使许多企业难以接受。
随着互联网的兴起，基于互联网的EDI、XML等新的工具不断出现，特别是两者的结合具有比EDI更好的灵活性，能更容易地在数据库之间移动信鼻，从而使一体化过程简单得多。
在国内技术中，上海市EDI中心在信息系统的运用技术已日趋成熟，这为物流企业改善相关业务提供了很好的机会。
3.网络技术的运用
据悉，近期上海惠康物流信息系统有限公司推出一种网络的服务，它可以向物流企业提供以下功能：
实时监控功能、双向通讯功能、动态调度功能、数据存储、分析功能。
由网络GPS的优点我们可以看到它在技术运用的强大优势，这种优势可以为物流企业具体业务的开展，各物流运输企业都可以充分运用自己的权限，进人网络GPS监控界面对车辆进行监控、调度、即时定位等操作。
物流运输企业通过使用网络GPS不仅能够提高服务质量和管理水平，实施运输全过程动态管理,而且有助于提升企业形象，树立良好的品牌，在激烈的市场竞争中取得成功。
物流企业通过物流联盟的建立以及物流相关技术的运用后，为他们改革目前落后的管理、尽快向现代物流企业转变提供可能，新经济的“鼠标加轮子”模式也就不远了。
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