毕业环节总结南仓站实习总铁道交通运营管理专业实习报告Word格式文档下载.docx
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7．工作中要集中精力，不能打闹、玩耍；
8．不能擅自离岗串岗；
9．认真记录实习心得；
10．尽量将书本知识与生产实践相结合。
三、工作概况根据学校安排，在3个月的实习期间我需要适应五个岗位，分别是制动员、连接员、车号员及助理值班员和车站值班员。
目标就是要达到理论与实践相结合，巩固专业知识，从而顺利毕业。
四、行车工种各岗位实践环节具体情况
（一）制动员岗位实习详细情况今天是我进入南仓站实习的第一天，根据要求，我的首个实习岗位是制动员，根据工作人员的详细介绍，该岗位的责任为列车编组站要对列车（货车）根据各车厢货物的去向不同,重新对列车进行编组,编组时,机车将待分解的列车拉上驼峰（地势较高的股道）,然后列车靠惯性继续向该去的股道前进,到了目的地车厢的制动。
1．明确铁鞋制动以及铁鞋构造所谓铁鞋制动，就是在一跟或两跟钢轨上放置铁鞋，向前滚动的车轮压上铁鞋后便沿钢轨滑行，轮轨之间由滚动摩擦变为滑动摩擦，阻止掣轮前进，起制动作用。
目前，我国铁路车站上使用的铁鞋，都是双边制动铁鞋，其构成分为两部分：
底部和头部。
底部：
车轮踏上鞋底后，利用头部将车轮卡住，使鞋与车轮共同滑行而起制动作用。
头部分鞋头、挡板两部分。
为了便于安全操作，制动铁性，要使用铁鞋叉子，这种叉子长度为1.5m左右。
2．铁鞋安放与拆卸根据现场实践，需要铁鞋制动时制动员应用铁鞋叉子叉入铁鞋上部孔内，用力要均匀，双手不能发抖，身体弯屈，双脚站稳，叉上后，将其准确安放到钢轨上，待车辆停稳后用同样的方法取下，即顺利完成任务。
3．车辆溜放按其作业方法不同，分为单组溜放法、连续溜放法、多组溜放法、惰力溜放法、惰力多组溜放法和牵引溜放法等。
（1）单组溜放法：
调车车列每加减速一次，溜放出一个车组，而在溜出一个车组之后，调车车列向牵出线回拉一次。
又称“一牵、一推、一溜”的循环作业方法。
调车效率：
较一般推送法提高30%～50%。
关键问题：
调车长严格掌握好溜放速度。
（2）连续溜放法：
一次推进连续溜出几个车组。
又称“一牵、一推、几溜”的循环作业方法。
较单组溜放法提高50%～100%。
调车长严格掌握好溜放速度；
b、a、各车组间的间隔距离（20m～30m）。
（3）多组溜放法：
与连续溜放法相比，调车车列在每加、减速一次时不是溜出一个车组，而是同时溜出几个车组，前后车组间借走性性能不同和使用手闸拉开距离。
开始溜放时，连结员先提一批溜车的几个车组中最后一组的车钩，之后，各组负责手闸制动的制动员再在分组处提钩，各组分开后，立即上车制动，调节速度，以便扳道员扳道。
平面牵出线采用时，一次可溜出2～3组；
在道岔区4～5‰坡度的牵出线上采用，一次可溜出4～5组。
这样，一次推进可溜放8～12钩而无需回拉。
较连续溜放法提高效率40%～60%。
调车长严格掌握好溜放速度；
注意一批溜出各车组间的间隔距离。
4．车辆停车位置
（1）列车机车必须停靠于警冲标内方
（2）正线、安全线、避难线、机车固定走行线上禁止停留机车车辆（3）装载爆炸品，压缩气体，液化气体的车辆及救援列车必须停放在固定线路上，两端道岔扳向不能进入该线的位置并加锁。
（4）临时停留公务车的线路，除应将道岔置于不能进入该线的位置外，一般不准利用该线进行与之无关的调车作业
（二）连接员岗位实习详细情况随着进入春季，天气逐渐温暖，我的实习工作由制动员转换为连接员连接员属于铁路特殊工种,受行车部门管理.其工作目的是将车列或车辆编组或解体!
工作内容是取送车辆,摘解车辆的风管,提开车钩,做好防溜!
属于铁路最一线的工作!
1.掌握调车作业计划在铁路运输生产过程中，除列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的移动统称为调车。
为解体、编组列车，摘挂、转场、整场、调移、取送车辆以及机车的对位、转线、出入段等目的而使机车车辆在站线或其他线路上移动的作业。
调车作业计划由调车领导人（调车区长、车站调度员）根据阶段计划任务、到达确报和存车情况编制，并以调车作业通知单的形式下达给有关调车人员执行。
2.了解车钩构造工作中，连接员主要与车钩打交道，所以必须了解车钩构造：
车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。
车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。
为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：
锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。
两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。
开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。
摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。
全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。
当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。
旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。
钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。
当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。
旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。
这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。
3．摘接风管要领在机车车辆间进行摘挂，提钩使之分离的作业过程称为摘车。
根据实际操作来看从列车中摘下车辆时，由于列车制动主管内存有大量压缩空气，应严格按照一关前、二关后、三摘风管、四提钩的程序进行，否则会出现危险，所以即先关闭靠机车方面的折角塞门然后关闭另一端的折角塞门，切断列车制动主管内压缩空气的通路然后摘开制动软管，再提开车钩；
使机车车辆连挂一起的作业过程称为挂车，挂车首先要调整钩位，挂车后要确认车钩的连挂状态，列车中相互连挂的车钩中心高度差不得超过75毫米。
（三）车号员岗位实习详细情况车号员即是铁路部门对车号管理的保证，分外勤车号员和内勤车号员，列车到站后，外勤车号员要一辆一辆地抄好车号，回来与前方站发来的预报（列车编组）核对，无误后由内勤将其转为确报，外勤也负责从司机那里拿货票单据再交于内勤处理，内勤则负责一些日常统计，生成一些报表，并于18点向铁路局上报。
列车编组好后，列车编组单和货票单据也是由外勤车号员交于司机。
车号员的工作，是我们车站其他工种开展工作的先头保证，特别是现在TMIS时代，更是一大关键岗位。
1.头脑清醒熟悉线路编号
（1）单线区段内的车站线路，以靠近站房的线路起依次顺序编号位于站房左右或后方的线路，在站房的线路编完后再由正线起向远离正线方向顺序编号
（2）双线区间内的车站线路，从正线起按列车运行方向分别向外顺序标号，上行为双号，下行为单号（3）双线铁路横列式区段站的线路，不适宜按列车运行方向分别编号，可比照单线车站线路编号方法编号（4）尽端式车站，站房位于线路终点处时，线路号码应向终点方向由左向右顺序编号（5）站房位于线路一侧时，由靠近站房的线路起向站房对侧由近向远顺序编号（6）以上线路编号，正线用罗马数字，其他线路用阿拉伯数字2.货票管理货票是一种财务性质的票据。
对外，在发站是向托运人核收运输费用的收款收据。
在到站是与收货人办理交付手续的一种凭证。
对内，则是清算运输费用，统计铁路所完成的工作量、运输收入以及有关货运工作指标的根据。
货票一式四联。
甲联为发站存查联。
乙联为报告联，由发站按口顺号装订，定期上报分局。
路局。
丙联为承运证，交托运人凭以报销。
后（到）付货票丙联随货物递交到站。
由到站上报到局，作为发。
到（及通过局）局间清算运费的依据。
丁联为运输凭证，随货物送交到站存查。
核算货运员接到外勤货运员交来的整车装车完了货物运单，零担货物验收检斤完了的货物运单，重新检查一切记载事项，确认无误后，即计算运杂费。
起票。
收款，在运单和货票上加盖发站承运日期戳及经办人名章，并将领货凭证及货票丙联交发货人。
现付的货物运输费用，托运人应在发站承运货物当日缴付，对18点以后承运的货物，车站应在货票承运日期激下注明“翌”字，其运输费用可在次日缴付。
迟交运输费用时，应核收运杂费迟交金。
将运单及货票丁联折叠（整车上下对折;
零担左右对折）整齐，填记票据移交簿移交。
货票是有价证券，必须妥善保管，不得遗失。
3.抄写车号，核对车号，其他
（1）核对车号车号以车体上大车号码为准,双车号的以车底架侧梁号为准.抄写车号时,必须抄写全车号,不得只抄写三个数.
（2）核对车种车体上基本记号及辅助记号,对D、GY、G6A等车辆要特别注意,并抄写车体上标记载重和换长,对罐车还要标注油种.（3）核对顺位根据车次分清车列的首尾,注意全列反顺位,在编组顺序位比较乱的情况下,要以数码标明.（4）核对空重判断方法：
直观、看弹簧、用石头敲打.（5）核对车数核对一个车要在编组单中相应车号旁划记号,多车,要抄写车号、车种、判断空重;
少车,要将编组单中相应车号的整行划除.（6）核对车辆属性集装箱（X6A、X6B、X6C等）,特货（D、B、J、汽五空1）,行李车（XL、行包专列的货车）.（7）核对篷布数核对现车苫盖篷布张数是否与编组单记载篷布数一致,多布时,要抄写篷布号码,少布时要抄写现有的篷布号码.及时向组长汇报处理.（8）核对其他注意事项将车体或货物上标注的超限、限速等内容与编组单逐一核对.如果编组单上无记载时,应将车体或货物上标注的超限、限速等内容抄写到编组单上.（9）核对完后相关要求双人核对完后,应先相互核对再汇报.遇编组单有修改内容时,要对输入微机内的资料进行复核.（四）助理值班员岗位实习详细情况助理值班员是车站接发列车工作的具体执行者。
接发列车是车站的主要任务，是列车运行过程中必不可少的重要环节。
助理值班员必须协助车站值班员保证按图接发列车，按点作业，认真执行《接发列车作业标准》，确保安全、迅速、准确、不间断地办理列车接发或通过。
1.结合信号知识在现场快速准确辨别调车色灯信号机的显示
（1）一个月白色灯光——准许越过该信号机调车；
（2）一个月白色闪光灯光——装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车（3）一个蓝色灯光——不准越过该信号机调车。
2．现场参与显示手信号由于实习活动在白天进行，所以指导师傅要求重点会使用白天的各种信号显示，掌握后在适当时间可以自己训练夜间手信号
（1）调车手信号要求列车停车。
昼间——展开的红色信号旗、昼间无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动；
减速信号：
要求降低到要求的速度。
昼间——展开的绿色信号旗下压数次；
指挥机车向显示人方向来的信号：
昼间——展开的绿色信号旗在下部左右摇动；
指挥机车向显示人方向稍行移动的信号：
昼间——拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色信号旗左右小动；
指挥机车向显示人反方向去的信号：
昼间——展开的绿色信号旗上下摇动。
（2）联系用的手信号一道：
昼间——两臂左右平伸；
二道：
昼间——右臂向上直伸；
三道：
昼间——两臂向上直伸；
四道：
昼间——右臂向右上方，左臂向左下方各斜45°
角；
五道：
昼间——两臂交叉于头上；
六道：
昼间——左臂向左下方，右臂向右下方各斜伸45°
七道：
昼间——右臂向上直伸，左臂向左平伸；
八道：
昼间——右臂向右平伸，左臂下垂；
九道：
昼间——右臂向右平伸，左臂向右下斜45°
角；
十道：
昼间——左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸45°
角。
（五）车站值班员岗位实习详细情况车站值班员是铁路运输接发列车工作的统一组织者，直接担负着铁路运输行车指挥协调、组织管理的重要职责。
这是铁路运输生产管理中技术含量较高的关键岗位，车站值班员素质的高低，直接影响着铁路的安全和效益。
其作业效率决定着运输效益，作业安全直接关系到人民群众的生命财产，鉴于安全因素，所以该岗位没有安排实际操作，主要为现场观看接发列车流程，从中掌握要领。
1.接车流程接受预告。
调度专用电话响起，意味着有列车要进入车站。
车站值班员接到发车站预告之后，重复诵读一遍以确认信息无误：
X次列车X时X分开”“。
填写《行车日志》，内容包括接车股道、同意邻站发车时间、本站实际到达时间等。
接着，按列车运行计划核对车次、时刻、命令指示，确定接车线。
然后，通知助理值班员，如“XX次列车开来，X道通过”，听取复诵。
开放信号。
操作首先在调度控制台上进行。
对南仓编组站而言，有十几条股道，控制台非常复杂，车站值班员的工作强度很大。
操作控制台时，车站值班员要认真履行眼看、手指、口呼的程序，然后按下进路按钮。
接车。
通过控制台监视信号及进路表示，当控制台上相应光带变红的时候，再次确认信号开放正确，然后指示助理值班员接车。
列车到达。
停稳填写《行车日志》，内容包括本站实际到达时间等；
最后向列车调度员报点：
“XX站报点，X次列车X时X分到。
”五、毕业环节总体评价时光飞逝，转眼间我为期3个月的南仓站现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习中获益良多的！
一个月后我就要正式毕业离开学校，走向社会，然而这些天难忘的工作经历将让我受用终身，此外，我对对于实习中的成绩，效果，以及不足也进行了总结。
（一）理论联系实际、锻炼动手实做，在实战中不断巩固专业知识通过现场实践和与师傅的指导，使得我对于现场的工作有了更加透彻的理解，虽然通过在学校2年多的学习，使我对于专业的知识有了很深入的了解，但是来到现场才发现原来现场的实践和专业的知识还是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。
同样，一个人的价值也是通过实践活动来体现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰显人的意志。
从学校来到现场，从一个大学生转化为一个铁路工人，在思想的层面上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。
平时学习只为死抱着书本不放，一味应对考试，现在看来，空有理论，不会有任何单位会聘用你，特别是铁路这种要求实做能力极强的部门，在现场，我亲自动手安放铁鞋，摘接制动软管，抄写车号以及进行旗语操作，这对于我们交通运输专业在就业竞争上较弱的动手部分给予了强有力的填补，对于未来就业增加了信心，而且书本知识中一些重点内容也在我脑海中时刻浮现，理论是我工作顺利进行的有利保障，也是现场操作的指引。
（二）在安全的前提下，敢于创新，善于创新实习前期，我并不适应这种高强度的劳动，对于师傅说的一些操作方法也并没有领悟到其中要领，只是师傅做哪些，自己完全照搬，通过20几天的适应加之不断总结反思，我逐渐有了自己现场上的操作步骤，不仅符合安全要求，也在一定程度上提高了劳动效率。
通过不断观察，如今铁路一线岗位，每个员工的工作方法各有不同，但效率高、速度快、是他们的共同点，这是经过数十年的工作才逐渐形成的，所以比起那些一线职工，我还相距甚远，当然与自身向来墨守成规的保守工作态度上也有了积极转变，在师傅的鼓励下，克服思想上的束缚，努力尝试新做法，在一些风险低的岗位上，如车号员，我在保证准确的前提下运用了新的工作方法，取得了不错的效果，我在今后的实际工作当中要更好的发挥和体现这种精神。
（三）学校组织周密，单位认真负责为实习顺利开展提供良好保障在去南仓站前一天，学校为我们进行了安全教育指导讲座，特别要求我们注意安全，每天现场工作前，带队师傅都要把今天的工作安排给予详细介绍，工作中对于我们的一些不足给予充分指导，整个活动没有出现一次事故，这与学校周密的组织，南仓站的大力支持是分不开的，在良好的工作环境下，我的实习成绩取得了很高的分数。
（四）发挥自身的主动性，积极应对挑战，是完成实习工作的关键自从来到铁道学院，我先后参加天津西站、东站支援春运工作，这些工作培养了我吃苦耐劳的精神，而本次实习更是关系到毕业环节，所以在工作中我时刻严格要求自己，时刻警示自己，杜绝利己主义，面对遇到的困难能够利用所学知识应对，特别是在制动员，连接员两个岗位，遇到问题无法排除时，我还请教了师傅，在他指导下完成操作在今后我要永远把工作的利益放在个人利益之上。
工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。
克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
（五）工作中的一些薄弱环节以及对未来的希望虽然我并不是南仓站的正式员工，但我时刻用正式员工的身份要求自己，但必须看到在一些方面我仍然有很多地方需要改进：
1.首先，不善与其他班级实习同学沟通，由于来此地实习的是铁道学院运输系08级所有男生，其中很大一部分同学我并不熟悉，在工作中与他们交流很少，遇到困难只有等待师傅指导，师傅在帮助别人时，自己只能原地等待，由于铁路大都是群体性联合操作，这就需要团队合作精神，这方面是我首先要加强的。
2.其次，自身身体素质差，对于高强度一线任务吃不消平常我缺乏体育锻炼，学校的体育课程又非常有限，导致在本次的工作中遇到需要跑动，用力的工作跟不上节奏，比如铁鞋制动，安放20组铁鞋还能坚持，但是工作一天后，全身很不适应，转天工作双手抖动，身体疼痛，而需要拧紧手闸，由于自身力量小，往往要在工作人员帮助下完成，这些都是自身身体素质差的表现，今后我还要加强体育锻炼，以适应强度大的工作岗位。
3.最后，所学知识有一定的遗忘进校后，我学习了信号，线路站场，客运，货运，行车等相关专业知识，由于一些课程已经有很长时间没有复习，加上近期新学习的一些知识，导致某些知识联想不起来，对于现场工作有一定影响，毕业在即，如果我以这样的状态去应聘，机会将会非常渺茫，复习以前一些专业知识，及时找出概念上的遗漏，也是我今后要面对的任务。
4.从总体上讲我在铁道学院的大学生活还是非常圆满的，这次实习工作也是毕业环节的最后要求，个人认为，通过90天的不断努力，达到了学校对于毕业生的基本要求，通过2年多的学习实践，专业水平从不会到入门再到显著提高最后取得成绩，这是与老师们的辛勤教导分不开的，今后如果我走上铁路岗位，我会铭记在铁院的奋斗时光，将学习中，实践中取得的宝贵经验用到工作当中，用的双手建设铁路，用成绩回报学校！
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