北街水道桥施工监控方案.docx
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北街水道桥施工监控方案
北街水道桥施工监控方案
北街水道桥施工监控方案
江苏省交通科学研究院公司
长安大学
二○一四年六月
一、工程概况
1.1项目概况
北街水道桥采用双塔中央索面预应力混凝土斜拉桥，跨径布置为60+150+380+150+60=800m。
中跨及边跨均布设斜拉索，斜拉索采用准辐射形布置，双索面，在外侧锚固。
索塔采用柱式索塔，索塔塔柱非锚固区段为钢筋混凝土构件，索塔牛腿为预应力混凝土构件，索塔锚固区为钢结构，钢锚箱与混凝土塔柱采用预应力钢绞线连接。
塔柱断面形式考虑了结构受力需要和建筑景观效果的要求。
北街水道桥立面布置图，如图1.1所示。
附注：
图中标注以cm为单位。
图1.1北街水道桥立面布置图
1.2斜拉桥主梁
北街水道桥主桥中跨、次边跨及边跨主梁采用大悬臂单箱五室预应力混凝土梁。
预应力混凝土梁全宽41m，顶宽40.8m，底板宽21.6m，梁高4.0m。
箱梁内设置4道实腹式板，中腹板厚0.4m（在靠近索塔区适当加厚）,边腹板厚0.25m,底板及斜底板厚度0.26m（在靠近索塔无索区适当加厚）。
斜底板同时兼底板、腹板的功能，拉索锚固于中腹板。
如图1.2所示。
附注：
图中标注以cm为单位。
图1.2北街水道桥主桥混凝土梁构造图
1.3索塔及基础
北街水道桥采用塔梁支撑体系，索塔采用双塔中央索面，包括塔座、下塔柱、中塔柱、上塔柱和索塔附属结构设施（避雷设施、航空警示灯等）。
塔柱总高度为111.188m，塔顶高程为117.762m，桥面以上高度为84.615m。
索塔自塔顶向下20m为正八边形截面，由此向下30m位正八边形向正方形过渡段，由此向下7.5m为正方形截面直线段，由此至塔底由正方形变化到矩形截面（圆曲线顺桥向R=474.05m,圆曲线横桥向R=1373.10m）。
塔顶截面为八边形（内切圆半径9m）,截面过渡到正方型截面处（塔柱最小尺寸），边长6.9m,塔底尺寸为13.0m×9.0m（顺桥向×横桥向）。
根据受力和总体刚度需要，塔柱设置实心牛腿。
牛腿悬臂长度3.5m，牛腿采用变高度结构，高2.0m～5.0m,顶底板宽4.0m。
索塔钢锚箱高9.45m，顺桥向长度5.98m，横桥向宽度6.08m；考虑到常规吊装设备的可行性，将索塔钢锚箱分为8个锚室。
上塔柱横桥向外侧面上段直线斜率为1/47.619，上塔柱与中塔柱过渡段为直线段，中塔柱及下塔柱为圆曲线变化段，半径为1373.10m的圆弧光滑连接。
从侧面看，上塔柱两侧面线为竖直直线，下塔柱为圆曲线变化段。
主塔构造如图1.3所示。
附注：
图中标注以cm为单位。
图1.3北街水道桥主塔构造图
1.4斜拉索
北街水道桥中跨及边跨均布设斜拉索，斜拉索采用准辐射形布置，双塔中央索面，在内侧锚固全桥共2×116=232根斜拉索，标准索矩6.0m,最长索约205.2m，单根最大重量231.4KN。
最大规格为PES7-337，根据索力分为PES7-187、PES7-211、PES7-241、PES7-253、PES7-283、PES7-301、PES7-313、PES7-337共8种规格。
成品斜拉索应具有按《斜拉索热挤聚乙烯高强钢丝拉索技术条件》（GB/T18365－2001）的要求，进行外观、长度、超张拉、弹性模量、静载性能等检测外，其动载性能应满足:
疲劳应力幅值均为200MPa,斜拉索保护层不应有明显损伤，锚具无明显损坏，锚杯与螺母旋合正常。
成品斜拉索应具有优良可靠的防腐体系，其使用寿命应满足不小于30年的要求。
为抑制拉索的风、雨激振和涡激振动，本桥采用气动措施、阻尼器并用的综合减振方案。
1.5设计标准
1、公路等级：
六车道高速公路
2、荷载标准：
公路-Ⅰ级
3、设计速度：
100km/h
4、行车道宽2×3×3.75m
5、桥面宽度：
40.8m
6、最大纵坡：
2.5%
7、桥面横坡：
2%
8、设计洪水频率：
1/300
9、通航水位：
最高设计通航水位：
5.574m（国家85高程基准）
最低设计通航水位：
0.244m（国家85高程基准）
10、通航净空尺度：
净宽不小于330m，通航净高22m,单孔双向通航
11、设计风速：
10m高百年一遇10分钟最大平均风速31.3m/s
12、抗震设防烈度：
抗震设防烈度7度，抗震设防措施等级为8级
二、主桥监控概述
2.1主桥监控技术依据
（1）《江门至广州番禺高速公路及江珠高速公路北延线江门四村至顺德均安段第TJ11合同段两阶段施工图设计》；
（2）《北街水道大桥施工过程监测控制合同协议书》；
（3）《公路工程技术标准规范》（JTGB01-2003）；
（4）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）；
（5）《公路斜拉桥设计细则》（JTG/TD65-01-2007）
（6）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）
（7）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）
（8）《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）
（9）《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）
（10）《公路桥位勘测设计规范》（JTJ062-91）
（11）《公路工程地质勘测规范》（JTJ064-98）
（12）《公路交通安全设施设计规范》（JTG/TD81-2006）
（13）《公路交通安全设施施工技术规范》（JTGF71-2006）
（14）《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T50283-99）
（15）《公路环境保护设计规范》（JTGB04-2010）
（16）《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/TD60-01-2004）
（17）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50－2011）
（18）《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80／1—2004）
（19）《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）
（20）《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61-2005）
（21）《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/TB07-01-2006）
（22）《钢筋机械连接通用技术规程》（JG107-2003）
2.2施工监控的必要性
斜拉桥是高次超静定结构，它对成桥线形有较严的要求，每个节点坐标的变化都会影响结构内力的分配。
桥梁线形一旦偏离设计值，势必导致内力偏离设计值。
另外，主梁、索塔和拉索之间刚度相差十分悬殊，受拉索垂度、温度变化、风力和日照影响、施工临时荷载、混凝土收缩徐变等复杂因素干扰等等，使力与变形的关系十分复杂。
在施工理论计算中，虽然可以采用多种计算方法，算出各施工阶段或步骤的索力和相应的梁体变形，但是按理论计算所给出的索力、线形进行施工时，结构的实际变形却未必能达到预期的结果。
这主要是由于设计时所采用的计算参数诸如材料的弹性模量、构件重量、混凝土的收缩徐变系数、施工中温度变化以及施工临时荷载条件等与实际工程中所表现出来的不完全一致所引起的。
斜拉桥在施工中表现出来的这种理论与实际的偏差具有累积性，如不加以及时的有效的控制和调整，随着主梁悬臂施工长度的增加，主梁标高最终会显著偏离设计目标，造成合龙困难，并影响成桥后的内力和线形。
因此，斜拉桥施工控制监测、控制是保证斜拉桥达到设计要求的重要手段。
2.3施工控制目标
施工监控应确保竣工成桥时结构的线形、应力状态和支反力与设计成桥状态保持一致，在施工过程中应力的幅度始终处于容许的安全范围内。
2.4控制原则
斜拉桥竣工后的线形应符合设计要求，且索力及结构内力应在允许范围内，是施工控制的基本原则。
2.4.1受力要求
反映斜拉桥受力的因素应包括主梁、索塔和斜拉索三大部分的截面内力和支座反力，通常在斜拉桥中主梁的上下缘正应力不起控制作用。
在恒载已定的情况下，成桥索力是影响主梁正应力的主要因素，成桥索力的变化会对其产生较大影响。
而主梁的应力与主梁截面轴力和弯矩有关，因为轴力的影响较小且变化不大，所以弯矩是主梁中起控制作用的因素。
索塔的情况与主梁类似，只是索力对索塔的影响没有主梁那么敏感，索塔中应力通常容易得到满足。
索力要满足最大最小索力要求，最大索力要求即钢丝强度要求，最小索力要求即拉索垂度要求。
成桥后斜拉桥各构件应力要满足设计单位所提供的设计成桥状态的应力要求。
2.4.2线形要求
线形主要是指主梁标高、索塔的位置与变位。
主梁的标高观测是大桥施工控制的一项重要工作，它将反映主梁在整个施工过程中的位移变化情况，为结构控制参数识别，后期施工状态预测及满足成桥后桥面线形平顺有着重要的作用。
在主梁的施工过程中，索塔的偏移不但会引起加劲梁标高的变化，而且会引起斜拉索索力的变化。
另一方面，索塔的位置与变位将确定索塔在施工过程及成桥后的位置与线形，考虑非线性效应，索塔线形缺陷将导致其成桥状态下受力的不合理，因此，控制索塔的位置与变位是十分必要的。
2.4.3调控手段
对于主梁和索塔内力的调整，最直接的手段是调整索力。
由于索力较小的变化就会在主梁中引起较大的内力的变化，而索力本身又有一定的变化幅度。
因此，索力可作为成桥目标中受力的调控手段。
对于主梁线形的调整，调整辅助墩的立模标高和混凝土箱梁标高是最直接的手段。
将参数误差以及索力调整引起的主梁标高的变化通过辅助墩的立模标高和主梁标高的调整予以修正。
2.5主桥监控方法
本桥施工监控中采用自适应控制方法。
自适应控制方法对于大跨度、特大跨度斜拉桥，施工中每个工况的受力状态达不到设计所确定的理想目标的一个重要原因是有限元计算模型中的计算参数的取值，并且主要是混凝土的弹性模量、材料的比重、徐变系数的取用等与施工中的实际情况有一定的差距。
要得到比较准确的控制调整量，必须在根据施工中实测到的结构反应修正计算模型中的这些参数值，以使计算模型在与实际结构磨合一段时间后自动适应结构的物理力学规律。
在闭环反馈控制的基础上，再加上一个系统参数识别过程，整个控制系统就成为自适应控制系统。
但当结构测量的受力状态与模型计算结果不相符时，把误差输入到参数识别法中去调节计算模型的参数，使模型的输出结果与实际测量的结果相一致。
得到修正的计算模型参数后，重新计算各施工阶段的理想状态，再按反馈控制方法对结构进行控制。
这样，经过几个工况的反复辨识后，计算模型就基本上与实际结构相一致了，在此基础上可以对施工过程的各个施工状态进行更好的控制。
由于大跨度斜拉桥一般多采用悬臂拼装或悬臂浇筑的施工工艺和施工方法，主梁在塔根部的相对线刚度较大，变形较小，因此，在施工控制初期，参数不准确所带来的误差对全桥线形的影响较小，这对于上述自适应控制思路的应用非常有利。
经过几个节段的施工后，计算参数已得到修正，为跨中变形较大的节段的施工控制创造了良好条件。
然而，参数识别过程是自适应控制的关键，其任务就是根据对控制目标（如索力、主梁标高、塔的变位和结构应力等）的测量值与计算值之间的误差反算施工过程模拟计算中选用的参数，如混凝土的弹性模量、主梁自重集度、挂篮刚度、徐变系数等。
目前参数识别的算法有二类:
一类是基于误差最小化的算法，如最小二乘法等；另一类则是基于随机状态估计理论的算法，如普遍推广的卡尔曼滤波法等。
大跨度斜拉桥自适应控制框图，如图2.1所示。
图2.1施工过程中的自适应控制框图
三、主桥监控内容
3.1理论计算
3.1.1正装计算方法
正装计算法是按照桥梁结构实际施工加载顺序来进行结构受力和变形分析，它能较好地模拟桥梁结构的实际施工历程，能得到桥梁结构在各个施工阶段的位移和受力状态，这不仅可用来指导桥梁设计和施工，而且对桥梁施工控制提供了依据。
同时，在正装计算中，能较好地考虑一些与桥梁结构形成历程有关的影响因素，如结构的非线形问题和混凝土收缩、徐变问题。
为了计算出桥梁结构成桥后的受力状态，只有根据实际结构配筋情况和施工方案设计逐步逐阶段地进行计算，最终才能得到成桥结构的受力状态，这种计算方法的特点是：
随着施工阶段的推进，结构形式、边界约束、荷载状况在不断地改变，前期结构将发生徐变，其几何位置也在发生改变，因而，前一阶段结构状态将是本次施工阶段结构分析的基础。
我们将这种按施工阶段前后次序进行的结构分析方法称为正装计算法，也称为前进分析法。
正装计算法可以严格按照设计好的施工步骤进行各阶段内力分析，但由于分析中结构节点坐标的迁移，最终结构线形不可能完全满足设计线形。
3.1.2倒装计算方法
倒装计算法是按照桥梁结构实际施工加载顺序的逆过程来进行结构行为分析。
倒装计算的目的就是要获得桥梁结构在各施工阶段的理想位置和理想的受力状态。
实际施工中桥梁结构线形的控制与强度控制同样重要，线形误差将造成桥梁结构的合拢困难，影响桥梁建成后的美观和运营质量。
为了使竣工的的结构保持设计线形，在施工过程中用设置预拱度的方法来实现。
而对分阶段施工的连续梁桥、斜拉桥、悬索桥等复杂结构，一般要给出各个施工阶段结构物控制点的标高（预抛高），以便最终使结构物满足设计要求，这个问题用正装法难以解决，而倒装计算法能够解决这一问题。
倒装计算法的基本思想是：
假设
时刻结构内力分布满足正装计算
时刻的结果，线形满足设计要求。
在此初始状态下，按照正装分析的逆过程，对结构进行倒拆，分析每次卸除一个施工段对剩余结构的影响，在一个阶段内力分析得出的结构位移、内力状态便是该阶段施工的理想状态。
本桥中，采用倒装—正装迭代法的计算方法，对于大跨径斜拉桥，施工计算中如不考虑混凝土收缩、徐变的影响，计算结果将发生较大的偏差。
但是混凝土的徐变与结构形成的过程有关，原则上倒装法无法进行徐变计算。
这是因为徐变计算在时间上只能是顺序的，而倒装法在时间上则是逆序的。
一般可应用迭代法来解决这个问题。
即第一轮倒装计算时不计混凝土的收缩、徐变，然后以倒装计算结果进行正装计算，逐阶段计算混凝土的收缩、徐变影响．再进行倒装法计算时，按阶段叠加加入正装计算时相应阶段混凝土的收缩、徐变影响。
如此反复迭代，直至计算结果收敛。
施工监控理论分析按照设计方给出的施工工序及基本参数，首先确定合理的成桥状态，然后采用倒拆和正装计算相结合的办法确定各施工状态下的结构受力和变形等控制数据。
与设计和监理单位相互校对确认无误后作为斜拉桥施工控制的理论轨迹，各施工状态下以及成桥阶段各状态变量的理论数据包括：
⑴索塔施工过程的位移和应力；
⑵索塔施工过程的预偏值；
⑶混凝土梁的立模标高和施工过程控制截面的应力应变；
⑷斜拉索张拉索力、成桥索力值以及各施工过程的中间索力值；
⑸辅助墩墩顶的标高；
⑹墩、塔梁支座和辅助墩的反力。
施工监控理论分析的内容主要有：
⑴索塔施工过程的理论分析；
⑵混凝土梁施工过程的理论分析；
⑶斜拉索张拉施工过程的理论分析；
⑷二期恒载施工过程的理论分析。
3.2主桥施工控制
北街水道桥主桥施工监控内容如下：
（1）索塔几何位置；
（2）索塔索套管定位；
（3）主梁施工线形及成桥线形；
（4）主梁的几何位置；
（5）斜拉索无应力长度；
（6）拉索塔端锚点和梁端锚点的位置
（7）斜拉索施工阶段索力及成桥索力；
（8）施工阶段及成桥的索塔应力；
上述八方面监控以主梁高程监控、斜拉索索力监控和应力监控为主。
3.2.1主梁高程监控
附注：
图中标注以cm为单位。
图3.1主梁挠度测点纵向布置图
混凝土主梁挠度监控
对混凝土主梁进行标高测点的布置，纵向布置如图3.1中跨中截面所示，每一梁段距自由端1m（另一端与已浇筑梁段连接）设立三个标高观测点，同时也作为坐标观测点，即共有123个截面，相应截面挠度测点横向布置图如图3.2所示。
图3.2混凝土箱梁截面挠度横向测点布置图
3.2.2主梁平面线形监控
主桥平面线形监控主要是在每施工一个主梁节段后，监控桥轴线实际平面坐标是否与设计平面坐标吻合。
平面线形控制属常规测量监控，比主梁高程控制要简单，因为其影响因素相对少，容易控制。
平面监控测点设在主梁顶面中心。
3.2.3斜拉索索力监控
斜拉索索力监控是施工监控的重要部分。
每一根成品索出厂前须预张拉，预拉力为标准破断荷载的0.55倍。
在施工过程中，为减少非线性影响，将严格控制最大索力不超过其施工设计索力值。
全面完成张拉工作后，梁塔处于稳定状态，此时进行轴线、高程、塔梁位移，支座应变、温度等测量工作。
斜拉索调索主要分两个阶段：
中跨合拢前进行一次全面调索，除满足合拢线型要求外，还存在纠正塔的变形，使塔体在预设的偏移量在允许范围内；当成桥后的二期恒载和运营动载施加以后，进行一次全面调索，此时索的偏移量形成的应力对特大跨径的中跨受力起着牵制作用。
斜拉索调索的主要目的除线型要求外，还应对各索的索力进行平衡调整，使索力误差在设计要求之内。
本桥采用频谱法进行索力监测。
频谱分析法利用临时紧固在斜拉索上的高灵敏传感器拾取缆索在环境激振下的脉动信号，经过滤波、放大、谱分析，根据频谱图来确定缆索的自振频率，进而求得索力。
此方法所测索力值为脉动条件下的索力值，故应该避开风、雨引起的风振、雨振的影响，一般风力超过四级、下雨情况下不宜测量。
在张拉千斤顶下加锚索计（一种高精度的进口荷重压力传感器），利用锚索计的精确读数来标定确认同一批张拉索的索力值。
索力参数标定：
频谱分析法索力公式推导时采用的是简化的计算模型，与实际情况存在一定的差异。
为了减小测试误差，需要标定斜拉索的参数。
对斜拉索按直径分类，每类挑选长、中、短三根索，根据缆索工作的索力范围，选择不同的吨位，进行标定，得出频率与索力的关系，以此对理论公式进行修正来换算索力。
索力标定采用高精度的千斤顶及油压表，在施工现场进行。
施工单位分级张拉，每张拉一次，测试一次，一般进行四、五次张拉达到设计吨位，调整理论参数，使测试值与张拉值相吻合。
要求张拉用的千斤顶必须严格标定，张拉过程严格按照技术员的要求进行。
3.2.4桥塔应力监控
桥塔主要承受着斜拉索传递下来的竖向力和桥塔两边拉索力水平分力差引起的弯矩。
同时，施工过程中的施工荷载以及突发的施工事故将使桥塔产生较大的应力，所以，在施工过程中应对这些状态的应力进行监控，根据相应的监控情况提出相应的对策，以确保施工中结构的安全。
通常应在桥塔塔柱底部截面以及其它可能出现较大应力的地方的截面埋设传感器，观测桥塔施工、边跨混凝土梁施工、斜拉索架设等施工阶段的应力，同时，还应对施工过程中可能承受的包括风荷载在内的其它荷载引起的应力进行考虑。
索塔应力测试截面如图3.3所示。
附注：
图中标注以cm为单位。
图3.3索塔应力测点位置立面图
以主塔高程标注面为应力测试断面。
a-a截面力测点布置：
截面布置6个应力测点，埋设6个应力计。
测点布置如图3.4所示。
图3.4a-a截面应力测点布置图（单位：
cm）
b-b截面应力测点布置：
每个截面布置6个应力测点，共埋设6个应力计，测点布置如图3.5所示。
图3.5b-b截面应力测点布置图（单位：
cm）
c-c截面应力测点布置：
每个截面布置6个应力测点，共埋设6个应力计，测点布置如图3.6所示。
图3.6c-c截面应力测点布置图（单位：
cm）
d-d截面应力测点布置：
每个截面布置4个应力测点，共埋设4个应力计，测点布置如图3.7所示。
图3.7d-d截面应力测点布置图（单位：
cm）
3.2.5主梁应力监控
主梁根据设计与施工控制分析的理论计算结果选择施工过程中应力控制截面。
其中混凝土测点的形式采用埋入式。
主梁应力测点具体位置应设在两个横隔梁之间，截面测点分别布置在顶底板的跨中、边缘和纵横隔板处。
应变计按预定的测试方向固定在主筋上，测试导线引至混凝土表面。
测量时间应选在混凝土浇筑后和斜拉索张拉后。
主梁应力控制截面如图3.8所示。
附注：
图中标注以cm为单位。
图3.8北街水道桥应力测点截面分布图
混凝土主梁应力监控
混凝土收缩与徐变会对桥面板的总体应力及局部应力带来一些有利或不利的影响。
可通过拉索索力及锚固墩的强迫位移，进行总体内力调整，来消除或减少混凝土收缩与徐变的影响。
最终使桥面板在各种情况下，均能满足材料的容许应力及抗裂要求。
根据斜拉桥的受力特点，测试截面边跨、次边跨主要布置在边墩墩顶、L/4、L/2、3L/4共8个控制截面，主跨测试截面测点布置塔梁连接处、L/6、L/3、L/2、2L/3、5L/6处，具体见图3.8，每个截面的测点布置形式相同，各布置10个测点，具体见图3.9，共230个应力测点。
图3.9混凝土截面应力测点布置图
为尽量减小温度、混凝土收缩徐变等的影响，应力的观测安排在早晨太阳出来之前进行。
在整个施工过程中，主要观测内容包括：
混凝土浇筑前后、预应力张拉前后。
以这些观测值为依据，进行有效的施工控制。
3.2.6索塔监控
北街水道桥索塔线形控制分竖向和横向两部分。
施工过程中塔柱各节段横向位移测量由施工单位完成，并将数据反馈监控单位。
如果有偏差，监控单位会提出纠偏方向和具体数值。
主塔施工工况
索塔柱施工工况包括上塔柱、中塔柱和下塔柱，上塔柱施工包括：
劲性骨架制安、索道管安装、预应力管道制安、钢筋制安、内外模板安装、砼浇筑、脱模养生和预应力张拉、孔道压浆、封锚等工序；下塔柱、下横梁和中塔柱施工包括：
劲性骨架制安、钢筋及横深预应力管道制安、内模及爬模板安装、砼浇筑、脱模养生、预应力张拉、孔道压浆和封锚等主要工序。
（1）索塔线形精度要求
严格控制塔柱的倾斜度误差不大于塔高的1/3000，且塔柱轴线偏差不大于30mm；塔柱断面尺寸偏差不大于20mm，塔顶高程偏差不大于10mm，斜拉索锚固点高程偏差不大于10mm，斜拉索锚固区、轴线偏差不大于5mm，承台处塔柱轴线偏差不大于10mm。
（2）成桥过程塔顶位移观测
塔顶水平位移将影响各箱梁节段的标高和改变斜拉钢索的索力，因此必须对索塔塔顶进行水平位移的观测。
影响塔顶水平位移的因素主要是日照、气温、风压和由于脉动风速而产生的索的振动以及混凝土徐变等。
塔顶水平位移的观测由监测单位完成，并将数据反馈监控单位。
主塔线形监控主要包括塔顶变位观测和塔身沉降观测。
斜拉索塔顶水平变位，对主梁标高、应力和斜拉索索力等都有较大影响，因此需要对塔顶水平变位进行测量。
索塔顶面以及索身高度选择合适的位置布置一个永久的索塔三维坐标观测点，以便在施工过程等监测阶段观测塔顶的空间偏位。
在下图所示的位置设置三棱镜，分别固定在塔顶和塔壁上，如图3.10所示。
测试方法:
由于塔顶偏位测量受温度影响较大，影响规律需要进一步的研究。
因此在测试时应选择在温度影响较小的凌晨至日出前这一段时间，用全站仪进行测量。
附注：
图中标注以cm为单位。
图3.10索塔位移测点布置图
3.2.7温度监测
温度对斜拉桥结构的影响不可忽视。
现有资料表明，在长悬臂施工阶段，由于温度变化，特别是日照温差的变化，对于斜拉桥结构内力和变形的影响是复杂的，在施工阶段，日照温差对主梁挠度和塔柱水平位移的影响尤为显著，有时这种变化使得桥梁产生的悬臂挠度超过100mm。
温度的影响总体上可分为两种，一是昼夜温差，二是季节温差。
但是，如果想从挠度实测值中分离出温度影响引起的变形相当困难。
因此，选择测量工作时间至关重要，宜在一天中日照温差对结构变形影响最小的时候即清晨日出之前进行测量。
为消除温度干扰、掌握温度对主梁挠度的影响规律，北街水道桥主桥温度观测分两部分：
⑴索塔和主梁的温度～挠度随气温变化观测；⑵主梁温度场观测。
（1）索塔温度监控
索塔温度测试截面如图3.11：
a-a，b-b，c-c，d-d共4个控制截面。
附注：
图中标注以cm为单位。
图3.11索塔温
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