城市轨道交通投资对周边地价变动影响的实证分析.docx
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城市轨道交通投资对周边地价变动影响的实证分析
〖摘要〗可持续发展的理念为规划领域注入了新的内容，使社会、资源、环境问题在更高的层次上得到重视和研究。
城市交通系统的规划、管理和技术层面上的价值观应予以调整。
只有在社会、经济、环境可持续发展目标下，建立与此相适应的理论、方法，进行新一轮的城市和区域的规划和建设，才能符合人类的共同最终发展目标。
1987年，世界环境与发展委员会提出的报告《我们共同的未来》引入了可持续发展的概念。
可持续发展观念极大地冲击了自工业革命的城市形成以来已经形成的规划观念、价值观，促使人们反省传统发展观念的有限性，反省传统发展目标与途径的正确性。
可持续发展观点不仅为规划领域注入新的内容，也引发学科研究领域基础的重新构造，社会、资源与环境问题在一个更高的层次上得到重视和研究，甚至原有的规划技术手段和分析方法也不再适用。
一、理论假设和实证分析条件
1、城市地价变动同城市轨道交通设施投资相关关系的若干理论问题
（1）城市轨道交通设施投资对轨道交通站点周围土地价格变化的影响
①轨道交通点周围土地的获益表现为聚集效益的上升和转移成本的下降
在轨道交通点周围土地上的经济主体可获得较低的转移成本。
城市轨道交通作为现代化交通工具，相对于传统的交通方式，具有舒适、快速的特点，降低了人们在出行中的摩擦损耗（出行途中的拥挤、噪音带来的损耗）和时间损失，人们也因此从中获得一定的效益。
那些在轨道交通设施点周围土地上居住、工作和消费的居民，因此获得比没有轨道交通设施的土地上的居民较少的转移成本支出，这部分减少的转移成本使得经济主体获得了较多的外在收益。
轨道交通由于其快速、舒适的特点吸引大量的人流，轨道交通点周围也因此产生人口的聚集，并进而吸引其它经济要素的聚集形成聚集效应，产生的聚集经济效益为其上的经济主体又带来更多的超额利润。
城市轨道交通设施投资和由此形成的经济聚集降低了经济主体在生产和生活中的转移成本和运营成本，为经济主体带来了大量的超额纯收益。
这部分超额纯收益使得土地级差地租上升，土地资产增值，进而促进城市土地价格上升。
②轨道交通兴建所溢出的效益被站点周围的土地所吸纳。
轨道交通点周围土地价格上升其实是城市轨道交通设施投资效益的一种外溢，这种外溢为轨道交通点周围的土地带来了级差收益并且这种外溢体现为一种波及效应，即随着与轨道交通点距离半径的增大，轨道交通设施投资的辐射力逐渐变弱，给土地带来的级差收益逐渐变小。
③通勤环境大为改善，城市布局形成新的扩展轴线。
大规模的城市交通设施建设，在短期内迅速提高了人们出行的通达度，从而引致交通节点或枢纽，以及沿线地区土地价值的上升。
（2）城市轨道交通投资外溢效益分配的理论分析
①公共投资的外溢与共享
公共投资指公共部门投资经济主体预先垫支一定数量的货币或其它资源（如各种实物），将其投入到经济活动中，以取得相应的经济收益的一种行为。
公共投资按产品或产业性质划分，可分为：
公益型投资，为增加社会福利，满足市民物质精神文化需要，并且不以盈利为目的的投资，如公园、学校、国防等；基础性投资，作为社会经济发展的基础性产业或行业的投资，如电力、交通、通讯等，它们为国民经济发展提供基础性服务，具有投资大、建设周期长的特点。
由于公共产品的不完全排他性及不完全竞争性，公共投资效益往往会产生外溢。
另外公共投资大、周期长、回收慢（或不收回）、风险高的特点使得投资往往不能迅速有效地收回，有时甚至还无法收回投资。
在理性的假设下，私人资本不愿意进行这方面的投资或很少的投资。
在这种情况下，只有政府才有能力集中社会资源来投资这些大型的长期项目，并且通过一些方式来弥补因投资效益外溢而受到的损失，使投资风险由社会来分担，从而推动经济的增长。
②轨道交通投资的效率与公平
轨道交通投资是为整个城市运行和共同消费提供服务的基础性投资，属于公共投资的范畴，他不仅影响城市各要素的流动和配置效果，以及城市辅助功能的服务水平，而且还关系到城市的投资环境，工作环境和生活环境。
轨道交通设施提高了人们工作、生活的效率，为人们生活质量的提高、社会经济的发展起到了极其重要的作用。
城市轨道交通设施的初期投入大，呈高度集聚状态，其后的管理成本集聚度也很高，再加上投资效益的外溢，除一部分项目的效益可以在一个较长时期内回收外，相当一部分项目的效益形成集聚沉淀，从而导致低回报或无直接回报。
城市轨道交通投资效益的集聚沉淀主要表现在对轨道交通点周边地区的土地上，外溢出的效益通过地价收益流向到周边土地或土地上物业的所有者手上，其流向主要有三块：
㈠政府部门；㈡该土地上已有物业的所有人；㈢将要在该土地上建造物业的开发商。
这部分地价收益再通过物业市场上的租赁价格和房地产商品市场上的出售价格最终实现。
由于上海的轨道交通投资建设并未采取香港和其它欧洲国家一样的捆绑式模式，将轨道交通建设与其周边的土地一起投资运作，使得在实际情况中，部分城市轨道交通投资效益（即轨道交通点周边的地价收益）并未由轨道交通的投资者（政府或政府所属企事业单位）获得，这对投资者（政府部门）是非常不公平的。
一个城市需要建设的公共项目很多，但城市政府的财力和物力往往有限，而轨道交通投资又相当大大、投资收益回收又非常慢，上海已有的地铁一、二号线及轻轨明珠线前期总投资都达到了近250亿元，未来共要拥有17条轨道交通线路，全长800公里左右，仅“十五”期间就要新建轨道交通212公里，这需要几百亿的资金投入，因此如果不能很好解决城市轨道交通投资外溢效益的分配问题，将影响到上海未来的城市建设。
2、实证分析条件
城市土地用途主要有住宅、工业、综合三大用途，对应于不同的土地使用用途，城市土地价格表现也不同。
为了能够合理清晰地描述出轨道交通设施投资与城市土地价格变动的关系，本文选取城市住宅类土地价格进行分析。
影响城市住宅类土地价格的因素主要有两方面：
①微观方面，指城市土地本身的质量状况。
城市土地状况包括城市土地空间或位置（比如与城市中心或副中心的距离）、在土地上是否有大规模的城市交通设施建设、高强度的区域性土地开发和功能开发（比如商业开发）以及生活设施、文化教育设施、绿化系统的完善。
②宏观方面，土地本身以外的对所有土地价格都有影响的其它因素，包括经济因素（某一地区的经济增长率、人均可支配收入的变化、就业率的变化以及利率的变动等）和与房地产有关的政策因素（上海的购房蓝印户口政策、购房抵所得税政策、旧区改造政策、与房地产交易有关的税收政策等）。
分析城市住宅类土地价格从理论上讲可以采用各个地区公布的各用途土地的基准地价。
1998年5月19日上海市物价局和房屋土地管理局颁布了《关于全市范围实施基准地价土地等级示意图》，该公告给出了12个不同等级土地的综合、住宅、工业三大用途毛地和熟地的基准地价。
这些基准地价有助于指导土地市场的交易，然而却不适宜用作本文所需的城市住宅类土地价格。
具体原因：
第一、公布的基准地价是从整个上海行政区域范围来划分，而本文要分析的城市土地价格主要是轨道交通站点周围一定范围的土地，因此从区域范围角度，基准地价很难准确反映轨道交通投资与城市地价变动的关系。
第二、城市土地价格是处于动态变动的，主要受其土地上开发投资状况以及土地市场、房地产市场供求状况的影响，而基准地价一经制定，对这些影响因素往往比较滞后，很难做出及时、准确的反映。
因此需要寻找出一种能反映出不同土地位置不同价格并且相对均质、交易正常的商品，以便能反映出轨道交通投资与其周围城市土地价格变动之间的关系。
经过分析与论证，我们认为可以通过二手房价格参数，这样较为接近和客观地反映出城市住宅类土地价格。
（1）二手房住宅价格同城市住宅类土地价格关系的理论假设
根据房地产估价中的成本法，房地产价格可以简单地看成由土地价格与建筑物成本（建筑物重置成本减去其累计折旧）两部分组成。
房地产价格除去建筑物成本后，剩下的就是土地价格。
因此我们选用的二手房价格如果服从一定的标准，这些标准使得所选用的二手房的建筑物成本基本上相同，那么城市土地价格就可以间接地由二手房价格反映。
由于在不长的一段时间内，建筑物成本的折旧可以忽略不计，所以二手房价格的变动实际上就是城市土地价格的变动。
（2）数据的选取
上海市二手房指数办公室提供的《上海二手房区域价格抽样报告》，其中二手房的采样标准为：
地段
处于控制点
装修程度
一般
房龄
15年
权利状况
产权
朝向
南
建筑面积
一室户32～37M2
楼型
多层
二室一厅62～70M2
结构
砖混
三室一厅85～90M2
这些标准保证了所选取二手房的建筑物成本基本上大致相同，因此二手房的价格变动可以直接反映城市土地价格的变动。
（3）实例的选取
影响城市土地价格变动的因素很多，要反映出城市轨道交通投资对城市土地价格的影响，需剔除掉除轨道交通投资外其它的影响因素。
本文通过对两块土地价格的比较分析，得出城市轨道交通投资对城市土地价格的影响。
在选取实例时，所选的两块土地应处于共同的地域范围内，在这个地域范围内，两块土地所受到宏观方面因素的影响是基本上相同的，只是在微观方面，一块土地上有轨道交通投资，另一块土地上没有轨道交通投资和其它的开发投资。
二、实例剖析
选取江湾、曲阳、武宁、曹杨长风、中山公园五块区域的二手房数据（见表1、表2、表3）进行分析。
在计算单位面积价格时，一室户、二室一厅、三室一厅的建筑面积分别取35、66、87.5平方米；单位面积平均价格为三个单位面积价格的算术平均价格；单位面积平均价格指数是以第一期数据为基期，以1000点表示：
各月的单位面积平均价格指数=各月单位面积平均价格/基期单位面积平均价格×1000。
1可持续发展的理念和中国城市交通规划发展
发达国家城市交通规划学科的基本理论、方法及技术，成熟于机动化水平迅速提高、同时交通基础设施大规模建设的20世纪50至60年代。
一些西方学者不无贬义地称之为“经典”的方法。
这不仅在于对其技术理念和手段的批评，还在于对其基本出发点与方法论的质疑：
“经济效用最大化理论使规划和政策趋于狭隘……”。
本质上，经典的交通研究方法以工业社会的经济理念为基础，把交通对经济增长的作用置于无上的地位，没有充分考虑交通系统所应受到的环境和资源约束，把提高机动性作为主要目标，形成供给导向型的发展模式；没有更深刻地认识资源与环境因素的长久性影响；把判断标准简单归结为货币化的综合成本，没有更广泛地关注社会的均衡发展和交通资源的公平分配。
由于源于西方经济学的经济衡量标准在公共政策方面有其严重的缺陷，难以从可持续发展的角度对交通发展作出评价，因此，作为传统公共政策的知识和技术基础的城市交通系统的规划、建设和管理的基本理论方法，必须从下述几方面进行相应的改善和变革。
（1）在宏观和基础理论层面，对交通的经济关系的重新认识。
如：
交通对于社会、生态环境发展的关系、影响和问题；交通对于实行经济效率、社会公平和维护生态平衡的影响；长期资源和短期资源的利用与分配原则。
其核心问题是，以可持续发展为原则，重新建立城市交通发展的价值观念、发展目标和评价标准。
（2）在应用理论和技术层面的变革。
包括能源消耗与环境影响评价和控制技术；土地利用与交通模式的关系；可持续的交通发展模式，如公共交通、非机动车交通等低费用、低资源消耗交通方式的发展，信息技术对改变交通选择行为和提高运输效率的影响，以及在上述基础上交通网络规划与预测技术等。
（3）在实施和管理层面，为政府提供实施城市交通可持续发展的保障体系，以及调控和操作手段。
包括以政策、法规、机构、科研和教育为主的能力建设，政府的管理与监控机制，公众参与和科学民主决策机制。
由于计划经济时代中国城市交通基础设施的长期、极度匮乏，过去20年交通系统改造的主要倾向和模式是进行大规模的城市基础设施建设，试图通过建设的手段补偿并满足日益增长的需求，这种趋向和思维方式也反映在规划中，形成了以描述交通系统规模水平、衡量机动车出行便捷程度为核心的规划目标体系，以及相应的以需求分析为核心的规划分析技术方法。
在交通供需严重失衡的情况下，建设是必须的并且能够迅速见效。
大规模的基础设施建设在某些阶段的确成功地遏制了出行交通拥挤的加剧。
如上海20世纪90年代的状况。
但经济的持续发展必然加快城市化、机动化速度，更何况我国城市化水平本来就低于相应的经济发展水平。
汽车进入家庭、城市扩张可能带来的郊区化趋势，与城市化一起成为21世纪我国城市交通发展的大背景。
例如位于广东省珠江三角洲地区的中山市，是目前中国经济发展和机动化水平提高最快的中小城市之一，也可能是中国私人小汽车增长最快的中小城市之一。
1995年，其城区人口30万，2010年规划人口50～80万；1995年全市汽车3万辆，而1998年已有6万辆。
在经济和城市发展过程中，如何考虑私人小汽车的增长趋势和交通政策的影响；如何考虑私人小汽车和公共交通系统的竞争关系并建立一个有竞争力的公共交通系统；如何选择交通政策等，都将影响这个城市的交通模式、城市建设。
许多人认为，确立合理的交通模式，建立和发展卓有成效的公共交通系统，能够与私人小汽车抗衡，是避免“城市病”的主要途径。
但各种交通政策的选择和实施必须考虑城市的特性和资源、代价和效果。
决策的前提是对政策和措施充分的了解和把握。
因此，必须研究交通政策的效益、可行性和关键技术。
有必要在可持续发展的目标下，借鉴国外城市的成功经验和失败教训，重新检查城市交通系统的规划和建设。
可持续发展理念的核心是“公平”和“均衡”：
代际公平、代内公平，环境与经济发展的均衡、生活和生态质量的均衡。
规划必须能够承担发展的责任，能够把人类为满足自身需要进行的活动控制在自然可以承受的范围内。
由此，交通系统规划在规划观念上不应将增长和发展作为唯一目标，在规划技术上不应将满足需求作为唯一基点，应力争使各个区域、各类群体得到均等的发展机会和均等的服务。
1995年11月，建设部和世界银行、亚洲开发银行共同提出了中国城市交通发展的纲领性文件《北京宣言：
中国城市交通发展战略》。
纲领中的五项原则、四项标准、八项行动比较全面地体现了可持续发展的城市交通发展思想。
其核心是交通系统建设价值观和目标的反思和调整，成为中国城市交通可持续发展在规划、管理和技术层面上实施的先导。
2城市交通系统的可持续发展理论和价值观
城市交通系统可持续发展理论的核心，是基于城市交通系统和社会、经济、生态宏观关系的研究，建立可持续发展的交通系统规划目标和评价体系。
通过研究土地利用、资源分配、生态环境保护和交通需求管理等对城市交通的影响，考虑信息和政策的作用，建立以可持续发展理论为基础的交通系统分析方法。
可持续发展的基本特征是生态持续、经济持续和社会持续。
生态持续是基础，经济持续是条件，社会持续是目的，所追求的目标是实现自然—经济—社会复合系统的持续、稳定、健康发展。
这种整体目标和发展战略的变化，必然引起城市交通系统战略目标的调整，具体反映在规划目标确定过程中价值观的调整和变化。
国外将可持续观念引入并比较成功的城市规划和城市交通规划范例有西雅图和大温哥华地区。
大温哥华地区《优美都市发展战略规划》（TheLivableRegionStrategicPlan）由大温哥华地区政府董事会在1995年10月通过，1996年2月由BC省颁布为大区发展战略。
其目的是通过土地利用和交通规划，为实现以下目标而努力：
●人类的活动会改善而不是降低自然环境，人类建筑的质量会刻意去接近自然环境的优美及居民文化宗教的多元化。
每个居民的衣、食、住、行和安全等基本需求都会得到合理的保证。
发展战略规划中有大区范围的住房、人口和就业发展目标，也有各市和区目前的发展能力（容量）。
●保护绿色地带。
通过圈定“绿色地带”，确定城市长期发展的边界。
“绿色地带”占大温哥华地区总面积的2/3。
●建立设施完全的社区。
社区应以大区内的中心小城市为中心发展，能增进住房和就业地点的平衡，同时增进公众设施的合理布局以及提供更有效的交通服务。
●建立一个密集型的大都市。
集中发展会使更多的人就近工作地点居住，更好地利用公共交通系统和社区服务设施
●增加交通选择。
鼓励人们使用公交系统而限制对私人汽车的依赖，把交通的重点依次放在步行、自行车、公交系统、货物交通和私人汽车。
规划中的公共交通、道路和公路的发展项目，都是以这个次序来制定的，目的是用交通来支持土地利用政策。
由此可见，城市交通系统可持续发展理论需要解决的首要问题，是通过对社会—经济—生态与交通系统的宏观关系研究，重新审视可持续辅助目标对城市交通发展战略、系统规划和系统管理的深刻影响，确定所需进行的系统战略目标的调整：
（1）与中国的产业发展战略、区域经济发展战略、外向型开放经济发展战略相适应，研究城市交通系统发展目标的调整；为标准经济的持续发展，避免基础产业瓶颈的产生，研究城市经济发展过程中交通系统所需发挥的作用，以产业经济学的观点和方法为交通运输产业政策的制定提供依据。
根据对整个经济系统改善质量、提高效率的原则，确定交通系统的功能定位和发展目标
（2）分析城市交通系统与自然生态系统之间的关系，与资源和环境的承载能力相协调，寻求符合适度消费原则、减少对自然系统索取的节约能源交通模式，设施和系统的建设尽量降低对人居环境的影响
（3）分析城市交通系统与社会系统之间的关系，使城市交通系统的发展能促进人类居住区的可持续发展，为城市居民提供平等的交通机会，提高城市抵御自然灾害的能力
（4）探讨城市化、机动化过程中交通系统建设对城市形态和发展的引导作用，分析土地资源的约束；探讨城市土地开发强度、形态和使用功能对交通需求的影响；探讨有利于提高交通服务水平、又能减少交通需求的土地利用模式，如合理规划的混合用地和紧凑型区域规划。
（5）从交通及其设施的总体资源消耗和使用全过程资源消耗着眼，研究社会—经济—生态复合系统对交通的承载能力，研究各种交通模式的成本和发展趋势，研究资源的配置手段和合理分配模式。
（6）建立城市交通的可持续发展目标体系，这种目标体系呈层次化、阶段化和地区化的特征，反映社会—经济—生态系统的可持续发展要求
（7）建立城市交通的可持续发展评价体系，包括交通系统的服务指标体系、交通系统的社会经济效益指标体系、交通系统的环境影响和资源消耗指标体系、交通设施和交通模式的生态效益指标体系。
3基于可持续发展理念的城市交通系统规划方法
城市建设的发展、经济的繁荣、交通量的增加，是城市发展的必然趋势。
而交通需求与供给的不断增加，必然会出现交通与环境鲜题。
如何协调好城市发展与环境保护的关系，实现城市的可持续发展，已成为当今世界各刁城市在城市规划建设与管理，特别是道路建设和交通管理中的重要内容。
北京市针对交通与环境问题，为解决城市交通拥堵、同时遏制机动车排放污染，提出从改善交通状况和大气环境质量的长远目标出发，调整交通规划思路与内容，制定面向21世纪的可持续的交通与环境综合规划：
●改变单一的道路交通容量规划思路，确定交通容量与环境容量相统一的规划原则；
●通过优化城市道路系统规划控制交通污染；
●改善客运结构，大力发展公共交通；
●做好机动车污染排放控制规划。
上海市将“十五”交通基础设施建设规划和环境控制规划相结合，在分析上海各类大气污染和排放份额基础上，进行《上海市机动车保有量预测、流量分布和环境影响研究》。
在此基础上，评估机动车增长对上海大气环境质量的影响，提出机动车总量控制、机动车排放控制及相关政策和措施。
在规划方法和规划技术上，需研究解决以下问题：
（1）现行交通政策、交通模式分析交通模式、价格以及居民的选择意愿；设施使用和服务提供的社会公平；关注弱势群体如低收者、老幼等。
交通政策方面，重点解决交通工具的拥有许可管理、交通工具的使用价格、交通工具的使用管理，以及设施使用的综合效益的评估方法、车辆排放标准控制。
在更广阔的范围内研究公共交通的作用，包括客运模式的合理比例、管理体制、资金筹措、补贴和赢利，以及交通模式的变化和影响因素等。
（2）交通供需状况与系统运行评价
重审交通系统的建设目标及城市交通系统的可持续发展目标、评价标准和评价体系，研究评价模型和方法、交通设施与土地开发的互动效应
（3）可行的政策选择和效果估计通过国外和国内交通政策比较，根据城市特性并充分考虑资源的限制，选择可行的交通政策。
必须从不同的角度来评估政策实施的效果和代价。
即从管理者—政府，经营者—公共交通公司、道路投资公司、汽车厂等，用户—居民、驾驶员，综合考虑可持续发展目标前提下的效益。
（4）可行的技术和实施效果
公共交通优先应包括投资和管理、设施使用（包括土地使用权）、通行优先技术（交通管理和控制）。
在轨道交通的规划和建设决策过程中，应研究综合分析模式、造价和运行特性，投资和融资渠道，与常规公共交通系统的衔接，周边土地的开发等。
交通需求控制除研究城市中心区的停车供应等手段、通过电子道路收费（EPR）等新技术的应用、研究拥挤定价和拥挤收费等内容外，还需评估自行车的使用和管理的效果、ITS及其它先进技术对未来交通系统的影响、清洁燃料汽车使用对环境的影响等。
4结语
可持续发展理论给予现代社会发展的影响首先是价值观的更新。
正因为如此，它对于规划领域的触动及变革最为直接。
只有在社会、经济、环境可持续发展的目标下，建立与此相适应的理论、方法，进行新一轮的城市和区域的规划与建设，并使之不仅成为规划者并且成为所有人的价值取向和行为准则，才能符合人类的共同和最终发展目标。
仅供个人用于学习、研究；不得用于商业用途。
Forpersonaluseonlyinstudyandresearch;notforcommercialuse.
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