天津市交通运输现状.docx

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天津市交通运输现状

天津市交通运输现状

天津市交通运输现状

【篇一：

天津市公共交通发展对策研究】

天津市公共交通发展对策研究

researchontianjinpublictrafficdevelopmentcountermeasure中文摘要

城市交通是世界大城市普遍存在的共性问题,交通拥堵问题是国内外大城市的一个通病。

城市交通拥挤,不仅会直接增加城市出行的经济费用,还会带来严重的环境污染等多方面的社会福利损失,影响城市功能和作用的发挥。

解决城市道路交通问题是城市经济、社会、环境协调发展中的战略问题，在城市发展中具有十分重要的地位。

我国交通面临的问题更为复杂,人口密度大、道路里程少、路网不完善、车辆增长快以及自行车交通大量存在、混行交通严重等问题,在短时期难以得到根本改观。

本文通过对国内外城市公共交通的现状分析,研究解决我国城市交通问题。

在对解决城市交通问题的研究中,通过实地调研,分析统计资料,运用公共经济学的原理研究最有效的道路利用水平,通过研究分析道路拥挤成本和道路拥挤定价的理论,确定了公交优先是解决城市交通问题的有效管理措施的理论依据,论述了在我国建立以公共交通为主体的城市交通运输体系的必要性。

鉴于天津市在交通方面面临的巨大压力,本文从车辆发展、流量分布、路网建设、停车状况、公共交通、交通管理六个方面实地调研,收集资料,对比分析了天津市交通问题现状。

对解决城市交通问题的几种途径建立层次结构模型,运用层次分析法对完善路网结构、协调城市开发布局与交通发展、完善公交优先交通政策、交通管理现代化、治理城市停车问题等解决城市交通问题的途径进行了定量分析,为确定优先发展城市公共交通提供了理论依据,借鉴国内外大城市发展公共交通的经验,提出了缓解天津市城市交通拥挤问题的对策建议。

关键词:

公共交通拥挤成本发展对策

abstract

urbantraffic,especiallytrafficjam,isacommonproblemofworldbigcities.theurbantrafficjamnotonlydirectincreasetheurbanoutgoingcost,butalsobringmanysocialwelfarelosses,suchasseriousenvironmentalpollution,whichaffecttheurbanfunctionaldevelopment.solvingtheurbantrafficproblemisastrategicproblemrelatedwithurbaneconomy,societyandenvironment,whichplaysanimportantroleinurbandevelopment.thetrafficprobleminourcountryismorecomplicated,thelargepopulation,shortroadwaymileage,incompleteroadnet,fastcarincrease,existenceofbikesandmixedtrafficcannotbechangedthoroughlyinashortterm.throughanalyzingthepresentpublictrafficsituationdomesticandabroad,studyandsolvetheurbantrafficprobleminourcountry.afterspotinvestigation,analyzestatisticdata,researchesthemosteffectiveroadutilizationbycommoneconomictheoryandanalyzeroadcongestioncostandpricing,itconfirmsatheoreticalgistthatpublictrafficistheeffectivemeasuretosolvetrafficproblems.alsoitstatesthenecessityofestablishingthepublictrafficasmainbodyinurbantransportationsysteminourcountry.consideringthegreattrafficstressintianjin,thisthesisresearchesthecurrenttrafficsituationonspotandcollects

andanalyzesinformationfromsixaspects,vehicledevelopment,volumedistribution,roadnetconstruction,parkingsituation,publictrafficandtraffic

management.itsetupadministrativelevelforseveralmethodsofsolvingtheurbantraffic

problem,andusedtheadministrativelevelanalysismethodtomakerationanalysisforperfectroadnetconstruction,coordinateurbandevelopment,trafficdevelopment,perfectpublictrafficprioritypolicy,trafficmanagementmodernization,governingtheparkingproblem.afteranalysestheseveralmethodsofsolvingtheurbantrafficproblem,thisthesisdefinitethetheoreticalbaseofdevelopthepublictraffic.itusespublictrafficdevelopmentexperienceofforeigncountriesforreferenceandproposesthecountermeasureandsuggestionofrelaxtrafficjamintianjin.

keywords:

publictraffic,congestioncost,developmentcountermeasu

第一章引言

城市交通问题是世界大城市普遍存在的共性问题,随着经济的发展,交通需求日益增加,公路特别是城市道路交通拥堵、交通事故频发、交通环境恶化以及能源短缺等成为当前世界各国面临的共同问题。

无论是发达国家还是发展中国家都承受着不断恶化的交通环境的困扰,交通问题成为城市发展首要问题。

近年来,我国的机动车保有量呈几何级数增长,我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通需求也随之急剧增加,而目前我国城市的交通基础设施的增长速度已不能满足日益增长的交通需求,当前,我国城市特别是大城

市的交通问题极其严重,交通阻塞、路网利用率低、交通事故增加、环境污染加剧等成为我国城市交通面临的严重问题,如果不能得到有效解决和根本治理,必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。

天津市作为我国东部交通枢纽,天津的快速发展对推动中国北方乃至全国经济发展都具有全局性战略意义,特别是滨海新区具备诸多发展优势和潜力。

温家宝总理在政府工作报告中提出,要推进滨海新区的开发开放,党中央、国务院把推进天津滨海新区开发开放纳入国家发展战略,其功能定位和战略目标为:

依托京津冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚,努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心,逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区。

改革开放以来特别是20世纪90年代中后期,随着经济的高速发展,交通需求迅猛增长,出现了交通供给严重滞后,交通拥堵、交通事故频发、交通污染等问题,交通已经制约了天津市经济的发展。

制定科学的、与天津市交通发展阶段相适应的交通战略,使城市交通逐步走向安全化、有序化、便捷化和现代化,对于解决城市交通问题,构建和谐社会具有重大的意义。

本文主要的研究方法是利用公共经济学理论和定量分析方法中的层次分析法。

运用公共经济学的原理确定了解决城市交通问题的理论依据。

通过研究最有效的道路利用水平,分析道路拥挤成本,进行合理的道路拥挤定价,得出解决城市交通拥挤问题关键在于使外部成本内部化,由出行者负担其带来的边际社会成本,选择经济高效的公共交通出行,才能达到最有效的道路利用水平。

通过分析得出,只有优先和大力发展公共交通是我国改善交通状况、缓解交通拥挤的根本出路,应从出行者出行行为分析出发,特别是对小汽车拥有者和准备拥有小汽车者的出行行为进行分析,提高公共交通的交通效率,引导交通参与者利用公共交通出行,在提高道路利用水平的基础上降低边际社会成本,尽量达到最有效的道路利用水

平,达到社会福利最优水平,实现经济学意义上的帕累托最优。

运用层次分析法对解决城市交通问题的几种途径进行定量分析,确定了发展城市公共交通的理论依据。

第二章综述

2.1城市交通面临的问题

城市交通系统是交通运输大系统的组成部分,而城市交通问题则是长期以来世界各国城市发展中共同关注研究的问题。

城市交通在国家经济社会发展中具有重要地位和作用,完善道路交通系统,是实现经济社会可持续发展的重要保证,在当今全球能源、环境问题越来越突出的形势下,重视城市交通的可持续发展问题,有利于改善城市的交通状况。

城市交通的发展受生产力发展水平和城市化发展水平制约。

发达国家城市交通的发展以及城市化进程和城市交通之间相互影响的内在联系告诉我们,城市交通问题必将随着城市化的出现而出现,经历从无到有、从小到大、从轻微到严重、后又逐渐趋缓的过程。

对所有城市而言,城市交通问题既有其共性的一面,又有其个性的特点。

就我国来说,随着国民经济的高速发展和城市化、现代化进程的加快,城市规模不断扩大,城市人口不断膨胀,机动车拥有量及道路交通流量急剧增加,从而引发了交通堵塞、交通事故和环境污染等一系列社会问题,特别是大城市,这些问题就更加严重和突出。

2.2城市公共交通对城市发展的作用

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统,是重要的城市基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。

优先发展城市公共交通,不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施,也是改善城市人居环境,促进城市可持续发展的必然要求,是提高交通资源利用率、缓解交通拥堵、降低交通污染、节土地资源和能源的重要手段,对增强城市功能、统筹城乡发展、促进城乡共同繁荣具有十分重要的作用。

城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分,在我国经济发展、城市建设和社会生活中占有重要地位,它直接关系着城市的经济发展与居民生活,对城市经济具有全局性、先导性的影响。

推动公共交通的优先发展,是解决关系人民群众切身利益的现实问题,是建设资源节约型、环境友好型社会和实现可持续发展的重要途径。

城市公共交通是社会公益性事业。

公共交通优先是国际大城市解决交通问题的共同选择,核心是以方便市民出行为根本出发点,坚持公众利益优先;重点是公交投资和路权优先,构建高效的公交服务体系;关键是提高公共交通吸引力,优化城市交通出行结构。

公共交通是城市重要的基础设施之一,是关系国计民生的社会公用事业,与城市经济发展和市民生活紧密相联。

它不仅满足城市居民出行的需要,从某种意义上讲,对合理发挥城市功能也可以起到一定的引导和组织作用。

2.3经济学方面的分析

生活中人们所说的交通拥挤更多的是相对于道路畅通无阻情况的,这不满足经济学上的效率与最优概念。

在经济学的分析中,我们把由社会行车成本决定的交通量称为最优交通量,超出这一最优交通量的均衡,我们称之为交通出现了拥

挤,并且超出越多,拥挤越严重。

显然,经济学上的最优交通量在生活中看来或许并不能使行车速度达到允许的最大化,但这样做的目的是为了发挥道路的最大效率,达到社会福利最优水平。

从经济学上来讲,交通的外部性是产生交通拥挤的原因。

优化交通的外部性是一件复杂的事情,因此,缓解交通拥挤的政策在某种程度上都表现的不是那么乐观。

迄今为止,很多政策还是把注意力集中在改善交通环境上,而不是直接关注交通的外部性。

解决拥挤问题,根本的途径在于使外部成本内部化,由出行者负担其带来的边际社会成本。

可以对出行者征收图中mc1-ac1的拥挤费,交通出行者在进入交通拥挤区域的时候,必须支付相应的道路拥挤费用,使边际个人成本提高到边际社会成本水平,以补偿由于该交通的加入而给社会带来的外部不经济,提高交通出行者的出行成本,使出行者的决策建立在社会成本的基础上,促使交通出行者重新选择自己的出行行为,使个人出行向高容量的公交系统转移和抑制私人小汽车交通量的增加,减少交通需求,使得原来拥挤的城市道路的交通需求与交通供给相适应,以从时间和空间上来疏散交通量,减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷,促进小汽车的有效利用,实现最有效的道路利用,达到缓解交通拥挤的目的。

选择公共交通出行,道路系统将可能得到最有效的利用。

2.4天津城市交通现状分析

天津市道路交通流机动车、非机动车混行,道路交通流中自行车占有很大比例,除了城市快速路及部分主干路实行机、非分离外,大部分主干路、次干路及支路均为机、非混行。

由于大量自行车的存在及机动车、非机动车之间的相互干扰,城市道路机动车运行车速特别是早晚高峰时段较低,而交通事故率则相对较高。

另外,城市交通结构不合理,交通管理设施落后,交通基础设施建设的速度远远跟不上交通需求的增长速度,交通管理现代化水平有待提高,从而导致现有交通设施的运输能力得不到充分利用。

近年来,天津市区交通流量分布呈现出一些规律性特点:

一是饱和流量状态显现。

虽然局部路网改善带来了通行条件的改善,但短期内就达到饱和状态,内环线、中环线等主干道路平均车速下降,延误增加。

与以前相比,交通压力由原来的集中于点,逐步蔓延到线、扩到面。

二是路网中部分区域交通拥阻问题突出。

从目前天津市区路网流量分布情况看,和平区曲阜道、南京路地区,河西区下瓦房地区,南开区卫津路、复康路地区,河北区狮子林大街,河东区十一经路地区等5大区域路网交通压力突出。

三是强交通吸引源影响加剧。

从目前看,时间性车流、人流集中的场所,如医院、学校、商场、饭店等,由于车辆进出、停放对交通影响越来越大,所在点位已经成为路网中的瓶颈,出现周期性阻塞,这种点位在天津市区共有80余处。

第三章结论

从天津市公交集团了解到,为了改善城市公共交通的整体水平,今后5年内,公交线网布局将分布优化,中心城区公交线路将保留线路91条、调整143条、新辟254条。

居民出行实现一次换乘率达到50%;居民到达公交站点的平均步行时间不超过10分钟。

其中,规划新辟254条线路有121条是为轨道交通和快速公交喂给线、方便大型新建居住区居民出行及结合快速路网的建设开辟快速公交线路等线路;有133条为延伸公交服务领域,适应不同市民需求而开辟的特殊线路。

5年后,公交车运送速度将由目前平均每小时16公里提升至每小时22

公里,公交运营间隔的市民乘车平均等候时间不超过5分钟,公交运营效率将得到提高。

天津市交通存在车辆增长快、交通路网结构不合理、公共交通不发达、停车难等、交通设施不完善等突出问题,远远不能满足经济高速增长的需求。

本章就解决交通问题的五种途径进行研究,利用层次分析法对完善路网结构、协调城市开发布局与交通发展、完善公交优先交通政策、交通管理现代化、治理城市停车问题进行排序分析,得出了解决天津市交通问题

应当优先发展城市公共交通的结论。

针对道路交通现状和存在问题,公安交管部门应当充分发挥职能作用,坚持依法严格管理和科学治理,从路面管理和源头管理方面,不断完善改进工作措施,加大工作力度,提高管理水平,最大限度发挥现有道路交通功能,保障城市道路交通安全畅通。

交通管理设施是现代化交通管理水平的重要标志,是交通管理现代化的重要体现。

交通管理设施已经远远突破了常规的交通标志、标线、信号灯等交通安全设施的范畴,交通电视监视、交通违法监控、交通信息采集、信息发布诱导等智能交通管理及信息设施,在实现道路交通安全畅通中逐步占据了越来越重要的位置。

在交通管理设施建设中,一方面需要弥补缺口,完善常规交通安全设施;

另一方面加快提升交通管理设施科技含量,加快交通信号自适应、闭路电视监视、交通信息采集及发布诱导、违法行为监控等智能与信息服务设施建设。

使城市中心城区交通信号控制率达到90%,主要路口及重要点位监视率达到100%;增设交通违法监控设备、交通信息采集设备、信息发布诱导显示屏等,构建比较完善的交通智能与信息服务系统;增设交通标线,6米以上道路交通标线施划率达到100%;增设交通标志,形成更加人性化的交通指路系统。

公路及各区县建成区增设交通信号灯,使主要路口交通信号控制率达到80%,区县建成区50%的信号灯实现远程控制;增设交通标志、交通标线、交通电视监视点位等,使城市出入市道路卡口监视率达到100%,主要路口及重要点位监视率达到50%;增设交通违法监控设备、交通信息采集设备、信息发布诱导显示屏等,基本建成公路交通智能与信息服务系统。

把公共经济学的原理运用到了解决城市交通问题的研究中,分析最有效的道路利用水平、道路拥挤成本、道路拥挤定价的理论,得出解决城市交通问题应优先发展城市公共交通的结论。

运用层次分析法,对解决城市交通问题的几种途径进行定量分析,通过排序,为确定优先发展城市公共交通战略提供了理论依据。

研究解决城市交通问题的几种途径,在对城市交通发展理性思考的基础上提出了优先发展城市公共交通的理念,阐述了建立可持续发展的公共交通系统是解决城市交通问题的一个重要途径。

针对天津市交通面临的实际问题,分析其成因,提出了天津市优先发展公共交通的对策建议。

参考文献

【篇二：

2015-2016年交通运输物流行业现状及发展趋势展望分析报告】

【2016年07月】

向流通4.0启航：

站在新的历史起点上，实现“两个一百年”奋

斗目标，中国经济必须也能够解决好两个体系的升级发展问题：

流通4.0和工业4.0。

交通运输是流通体系的核心承载体。

在互联网技术大发展的时代，流通领域的多个子系统将出现快速奔向流通4.0目标模式水平，我们把这个领域的投资机会概括为流通4.0发展投资机会。

行业的顶级发展是供应链物流。

有三种力量已经在各自的领域主导了具有代表意义的供应链：

在消费领域，以阿里和京东为代表的电商直销渠道模式引领全球发展，占据了国内电商10%以上的份额，并开始向海外、农村等多个方向拓展，未来有望继续保持高速增长；在渠道领域，传统渠道供应链革命已经风声水起，以怡亚通为代表的销售渠道整合不断攻城掠地，规模将直逼京东，我们长期战略性推介怡亚通，并关注普路通和步步高；在生产领域，不同的生产领域，均形成了符合自己需求、适应自身发展的供应链，垂直行业供应链的优化和成长空间还非常大，推荐建发股份、象屿股份、欧浦钢网、保税科技和恒基达鑫等。

o2o推进物流联盟形成和壮大。

在uber和滴滴出行重塑城市出

行生态的同时，货运行业的oto也在积蓄变革的力量，包括滴滴货运、长途货运、港口集疏货运等，都在试图改变行业司机信息不对称、软

服务差、金融环境低下、法律法规不透明等生态环境，未来将重塑“蓝领生态”，行业发展公司代表有传化股份、皖通科技、中海科技、飞力达、华鹏飞等。

改革为行业注入新活力和动力。

在全面深化改革的推动之下，在

真正让市场发挥资源配置决定性作用的环境之下，物流行业将孕

育出新的活力。

物流行业是商业类竞争性行业，物流央企改革内容深厚，国企改革将“解放”公司发展束缚，推介三大央企包括中储股份、外运发展和铁龙物流，关注湘邮科技；跨境电商发展实质是外贸改革的开始，我们期待“普惠制”到来，跨境电商物流支撑平台将得到巨大发展机会，推介外运发展。

一、向流通4.0启航

站在新的历史起点上，实现“两个一百年”奋斗目标，中国经济

必须也能够解决好两个体系的升级发展问题：

流通4.0和工业4.0。

交通运输是流通体系的核心承载体。

在互联网技术大发展的时代，中国流通领域的多个子系统将出现快速奔向流通4.0目标模式水平，我们把这个领域的投资机会概括为流通4.0发展投资机会。

1、展望未来：

智能制造为主导的转型升级

【篇三：

我国交通现状】

1、公路、铁路、水运、管道、航空运输建设

２０１３年６月２０日公布的《国家公路网规划（２０１３年－２０３０年）》显示。

到２０３０年，我国国家公路网总规模约４０万公里，为此投入约４．７万亿元。

到２０１２年底，国家级干线公路通车里程１７．３万公里。

也就是说，未来十几年我国新建、改造公路将达到约２３万公里。

２０１２年３月２１日，国务院常务会议讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》。

会议确定了“十二五”时期的建设目标：

初步形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，铁路运输服务基本覆盖大宗货物集散地和２０万以上人口城市，农村公路基本覆盖乡镇和建制村，

海运服务通达全球，７０％以上的内河高等级航道达到规划标准，民用航空网络进一步扩大和优化，基本建成42个全国性综合交通枢纽。

（注：

五纵五横：

是指黑河至三亚、北京至上海、满洲里至港澳台、包头至广州、临河至防城港等五条南北向综合运输通道和天津至喀什、青岛至拉萨、连云港至阿拉山口、上海至成都、上海至瑞丽等五条东西向综合运输通道）。

【农村公路】

２０１０年１０月２７日，交通运输部副部长冯正霖在此间举行的第二届世界农村公路大会上介绍，中国东中部地区９４％的建制村通了沥青（水泥）路，西部９８％的建制村通了公路。

预计到２０１０年年底，中国公路网总里程将达到３９５万公里，其中，农村公路总里程将达到３４５万公里。

他公布，根据中国《全国农村公路建设规划》要求，到２０２０年中国农村公路的发展目标是：

具备条件的乡（镇）和建制村通沥青（水泥）路，农村公路里程达３７０万公里。

２０１１年２月１０日，交通运输部召开全国农村公路工作电视电话会议，吹响了全国新一轮农村公路建设的号角。

“十二五”全国农村公路发展目标是：

到２０１５年，农村公路总里程达到３９０万公里，基本实现“有路必养”，完成县、乡道中桥以上危桥改造，大力发展农村客货运输，实现所有乡镇和９０％的建制村通班车。

“十二五”农村公路发展的指导方针是：

“扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡”。

截至２０１０年底，全国农村客运车辆达３８万辆，农村客运线路９万条，

日均发班１２０万个班次，全国乡镇、建制村通客运班车率分别达到９８％和９０％，极大方便了农村人民群众出行。

但全国仍有１２００个乡镇、１２万个建制村不通沥青（水泥）路，其中９０％集中在西部地区和边远贫困地区。

２０１３年１０月３１日，西藏墨脱公路正式通车，这标志着我国结束了还有县级城市不通公路的历史，实现