三副换证实习报告讲诉.docx
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三副换证实习报告讲诉
一、职能Function：
航行Navigationattheoperationallevel
1、航行计划、导航和定位Planandconductapassageanddetermineposition航路计划
1.1、查阅航海资料Consultnauticalpublications
1.2、选择恰当比例尺的海图Selectchartsofadequatescale
海图根据作用的不同，可以分为航用海图和专用参考图两大类。
航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟订航线，进行航迹绘
算和定位等；专用参考图一般不可用作航迹推算和定位用，它是为了某种特殊需要而专门制作的海图，如供无线电导航系统定位
用的位置图网有：
“罗兰海图”、“台卡海图”、“奥米伽海图”等；为设计大洋航线用的海图有：
“航路设计图”、“大圆海图”、“气
候图”、“海流图”等；以及用大洋航行用的有：
“空白定位图”、“磁差图”等。
其中有些专用参考图也可以作为航用海图，如我国
出版的“罗兰海图”和英版“台卡海图”等，因为它们与航用海图一样提供航海资料并进行及时的改正。
航用海图按比例尺可分为：
1）总图和大洋图：
这种图比例尺较小，在1：
1000000到1：
5000000以下，图上包含地区较广，因此只印有在远离海岸航行
时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有一定距离的航海危险物。
总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，
拟定大洋航线和制订总的航行计划用。
2）航海图：
其比例尺约为1：
1000000到1：
750000，图上较详细地记载有近海航行时所需之灯塔、灯浮和物标等，至于设
置在港湾内，从外海看不见的灯标则不画出。
在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外，详细记载了所有外海的航海危险
物。
因此，航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用。
3）沿岸图，又称海岸图：
其比例尺约为1：
25000到1：
75000，图上详细记载了图区范围（除港内）的所有航标和危险物。
可供船舶沿岸和狭水道航行用。
4）港泊图：
比例尺约为1：
1000到1：
25000，图上详细地记载有图区范围内的所有航海资料。
供船舶进出港湾或锚泊用。
在作航行计划设计航线时，应先选择总图和大洋图，也就是最好包括此航次的所有经过的区域的海图，以便从中拟订航线的
大致走向，再从《航海图书总目录》中抽选相关的海图，原则是从小比例尺到大比例尺，再从大比例尺到小比例尺，意思是说按
此顺序逐渐把航线确定到更详细的海图上，以便避开危险物和碍航物，当把想关区域的航行最终确定后，在把它们转移到总图上
连接起来，最终确定好整条航线的走向。
在具体操作的时候，可以按照下列步骤执行：
1）按两港位置及航行所需经过的相关海域，根据《航海图书总目录》、《港口、航道图目录》、《NP131—CatalogueofAdmiralty
chartandpublications》
把所有相关的海图全部抽选出来，包括大比例尺和小比例尺的海图。
2）把先领的中版和英版《航海通告》和中版港图的《改正通告》，以及其它相关的资料先改到上述的海图上；把最新收到的
各岸台发的“无线电航行警告”、EGC、NAVTEX等有关航行安全的信息也一起改正到上述相关的海图上，如果已经改正过了也应
仔细核对一遍，以确保所有海图最新有效。
3）把要用的《航路指南》、《无线电信号书》及时改正至最新，并与有关的《潮汐表》、《灯标表》、“VTS用户信息”、“港口资
料”等所有本航次有用的图书资料一起整理出来，放在明显的位置，以便船长和驾驶员能随时取用。
到此，查阅航海资料及抽选恰当海图的工作就做好了，接着就可以开始设计航线或者其他相应的工作。
1.3、设定航向Setcourses
在做好一切准备工作，开始设计每一区域的具体航线的航向时，要注意以下方面：
设定航向要适合于船舶的尺寸、吃水和操
纵特性，并离浅水区域、浅滩和其它航行危险物有一定的安全距离，也要适当地考虑流、冰以及盛行的气象条件，习惯航线和分
道通航制等情况。
根据本船特性，充分考虑吃水与富裕水深、水文气象等因素对船舶航行安全的影响，严格遵守港口规章制度，参考《航路指
南》的推荐航法，设计一条或者几条既安全又经济的航线，航线要求是从码头（终端）到码头（终端），并把相关海图按取用的先
后顺序排放好，放在“本航次海图”中。
按照《航行计划》薄上的多有内容填好，反复审核后交船长审批，船长同意后就可以把相应的转向点输入GPS中，确定各段
航线的航向，再把各转向点在海图上标出来所确定的各个航向按顺序与之比较核对，如果相差明显过大，则必须检查错误之处，
一般出现错误较多的地方是GPS的转向点输入错误导致的，但也有时候也可能是海图上所标的转向点位置有误，且该误差一般很
小，因为如果太大的话很容易就可以从与之连接的两段航线上看出来，因此在输转向点和海图作业的时候一定要小心谨慎，在每
输入或标注一个转向点后马上核对一次，这样也可以减少最后慢慢一个一个找所花费的时间。
在海图上作业时，应该用红笔或者用较明显的标示方法尽量标示得清楚、整洁，标示的方法也应参考有关的管理规定。
海图
上相关的平行线避险距离应标示出来，尤其是在近岸航行时，特别要标示出与危险物的最近距离，和此时的相对方位，危险物应
用红笔标示出来，以提醒驾驶员注意。
航路各区域上的最好定位方法应在《航行计划》有明示，并注明雷达定位或用平行线避险的路标名称和距离。
在设定航向的时候，应考虑到紧急抛锚时可用的锚位情况，如锚地水深、底质及海况等，以及放弃计划的最后时机也应写如
《航行计划》中去。
此外，在航行中可能出现的其他以外，诸如浓雾、舵机失灵时船舶能够安全抛锚或者掉头驶出港口的可用水
域的最后、最近的安全位置，也哟包括在航线设计时候的考虑因素中去，并在《航行计划》上有明确的表示。
在综合考虑上述要点后所确定的航向便算是最佳航向了，所确定的航线也就是最佳航线了。
下面附一条本人独立设计的航线
作为例子：
PassageWaypoint（berthtoberth）
No.
W.P.Position
RPM
Spd
Track
Tide
rate
Allow
set
Course
Tosteer
Distancetogo
nextW.P
Disntogo
U.K.C
fix/method/interval
Remarks
useparallelindexing
125
3035.2N/12106.5E
60
3.0
159
0
0
159
2.4
760.1
>2.0
Radar&Visual
5-10mins
陈山#7泊
124
3033.3N/12107.5E
90
6.0
087
0
0
087
12.2
757.5
>3.0
123
3033.8N/12121.6E
90
10.0
103
0
0
103
18.6
745.5
>2.0
Radar&Visual&GPS
10-30mins
122
3029.4N/12242.6E
100
11.5
082
0
0
082
28.4
726.9
>2.0
121
3033.4N/12215.2E
100
12.0
097
0
0
097
14.6
698.5
>2.0
120
3031.5N/12232.0E
100
12.0
126
0
0
126
30.2
683.9
>10.0
39
3013.5N/12300.0E
100
12.0
180
0
0
180
18.5
653.7
>10.0
38
2955.0N/12300.0E
100
12.0
203
0
0
203
125.0
635.2
>20.0
37
2800.0N/12206.0E
100
12.0
212
0
0
212
165.3
510.2
>20.0
Radar&GPS
30-60mins
36
2540.0N/12028.0E
100
12.0
229
0
0
229
121.1
344.9
>20.0
35
2420.0N/11848.0E
100
12.0
228
0
0
228
117.8
223.8
>20.0
34
2300.0N/11713.8E
100
12.0
217
0
0
217
101.0
106.0
>20.0
33
2139.0N/11606.5E
60
6.0
148
0
0
148
5.0
5.0
>20.0
32
2134.8N/11609.5E
0
0
0
>20.0
Radar&Visual
5-10mins
盛开终端
32
2134.8N/11609.5E
60
6.0
328
0
0
328
3.6
647.4
>20.0
盛开终端
33
2139.0N/11606.5E
100
10.0
037
0
0
037
101.0
643.8
>20.0
Radar&GPS
30-60mins
34
2300.0N/11713.8E
100
11.5
048
0
0
048
117.8
542.8
>20.0
35
2420.0N/11848.0E
100
11.5
049
0
0
049
121.1
425.0
>20.0
PassageWaypoint（berthtoberth）
No.
W.P.Position
RPM.
engine
Speed
Track
Tide
rate
Allow
set
Course
Tosteer
Distancetogo
nextW.P
Destination
Distn.togo
U.K.C
fixing/method/interval
Remarks
useparallelindexing
36
2540.0N/12028.0E
100
11.5
032
0
0
032
165.3
303.9
>20.0
Radar&GPS
30-60mins
37
2800.0N/12206.0E
100
11.5
023
0
0
023
26.8
138.6
>20.0
11
2824.7N/12217.7E
100
11.5
008
0
0
008
74.0
111.8
>20.0
12
2939.0N/12229.0E
100
11.5
304
0
0
304
9.8
37.8
>10.0
Radar&Visual&GPS
5-10mins
13
2944.5N/12219.7E
100
11.5
310
0
0
310
6.2
28.0
>20.0
虾峙门
14
2948.5N/12214.2E
100
11.5
321
0
0
321
3.0
21.8
>20.0
15
2950.9N/12212.0E
100
11.5
330
0
0
330
5.3
18.8
>20.0
16
2955.5N/12209.0E
100
11.5
270
0
0
270
6.5
13.5
>20.0
17
2955.5N/12201.5E
90
9.0
313
0
0
313
4.2
7.0
>10.0
18
2958.4N/12157.9E
60
6.0
244
0
0
244
2.8
2.8
>10.0
19
2957.2N/12155.1E
1.4、计算预计抵达目的港时间（ETA）CalculateEstimatedTimeofArrival（ETA）
航线设计好后，可以直接在GPS上计算总的航程，也可以在海图上用作图工具量取得到，在实际工作中，通常都要两种方法同时
使用，而后把两个数据相互比较，看是否有较大差距，一般相差一两海里是正常的，这也取决于该航次的距离，如果距离较近，则相
差一到两海里则应该重新计量，如重新计量还是如此，则应该详细检查转向点有没有输错或标错，只到把误差降的允许的范围；如果
该航次的距离很远，那么在海图作业上一些微小的误差累积起来的总误差就很大了，所以一两海里的误差是正常的，当然，在工作中，
能把误差降得越低越好，因为在总航程的比对上，不仅仅是核对航程有多少误差有多大，更进一步的目的是可以再一次检查作业中可
能出现的错误，包括GPS的数据输入和海图作业可能出现的错误，因此，此项工作在整个航线设计作业中也算是关键的一步，它好比
最后的结算工作，对前期的所有工作算是一个优劣判断，最终确定该航线能否投入使用。
在计算ETA的时候，一般可以直接根据总航程除以正常航行中的平均经验航速得到，但实际工作中，必须把航行过程中可能出现
的以外考虑进去。
其中包括过狭水道时的实际航速低于平均航速，过渔区所不可避免的减速航行，可能的潮汛期对船舶行速的影响，
过交通管制区所必须采取的适当行速低与平均行速造成的影响，另外，还必须考虑抛锚等引水所需的时间，以及离港和抵港的船舶密
度，能否直到直靠所可能需要的等待时间等等，这些因素都是要在计算ETA的时候考虑进去的。
在设计航线的工作中，可以根据经验
大概算出预计抵达时间，一般情况下，船长都会根据他自己的经验以及其它所得到的资料计算出更准确的ETA，但计算时所必须考虑
的影响因素是必不可少的。
2、航行计划、导航和定位Planandconductapassageanddetermineposition导航和定位
2.1、确定航向和磁罗经方位上的罗经差Determineandapplycompasserrorsforcoursesandcompassbearings
船上的罗经由于机械结构和工艺制造方面的限制和缺陷，以及外界因素的影响，它所指示的方向不是真北NT，而是罗北NC。
罗
北偏离真北的角度称为罗经差ΔC。
显然，罗经差的存在将直接影响到航向、航迹推算和方位的准确性。
因此在航行中要求随利用一切
机会来测定罗经差，准确的掌握罗经差，及时地进行校对和修正，这是确保船舶和还上安全航行的重要措施之一。
确定罗经差的方法有很多种。
船舶近岸航行时，可以利用专设的叠标和自然叠标来测定罗经差；当船舶航行在开阔的海面上的时候，
就只能利用天文法来测定罗经差。
面分别总结几种常用的测定罗经差的方法：
a）利用观测叠标测定罗经差
利用叠标的方法是最简单也是来得最快最直接的测定罗经差的方法。
在近岸航行的时候或者在港区航行的时候，一般都会直接用肉
眼观测到岸上设立的叠标，这就是专门为航海罗经测定罗经差而设的，它们的位置以及连线的方向也就是真方位TB在海图上也有清晰
的标注。
测定时只要找准时机，在本船刚好在叠标连线上的时候，用罗经观测叠标的方位，从而得到罗方位CB，然后利用公式：
ΔC=TB—CB
即可求得罗经差ΔC。
在利用这中方法的时候，要注意的是海图资料必须是最新状态，否则真方位TB值就不准确，得到的罗经差ΔC
也就不准确了，另外，在观测的时候，要集中精力，不要错过船舶刚好处在叠标连线上的唯一时机。
b）利用低高度太阳方位测定罗经差
利用叠标测罗经差所利用的公式，是使用所有其它方法的，它就是测定罗经差的基本原理。
利用此方法时，观测的是太阳低高度时的罗方位CB，而真方位TB是真船位处以真北为基准的天体方位。
罗方位可以直接观测得
到，而真方位则要通过查《航海天文历》计算得到。
因此，影响罗经差准确度的因素就是观测时候的误差和计算时的误差了，下面总结
了观测时候要注意的事项：
测定罗经差时，尽量保持罗经水平，以减小由于倾斜引起的误差，为了减弱随机误差影响，应该连续观测三
次罗方位，取平均值作为平均观测时刻的罗方位，读数准确到0o.2，观测时间取至0m.1以内，观测太阳方位时，应使太阳中心与方位
圈的照准线重叠，既应使照准线将太阳圆面左右平分。
观测的时候做到上述要求后，在照准线将太阳左右平分的时刻读取太阳方位，即就是太阳的罗方位CB。
真方位TB的计算，我通过下面实际的测定罗经差的例子来说明：
2006年9月14日，船时17h42m00s,船位：
φ25o19＇.21Nλ120o01＇.57E，航向049，磁航向053，测得太阳罗方位为271o.5，
求罗经差ΔC。
求太阳视时T⊙：
查《太阳方位表》得：
η=+4m23sδ=3o23＇N
T:
17h42m00s14/9
η:
+4m23s
Δλ:
+8s
T⊙:
17h46m31s14/9
查《太阳方位表》得：
（查表引数为：
T⊙、δ、φ）
A＇：
89º.0
ΔAT:
-0º.25
ΔAδ:
-0º.34
ΔAφ:
0
A:
88º.41（NW）
则TB=360º—88º.41
=271º.6
所以：
ΔC=TB—CB=271º.6—271o.5
=3º.9
即利用太阳低高度测得罗经差为+3º.9。
C）、利用太阳真出没方位求罗经差
在周日视运动中，太阳中心恰好位于测者真地平圈上时，叫做真出或真没。
天体真出没时，可根据：
CosA=Sinδ/Cosφ
计算天体真出没时的方位。
太阳一天的赤纬变化很小，可不需记下观测的时间，只需根据测者的推算纬度φ和当太内太阳的平均赤纬便可简便而迅速地求得罗
经差，在实际的航海工作中，这种方法也经常被用到。
在实际运用中，一般可以根据太阳下边缘的视高度h⊙来判断太阳的真出没。
d）、利用北极星方位求罗经差
由于北极星的位置很靠近北天极，极距很小，不超过1º,所以，它的周日平行圈是一很小的小圆。
对于北半球低纬地区的测者，在
一昼夜之内，北极星的方位变化不超过2º。
因此，有可能以北极星近似地指北，辨认方向，同时也可以利用这一特性来求罗经差。
利
用公式：
A=［（90—δ）＇Sin（t＇—a）Secφ］/60＇
例：
1995年6月15日，ZT1833推算船位：
φc36º01＇.0N,λC122º43＇.0E，测得北极星罗方位CB001º.0，求罗经差
ZT183315/6trT053º13＇.2
ZD–8ΔrT816.4
TG103315/6trG06129.6
λC12243.0
tr184º12＇.6
根据φr=35ºN，trT=182º查北极星方位表，得：
AC=0º.5NW=359º.5
CB=001º.0
ΔC=-1º.5=1º.5W
即根据查表计算求得罗经差为1º.5W
2.2、在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航Recogniseconspicuousobjectsandotherterrestrialaidstonavigation
indaylightandatnight
在航行作业中，正确认识并理解助航物标是非常重要的，尤其是在近岸航行和港区航行时，船舶周围可能会有许许多多的航标，形
状、颜色以及闪烁频率都各不一样，这就要求驾驶员务必对所有的航海上涉及的标志牢牢记住，以便及时判断所见到的标志的性质以及
所指示的意义，这对航海安全是至关重要的，是作为一名合格的驾驶员所需具备的最基本的条件和素质。
在本船实习期间，凭借在学校理论学习时打下的坚实基础，结合实际工作中所遇到的情况，再次把相关知识复习一遍，总结在工作中比较常见和常用的的灯标和物标，现简单列举介绍如下：
a）、侧面标志Lateralmarks
侧面标志有A地区和B地区两种。
B地区是指北美、中美和南美洲的国家，以及日本、韩国和菲律宾；
A地区是指除开B地区的其他国家和地区，但某些地区如北美西欧的内陆水域，在使用本地区的饿国际浮标制度的侧面标志时有某
些变动，在进入这些地区的时候，驾驶员必须注意参阅这些地区的《航路指南》。
IALA系统的侧面标志的特点如下表：
浮标名称
浮标形状
顶标（如有）
标身颜色和灯色
灯光节奏
A区域
B区域
左测标志
罐形、圆柱形或杆形
单个罐形
红色
绿色
除FL（2+1）R或G以外的任何节奏
右测标志
锥形、圆柱形或杆形
单个锥形（尖向上）
绿色
红色
除FL（2+1）G或R以外的任何节奏
A区域的侧面标志的颜色（标身及灯色）是左红右绿，B区域的侧面标志为左绿右红，如下图：
推荐航道的侧面标志的特点如下表：
浮标名称
浮标形状
顶标（如有）
标身颜色和灯色
灯光节奏
A区域
B区域
A区域
B区域
推荐航道
左测标志
罐形、圆柱形或杆形
单个罐形
红浮身中间
一绿横纹
绿浮身中间
一红横纹
FL（2+1）R
FL（2+1）G
推荐航道
右测标志
锥形、圆柱形或杆形
单个锥形（尖向上）
绿浮身中间
一红横纹
红浮身中间
一绿横纹
FL（2+1）G
FL（2+1）R
推荐航道的侧面标志如下图：
如果航道两测的标志要编号或写字，则应该是顺着“浮标习惯走向”进行编号或写字的。
除开上面的标志，其余的四种类型的标志
在A、B区域都是相同的。
b）、方位标志Cardinalmarks
在危险物的四个基点上，一般都要设立方位标志，并以基点命名。
对于这种标志，船舶只有在其方位标志的同名一测水域航行才是
安全的，如应该在北标的北测才是安全的，以此类推。
方位标志一般用于指明某个水域内最深的水域在标志的的同名一测；指
明通过危险物的安全的一测；引起对航道中的某些特征如航道弯头、浅滩等
的注意。
辨认方法如下：
两黑色圆锥的锥尖同时指向上（下）则表示北（南），可用上北下南来帮
助记忆。
锥尖相对（相背）则表示西（东），可以用东、西字的形状既“东”
字上下都是尖的而“西”字上下都
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