汽车底盘传动系统教案.docx
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汽车底盘传动系统教案
第2章 汽车传动系
教学重点
1．了解传动系功用、组成与分类。
2．了解离合器压盘、从动盘等主要零件及离合器操纵机构的零部件特点。
3．理解离合器的功用、组成和工作原理，会进行离合器及操纵机构的拆卸、零件的检验和分类，正确使用和维护离合器。
4．掌握离合器及其操纵机构的装配、安装与调整的方法和技术要求。
教学难点
1．传动系功用。
2．离合器工作原理、从动盘和扭转减振器工作原理。
3．离合器及其操纵机构拆装与检修、调整。
传动系概述
一、传动系的功用
汽车传动系的基本功用是将发动机发出的动力按照需要传给驱动轮而驱动汽车行驶的系统。
（一）传动系类型与组成
按结构和传动介质不同，汽车传动系的型式分为机械式、液力机械式、静液式、电动式等，目前汽车上广泛应用机械式和液力机械式传动系。
1．机械式传动系
组成：
离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥。
（图2-1）
图2-1
动力传递路线：
发动机发出的动力------离合器------变速器-----万向传动装置-----驱动桥-----主减速器------差速器------半轴------驱动车轮。
2．液力机械式传动系
组成：
液力变矩器、自动变速器、万向传动装置和驱动桥。
特点：
液力机械式传动系是以液体作为介质，利用液体在主动元件和从动元件之间循环流动过程中的动能变化传递动力，并能根据道路阻力的变化，自动地在若干个车速范围内分别实现无级变速，而且其中的有级式机械变速器还可以实现自动或半自动操纵，因而可使驾驶员的操作大为简化。
（教材图2-2）为液力机械变速器结构示意图。
（二）传动系功用
不管何种类型的传动系，都必须要具备如下功能。
1．实现汽车的减速增扭和变速
2．实现汽车的倒车
3．必要时中断动力传递
4．差速作用
二、传动系布置形式
发动机前置后轮驱动（FR）——传统的布置型式
1．发动机前置前轮驱动（FF）——在轿车上普遍采用的布置型式。
2．发动机后置后轮驱动（RR）——目前大、中型客车盛行的布置型式。
4．全轮驱动（nWD）——越野汽车特有的布置型式，通常发动机前置，在变速器后装有分动器以便将动力分别传递到全部车轮上。
§2-1离合器
课题一：
离合器概述
一、离合器功用与类型
（一）离合器功用
1．保证汽车平稳起步
2．保证汽车传动系换挡时工作平顺
3．
防止传动系零件过载
（二）离合器类型
1．按从动盘数目不同分
2．按压紧弹簧的型式分
3．按操纵机构的不同分
二、摩擦式离合器基本组成及工作原理
离合器基本组成由离合器压盘和离合器片，工作原理如教材图2-7所示。
主动件：
飞轮和离合器压盘
从动件：
从动盘（离合器片）
结论：
摩擦式离合器所能传递的最大扭矩的数值取决于摩擦面间的压紧力和摩擦系数以及摩擦面的数目和尺寸。
三、从动盘与扭转减振器
不带扭转减振器多用于双片离合器中
带扭转减振器多用于单片离合器中
从动盘有两种
带扭转减振器目的是：
缓冲减振，避免发生共振。
从动盘组成件主要包括从动盘毂、从动盘本体及摩擦衬片。
（1）从动盘
从动盘本体与从动盘毂：
通常用薄弹簧钢板制成，并在其外缘部分开有径向窄切槽。
为了减小从动盘的转动惯量，从动盘本体直接铆接在从动盘毂上。
波浪形弹性钢片作用：
提高接合的柔和性，使从动盘轴向有一定弹性。
摩擦衬片：
常用石棉合成物制成，具有较大的摩擦系数，良好的耐摩性、耐热性和适当的弹性。
为了获得足够的摩擦力矩，在从动盘本体（或波形片）上铆接前、后两片摩擦片。
（2）扭转减振器
带扭转减振器的从动盘的工作原理如教材图2-10所示。
课题二：
离合器总成
专业教室：
课前准备：
周向布置螺旋弹簧式离合器5个，膜片式离合器5个，通用工具5套，专用拆装工具5套。
学生分两大组轮换。
1组：
周向布置螺旋弹簧式离合器，做拆装调整实操。
2组：
膜片式离合器不做拆装，只观察结构特点。
理论讲解与拆装结合。
一、周向布置螺旋弹簧式离合器
（一）周布弹簧离合器主要部件结构及功用
组成：
主动部分、从动部分、压紧装置和操纵机构。
1．主动部分（飞轮、离合器盖和压盘）
结构特点：
离合器盖由低碳钢冲压而成，通过螺钉与飞轮固定。
（注意有定位销）离合器盖与压盘通过由弹簧钢片制成的传动片连接。
离合器结合与分离时，依靠传动片的弹性变形，使压盘能轴向移动。
2．从动部分为带有扭转减振器的从动盘组件（简称从动盘）
结构特点：
前面已讲过
3．压紧装置（沿圆周均匀分布于压盘和离合器盖之间的螺旋弹簧）
结构特点：
螺旋弹簧均匀分布在压盘与离合器之间，在将压盘通过传动片连接在离合器盖上时，夹在中间的螺旋弹簧被第一次压缩；然后将带压盘的离合器盖固定在飞轮上时，螺旋弹簧被第二次压缩，螺旋弹簧被两次压缩后的弹簧力，通过压盘作用在从动盘上，以产生摩擦力矩，使离合器经常处于结合状态，只有在需要时，才在操纵机构的作用下，暂时分离。
4．操纵机构
结构特点：
操纵机构由分离和传动两部分组成。
分离部分在离合器内部，主要由分离杠杆、带分离轴承的分离套筒和分离叉等组成。
传动部分在离合器外面（在后面讲解）。
分离杠杆一般有3～6个，沿周向均布。
分离杠杆外端通过摆动片抵靠在压盘钩状凸起部，当在内端施加一轴向推力时，分离杠杆绕离合器盖上支点转动，带动压盘后移，使离合器分离。
（二）周布弹簧离合器的拆装
1．离合器及操纵机构的解体（以讲解为主，观看视频演示，不做实操）
2．离合器总成的解体（学生在教师指导下完成）
①在离合器盖和压盘上做好装配对合标志。
②用专用工具压紧离合器盖，拆下离合器分离杠杆的4个调整螺母和紧固传动片的4个螺栓。
③缓慢放松专用工具，依次拆下离合器盖、离合器弹簧、离合器压盘等，并按原位套好，同时，摆放好压盘、摩擦片等零部件。
3．离合器盖和压盘总成的装配（学生在教师指导下完成）
①用四只传动片铆钉将8片传动片分成四组，在专用夹具上与离合器盖铆合在一起。
②把四只分离杠杆弹簧分别装在离合器盖上。
③将分离杠杆、分离杠杆支承销、浮动销、摆动块分别装在离合器压盘的相应位置上。
装配时，还应注意以下事项：
①离合器盖与压盘扣合时，装配记号要对正。
②分离杠杆活动部分应涂以少量润滑脂。
③所有压盘弹簧应按自由长度的高低、弹力的大小，均匀对称地排列，使整个压盘各处压力一致。
④各分离杠杆承压面应位于同一平面内，其摆差应不大于规定值（一般为0.25～0.3mm）。
分离杠杆端部距减振弹簧钢片平面的距离应为35.4±0.2mm。
⑤压盘在传动销上应活动自如，不合适时可换位安装，否则会使离合器打滑或分离不彻底。
4．离合器从动盘总成的装配（讲解为主，观看视频演示，不做实操）
二、膜片弹簧离合器
（一）膜片弹簧离合器结构
膜片式离合器组成：
主动部分、从动部分、和操作机构，与周布弹簧离合器相比省略了压紧装置。
主动部分由飞轮、压盘、离合器盖等组成，如教材图2-13所示。
结构特点：
与周布弹簧离合器结构基本相同。
2．从动部分由带有扭转减振器的从动盘组件组成。
结构特点：
与周布弹簧离合器结构从动部分相同。
3．操作机构操纵机构由分离和传动两部分组成。
结构特点：
与周布弹簧离合器操作机构基本相同，但省略分离杠杆，膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用。
（二）膜片弹簧离合器优点（与周布弹簧离合器的比较）
1．由于膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，使结构简化，质量减轻，并显著地缩短了离合器的轴向尺寸。
2．由于膜片弹簧与压盘以整个圆周接触，使压力分布均匀，摩擦片的接触良好，摩擦均匀。
3．由于膜片弹簧所具有的弹性特性，使其在摩擦片磨损后弹簧压力几乎可以保持不变。
4．膜片弹簧是一种旋转对称零件，平衡性好，在高速下其压紧力下降很少。
（三）膜片弹簧离合器工作过程
现代汽车膜片式离合器结构可分为推式和拉式两种。
推式膜片弹簧离合器：
当分离离合器时，分离指内端受力方向指向压盘，（教材图2-14）
1．推式膜片弹簧离合器工作原理
2．拉式膜片弹簧离合器工作原理
拉式膜片弹簧离合器：
当分离离合器时，分离指内端受力方向离开压盘，（图教材2-15）
拉式膜片弹簧离合器中拉式膜片弹簧的安装方向与推式相反，在接合位置时，膜片弹簧的大端支承在离合器盖上，其中部压在压盘上。
如教材图2-15所示，离合器分离盘通过卡环卡在膜片弹簧的三个定位爪上。
从动盘的花键毂与变速器输入轴配合，输入轴是空心的，离合器分离推杆从中穿过。
分离推杆的左端与离合器分离轴承接触，右端顶在分离盘的中央凹坑中，飞轮用螺栓反装在离合器盖上。
当踩下离合器踏板时，通过操纵机构，使离合器分离臂转动，推压分离轴承移动，并使分离推杆推动分离盘移动，则分离盘推压膜片弹簧，迫使压盘与从动盘分开，从而完成离合器分离。
（四）拉式膜片弹簧离合器优点：
①离合器盖总成中取消了膜片弹簧中间支承的零件，结构更加简单。
②由于拉式膜片弹簧在离合器盖总成中以中部而不是以大端与压盘相压，所以同样尺寸的压盘可以采用直径较大的膜片弹簧，从而提高了压紧力，也就是提高了传递转矩。
③由于拉式膜片弹簧的支点从中部外移到大端，相当与分离杠杆的力臂增大，尽管采用直径较大一点的膜片弹簧，而并不增大操纵力。
④由于拉式膜片弹簧的支点的外移，使膜片弹簧的最大应力有所降低，有利于提高膜片弹簧的寿命。
（五）膜片弹簧离合器拆装（观看视频演示，不做实操）
课题三：
离合器操纵机构
离合器操纵机构是为驾驶员控制离合器分离与接合的一套专设机构，它是由位于离合器壳内的分离杠杆（在膜片弹簧离合器中，膜片弹簧兼起分离杠杆的作用）、分离轴承、分离套筒、分离叉、回位弹簧等机件组成的分离机构和位于离合器壳外的离合器踏板及传动机构、助力机构等组成。
离合器操纵机构分为人力式和助力式两类。
人力式是以驾驶员作用在踏板上的力作为唯一的操作能源。
助力式则是以发动机动力或其它形式能量作为主要操纵能源，而驾驶员的力只作为辅助或后备操纵能源。
一、人力式操纵机构
机械式
液压式
杆式：
结构简单，工作可靠，成本低，布置困难，较少采用。
绳索式：
占用空间小，而且由于它是柔性的，广泛采用。
自动调节绳索式：
免维护、免调整。
1．分类
人力式操纵机构
2．结构特点
（1）绳索式操纵机构
如教材图2-25所示，绳索式操纵机构离合器拉索是金属钢丝构成的，上端连接到离合器踏板臂顶部，下端固定在离合器分离叉臂上，它带有柔性外套，外套固定在驾驶室前壁和离合器壳上。
（2）自动调节绳索式操纵机构
自动调节的绳索式操纵机构是用于监视踏板行程。
需要时自动对其自动调整。
图2-26所示为棘轮式离合器自动调整机构。
从图2-26中可以看出，棘轮带有棘爪和齿扇，棘爪在弹簧的作用下，压在棘轮上，棘爪只允许齿扇相对于棘爪单方向转动。
离合器拉索绕在齿扇上，张力弹簧拉着齿扇与拉索处于平衡状态。
（3）液压式操纵机构
液压式操纵机构以油液作为传力介质。
离合器液压操纵系统由离合器踏板、储液罐、进油软管、离合器主缸、离合器工作缸、油管总成、分离板、分离轴承等组成，其结构如教材图2-28所示。
液压操纵系统具有摩擦阻力小，布置方便、接合柔和，并能传递发动机最大转矩，在长期工作中不会引起离合器踏板力明显增加，减轻驾驶员的劳动强度等优点。
1）离合器主缸
离合器主缸结构如教材图2-29所示，主缸体借补偿孔A、进油孔B通过进油软管与储液罐相通。
主缸内装有活塞，活塞中部较细，且为“十”字形断面，使活塞右方的主缸内腔形成油室。
活塞两端装有皮碗。
活塞左端中部装有单向阀，经小孔与活塞右方主缸内腔的油室相通。
当离合器踏板处于初始位置时，活塞左端皮碗位于补偿孔A与进油孔B之间，两孔均开放。
2）离合器工作缸
离合器工作缸结构如教材图2-30所示，工作缸内装有活塞、皮碗、推杆等，缸体上还设有放气螺塞。
当管路内有空气存在而影响操纵时，可拧出放气螺塞进行放气。
二、助力式操纵机构
助力式操纵机构即在机械式或液压式操纵基础上加设各种助力装置。
弹簧助力机械式：
与杆式机械操纵机构相同，只是在踏板与车架之间挂装助力弹簧。
气压助力液压式：
由液压主缸和气压助力液压工作缸、贮气筒等组成。
气压助力机械式：
由控制阀、助力气缸及气压管路等组成，一般应用于大型货车上。
（略讲）
助力式操纵机构
课题四：
离合器的调整及检修
在实习场地进行
课前准备：
周布弹簧式离合器5个，轿车2辆，直尺5把，游标卡尺5把，通用工具5套，百分表5个，磁表座5个，测量平台。
一、汽车离合器的调整
（1）离合器分离杠杆高度的调整（在实习场地进行实际操作）
调整目的：
保证各分离杠杆内端面处于与变速器第一轴中心线相垂直的同一平面上，以使离合器分离时，压盘受力均匀。
调整参数：
1）各分离杠杆高度差不大于0.25～0.30mm。
2）分离杠杆内端工作面的高度应符合原厂规定。
调整方法：
按其结构形式不同有3种方法，如教材图2-33所示。
1）外端可调式：
利用螺纹装置对分离杠杆的外端进行调整
2）支点可调式：
利用螺纹装置对分离杠杆的支点进行调整
3）力点可调式：
利用螺纹装置对分离杠杆的内端受力点进行调整
离合器自由行程检查方法：
将有刻度的直尺支在驾驶室地板上，首先测量出踏板完全放松时的高度，再用手轻轻推压踏板，当感觉阻力增大时即为分离轴承端面与分离杠杆内端面刚好接触，此时停止推压，再测出踏板高度，前后测量的高度之差值即为离合器踏板的自由行程。
调整参数：
不同车型自由行程不同，应参照该车型技术手册进行调整。
调整方法：
按其结构形式不同有2种方法，不同结构调整方法略有不同。
1）机械式操纵机构的调整：
旋动离合器拉杆上的调整螺母，然后用止动螺母锁紧。
2）液压式操纵机构的调整：
分两步调整，先调整主缸活塞与推杆间隙，然后调整分离杠杆端面与分离轴承之间间隙。
二、离合器的检修
1．绳索式操纵机构离合器的维修（以桑塔纳LX轿车为例）
（1）离合器踏板的更换（观看视频演示）
（2）离合器拉索的更换（观看视频演示）
（3）离合器分离叉轴的更换（观看视频演示）
（4）离合器分离轴承的检查与更换（观看视频演示）
（5）离合器从动盘的检查（实际操作，在教师指导下进行）
①从动盘径向圆跳动的检查
在距从动盘外边缘2.5mm处测量，离合器从动盘最大径向圆跳动为0.4mm，测量方法如教材图2-43所示。
②摩擦片磨损程度的检查
摩擦片的磨损程度，可用游标卡尺进行测量（如教材图2-44所示）。
铆钉头埋入深度A应不小于0.20mm。
（6）离合器压盘平面度的检查（实际操作，在教师指导下进行）
离合器压盘平面度不应超过0.2mm，检查方法可用直尺搁平后以塞尺测量，如教材图2-45所示。
（7）离合器膜片弹簧的检修（实际操作，在教师指导下进行）
离合器膜片在使用过程中易发生变形、折断和减弱，从而影响动力的传递。
膜片弹簧弯曲时需要校正，折断则应更换，检查时用游标卡尺测量膜片弹簧的磨损深度和宽度，如教材图2-46所示。
磨损极限值：
深度为0.6mm，宽度为5mm。
超过极限值，应更换离合器盖或膜片弹簧。
检查膜片弹簧有无变形，要求弹簧片小端均在同一平面内，弯曲变形不得超过0.5mm，检查方法如教材图2-47所示。
若变形过大，应使用专用工具将弹簧弯曲到正确的对准位置。
2．液压式操纵机构离合器的维修（观看视频演示，如有条件可进行实操）
1）离合器主缸的拆卸与分解
2）离合器工作缸的拆卸与分解
3）主缸、工作缸的检修
主缸和工作缸是离合器液压操纵系统的主要部件，其工作性能的好坏直接影响离合器的工作性能。
当出现缸筒内壁磨损超过0.125mm，活塞与缸筒的间隙超过0.20mm，皮圈老化及回位弹簧失效等情况时，应更换相应零件。
4）离合器主缸、工作缸的装配
5）离合器液压系统中空气的排出（教师操作，学生配合，以观摩为主）
液压系统进入空气后，会缩短主缸推杆行程即踏板工作行程，从而使离合器分离不彻底。
因此，液压系统检修后或怀疑液压系统进入空气时，就要排除液压系统中的空气。
排除方法如下：
①用千斤顶顶起汽车，然后用支架将汽车支住，将主缸储液罐中的制动液加至规定高度。
②在工作缸的放气阀上安装一根软管，接到一个盛有制动液的容器内。
③排空气需要两个人配合工作，一人慢慢地踏离合器踏板数次，感到有阻力时踏住不动，另一个人拧松放气阀直至制动液开始流出，然后再拧紧放气阀。
④连续按上述方法操作几次，直到流出的制动液中不见气泡为止。
⑤空气排除干净之后，需要再次检查及调整踏板自由行程。
三、离合器的正确使用与维护
1．正确使用离合器
（1）汽车起步和换档时力求结合平稳，不能猛抬离合器踏板。
（2）正确驾驶操作。
应尽量减少离合器“半联动”的使用次数。
（3）在紧急制动时或接近停车前应同时踩下离合器，以减轻冲击。
（4）严禁下坡时踩下离合器（发动机熄火），挂空挡滑行。
（5）当汽车在软路面、泥泞路段和冰雪路面驱动驱动车轮打滑时，严禁用猛加油门，猛抬离合器踏板的方法来通过此路段。
（6）离合器分离力求迅速，减少主、从动部分的滑磨；防止变速器换档时的齿轮冲击，以保护齿轮牙齿及同步器。
2．离合器的维护
二级维护时（6000～8000km）,检查离合器及分离轴承的工作情况，检查踏板的自由行程，不可过大过小。
三级维护时（35000～45000km）拆检并调整离合器，润滑分离轴承座与变速箱第一轴轴承盖的配合表面。
在分离叉球窝和球头螺栓结合处涂上锂基润滑脂2号。
三级维护时，注意从动盘有“飞轮侧”标记的一面应朝向飞轮安装，切勿装反。
必须按规定力矩拧紧离合器外壳与发动机后端面、离合器盖与飞轮的紧固螺栓。
拧紧时，应均匀交叉进行。
§2-2变速器
教学重点：
1．了解变速器变速与变矩、变向原理。
2．熟悉三轴、两轴变速器传动机构工作过程。
3．熟悉三轴、单轴操纵机构结构特点及工作原理。
4．熟练掌握变速器拆装要点。
5．熟练掌握变速器检修方法。
教学难点：
1．三轴、两轴变速器结构特点及变速原理。
2．同步器工作原理与结构特点。
3．变速器中自锁、互锁、倒挡锁结构。
4．单轴操纵机构的结构及安全锁止装置工作原理。
课题一：
变速器概述、变速原理
1.1变速器功用与分类
1.1.1变速器的功用
（1）扩大发动机传到驱动轮上的转矩、转速变化范围，以适应经常变化的行驶条件。
（2）在不改变发动机旋转方向的条件下，实现汽车倒向行驶。
（3）利用空挡，中断发动机向驱动轮传递动力，以便发动机起动、怠速、动力对外输出或汽车滑行，暂时停车。
1.1.2变速器分类
按工作原理的不同可分为有级变速器和无级变速器。
按操纵方式不同可分为手动变速器和自动变速器。
1.2变速器工作原理
1.2.1变速原理
传动比定义：
主动齿轮（即输入轴）的转速与从动齿轮（即输出轴）的转速之比，用表示i12。
即：
ｉ12=ｎ1/ｎ2=ｚ2/ｚ1
例如：
主动小齿轮齿数是12，从动大齿轮齿数是24，则这对齿轮的传动比（速比）是2：
1。
如果此时主动齿轮转速是1000rpm，从动齿轮转速一定是500rpm。
齿轮传动的变速原理：
（教材图2-48）
小齿轮带大齿轮，减速；大齿轮带小齿轮，升速。
1.2.2变矩原理
如果忽略传动损失，输入功率P1=输出功率P2
设主动齿轮转速n1、转矩M1，从动齿轮转速n2、转矩M2，
由P1=M1n1/9550；P2=M2n2/9550，
得：
n1/n2=M2/M1
结论：
齿轮传动的转速与转矩成反比。
即当一对啮合齿轮的主动齿轮是小齿轮，从动齿轮是大齿轮时，输出的转速下降，转矩增加。
例如：
主动齿轮转速是1000rpm，输入转矩100N·m，从动齿轮转速是500rpm，则从动齿轮输出转矩一定是200N·m。
1.2.3变向传动
一对外啮合齿轮旋向相反，每经过一个传动副，其轴改变一次转向。
总结：
汽车变速器正是根据齿轮传动的特性，来实现变速变矩变向的。
但是一对齿轮传动只能得到一种固定传动比，即得到一个输出转速和转矩。
为了扩大变速器输出转速和转矩的变化范围，变速器实际采用了多个大小不同的齿轮传动，也就构成了多个不同的传动比，这就是变速器的挡位。
不同的挡位有不同传动比，即有不同的输出转速和转矩。
课题二：
三轴机械变速器及同步器结构
授课地点：
专业教室
课前准备：
1.三轴变速器10台，通用工具10套。
2.轴承拆卸专用工具5套
3.学生分组，约4人一组
2.1简述
三轴机械变速器的三轴就是指变速器的输入轴、轴出轴和中间轴。
典型的手动变速器结构及原理：
（教材图2-50）
变速器前进档位的驱动路径是：
输入轴常啮合齿轮－中间轴常合啮齿轮－中间轴对应齿轮－第二轴对应齿轮。
倒车轴上的齿轮也可以由操纵装置拨动，在轴上移动，与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合，以相反的旋转方向输出。
2.2三轴五挡变速器工作过程
2.3同步器构造与工作原理
2.3.1装同步器的必要性
由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时存在一个"同步"问题。
两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。
旧式变速器的换档要采用"两脚离合"的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。
但这个操作比较复杂，难以掌握精确。
同步器在使变速器结构上采取措施，即保证挂挡平顺，又使操作简便。
2.3.2同步器类型
同步器有3种类型，即常压式、惯性式和自行增力式。
目前全同步式变速器上多采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成。
它的特点是依靠摩擦作用实现同步。
并且在结构上保证，在两待啮合齿轮同步前，不能进入啮合。
惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种。
轿车和轻、中型货车的变速器广泛采用锁环式惯性同步器。
2.3.3锁环式惯性同步器工作原理
[解释]接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。
锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。
当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。
2.4变速器拆装（教师指导下进行）
重点：
（1）变速器分解后，学生能认识各部件，知道其名称、功能作用。
（2）对同步器的结构特点、工作原理能口述清楚。
（3）引导学生观察操纵机构部件及安全锁止装置结构特点，为后面内容做铺垫。
（4）变速器组装后，应挂挡自如。
课题三：
两轴机械变速器结构
授课地点：
专业教室
课前准备：
1．两轴变速器10台，通用工具10套。
2．轴承拆卸专用工具5套
学生分组，约4人一组
3.1简述
两轴变速器在结构上没有中间轴，只有相平行的输入轴和输出轴。
特点是结构紧凑、简单，容易布置，在发动机前置前驱动或发动机后置后驱动的汽车中，常采用此种结构变速器。
结构特点：
1.输入轴上的各挡齿轮与通过轴承空套在输出轴上相应挡位齿轮常啮合。
2.各挡同步器多装在输出轴上，个别高挡位同步器装在输入轴上。
3.主减速器的主动齿轮与输出轴做成一体。
4.传动效率比较高，没有直接挡，最高挡传动效率比直接挡低。
3.2两轴五挡变速器工作过程
3.3两
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