中国民航大学飞机机型B737NG复习.docx

中国民航大学飞机机型B737NG复习.docx

《中国民航大学飞机机型B737NG复习.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国民航大学飞机机型B737NG复习.docx（13页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

中国民航大学飞机机型B737NG复习

中国民航大学飞机机型（B737NG）复习

飞机机型复习资料

飞机的千斤顶有几个

有7个千斤顶支点用于顶起和稳定飞机。

千斤顶支点包括3个主支点和4个辅助支点。

千斤顶支点A（左机翼）千斤顶支点B（右机翼）千斤顶支点C（后机身）为主顶点，

前起落架轮轴，前机身，主起落架轮轴2个，为备用顶点。

前机体千斤顶支点在位置D稳定飞机。

千斤顶支点E和F在起落架轮轴下，让你在不完全顶起飞机的情况下卸下机轮，轮胎或刹车组件。

飞机静电敏感元件的标志

飞机的位置参数有哪些

飞机有八个主要分区帮助查找并识别飞机部件

在非正常拖行条件下，例如在软土地上或斜面上拖行时，应从主起落架拖行飞机。

这防止载荷超过前起落架结构限制。

拖行接头连接到每个主起落架千斤顶支架圆锥上的一个孔内。

一个局部装配钢索将这个接头连接到拖车。

当从主起落架拖行飞机时，最大转角是30度。

飞机腐蚀的基理

飞机上采用的液压油是哪种

飞机上采用的EDP（发动机驱动泵）是哪种形式

EDP是一个带有电磁控制释压活门的，变量压力补偿柱塞泵。

该泵可工作在增压和非增压模式下。

在非增压模式下，泵与系统隔离，运转在0输出流量状态下。

液压油关断活门作用是什么

当将1号发动机火警电门提起时，液压系统A的EDP供油关断活门将切断油箱供向液压系统AEDP的油液。

当你将2号发动机火警电门提起时，液压系统B的EDP供油关断活门将切断油箱供向液压系统BEDP的油液。

备用液压系统的作用

备用液压系统供应液压油来操纵以下部件：

前缘襟翼和缝翼，备用方向舵压力控制组件

，左右反推装置

当液压泵故障须更换时要求

EMDP在工作时的注意事项（燃油量过低）

备用液压系统油箱低油量电门在备用液压系统油箱内油量少于50%时闭合并提供接地信号。

当采用地面压力源供压泵出口的低压电门和压力传感器信号是什么样的

备用泵的启动条件

人工操纵：

飞行操纵A电门到备用方向舵位，飞行操纵B电门到备用方向舵位，备用襟翼预位电门到预位

自动运行：

任一飞行操纵电门A或B到ON位，备用襟翼预位电门在OFF位，后缘襟翼没收起，飞机在空中或轮速超过60节，飞行操纵压力低

PTU控制活门的打开条件

液压动力转换组件（PTU）系统只向前缘襟翼和缝翼提供液压压力。

当系统B发动机驱动泵压力低于正常值时，PTU压力可用于正常操作或自动缝翼操作。

动力转换组件（PTU组件）由共轴的液压马达和液压泵组成。

马达通过PTU控制活门接受来自液压系统A的压力，使马达转动。

油泵接受来自液压系统B油箱的供油并向前缘襟翼和缝翼提供备用压力。

1）PTU控制活门在以下条件下打开：

飞机在空中，后缘襟翼位于收上位和15度之间，系统BEMDP低压

2）PTU控制活门在下列条件之一时移到关断位：

飞机在地面，飞机在空中且后缘襟翼在收上位或在15单位或更多时。

3）PTU人工关断和禁止：

PTU控制活门在备用襟翼预位电门移动到预位（ARM位）且备用襟翼操纵电门移到DOWN位时，移到关断位。

液压A和液压B系统的差异

液压系统A向以下系统提供增压油液：

左侧反推装置，动力转换组件（PTU）马达，起落架收放，前轮转弯，备用刹车，副翼，自动驾驶仪A，升降舵，升降舵载荷感觉器

，2，4，9，11号飞行扰流板，1，6，7，12号地面扰流板，方向舵。

液压系统B为以下系统提供增压油液：

右侧反推装置，动力转换组件（PTU）泵，备用起落架收起，备用前轮转弯，正常刹车，副翼，自动驾驶仪B，升降舵，升降舵载荷感觉器，3，5，8，10号飞行扰流板，方向舵，前缘襟翼和缝翼

起落架内灌充的气体和液体是什么

在减震支柱上部应有压缩氮气。

起落架减震支柱油液在减震支柱的下部。

起落架中的节流孔的作用

位于作动筒收上压力接口的节流器可在起落架放下过程中减缓来自作动筒的油液。

这可防止在一个液压软管或管路故障时，前起落架放下失控。

起落架减摆器采用的是

主起落架减摆器在飞机高速滑行和使用重刹时减弱内筒和外筒之间的振动，补偿器将系统压力保持在18－33psi之间

起落架手柄锁的作用和工作特点

控制手柄组件有一个由手柄锁线圈操纵的手柄锁机构。

该手柄锁防止飞机在地面时起落架手柄意外地运动到收上位置。

当飞机起飞后，电磁线圈获得电源并吸合。

这将手柄锁机构转动到开锁位置。

它还可在飞机在空中时，显示地面扰流板联锁活门打开。

当手柄锁电磁线圈通电时，它吸起。

这将手柄锁转动到非锁定位。

这样可允许飞行员将起落架控制手柄扳到收上（UP）位。

如果电磁线圈在超飞滑跑时失效，飞行员板动控制手柄上的手柄锁超控扳机，将手柄移动到收上（UP）位。

起落架手柄超控机构的作用和工作原理

位置指示灯的点亮条件

前轮转弯系统的功能

前轮转弯系统提供飞机在地面的方向控制。

转弯输入来自转弯手轮或方向舵脚蹬。

当将转弯手轮移到最大行时前起落架在左右方向转动最大78°。

当在地面移动方向舵到最大行程时，前轮向左或右最大转动7°。

飞机进行转弯方式

前轮转弯系统使用起落架放下压力来转动前起落架机轮。

起落架转换活门的工作条件

起落架转换活门位于主起落架轮舱腹梁前端。

用于将供向起落架的压力，由液压系统A转换到液压系统B。

起落架转换活门当下列所有条件发生时自动地运动到备用位置：

—飞机在空中，起落架手柄未放下，一个主起落架未收上，左发N2转速小于50％，液压B系统压力供向该活门。

起落架转换活门在下列所有条件发生时人工操作；备用前轮转弯电门运动到备用位置，液压B系统油箱油量正常，前起落架空／地系统在地面模式

起落架旁通活门的工作条件

人工放下系统向位于选择活门内的电磁活门发送电气信号。

电磁活门控制液压压力流向一个压力控制的旁通活门，当旁通活门在旁通位时，起落架收上压力供给到滑阀，然后回油。

这防止如果滑阀卡滞时在起落架系统内产生液锁现象。

当外力转动前轮时，旁通活门打开，将作动筒内活塞两端接通。

这可保护转弯系统的内部组件。

E11逻辑架位置和作用

E11接近电门电子组件，前设备舱内。

来自系统1传感器的输入到达接近电门电子组件内的系统1，来自系统2传感器的输入到达接近电门电子组件内的系统2。

PSEU内的两个系统通过公共总线共享信息。

在起落架上的两个起落架压缩传感器向PSEU发送空／地位置信号。

PSEU处理来自压缩传感器的信号，操纵空／地继电器并向飞机

系统发送下列输出：

地面模式，空中模式，左起落架在地面模式（仅系统1），右起落架在地面模式（仅系统2），前起落架在地面模式，停留刹车在地面设置（仅系统1）。

刹车组件的基本组成和工作原理

刹车组件是由液压操纵的动盘—静盘组件。

该组件使用多个钢盘作为动盘和静盘。

每个主起落架机轮刹车有下列部件：

静盘，动盘，压力盘，活塞/调整器（6），轴套，磨损指示销

（2），刹车软管接头/液压排气口

B737飞机刹车系统工作原理图分析

飞机防滞系统的主要组成和元件作用

防滞系统在刹车实施过程中自动控制刹车系统来防止机轮打滑。

自动刹车系统在飞机着陆后或中断起飞（RTO）发生时供应计量的刹车压力来使飞机停住。

组成：

防滞活门（6），防滞活门松开刹开压力来防止机轮打滑。

传感器（4），起落架手柄上位电门，备用刹车压力电门，防滞／自动刹车组件（AACU），防滞不工作琥珀色灯

防滞／自动刹车控制组件（AACU）内含有防滞系统和自动刹车系统及相关BITE功能的电路板。

防滞／自动刹车控制组件发送松刹车信号到防滞活门，发送刹车信号到自动刹车压力控制组件。

防滞／自动刹车控制组件也监控防滞和自动刹车系统故障并执行机载检测功能。

防滞／自动刹车控制组件BITE面板上的BITE功能可显示防滞系统和自动刹车系统故障并作检测。

飞机防滞系统得四个基本程序

自动刹车如何解除

当来自正常刹车计量活门的压力上升到高于750psi时，计量压力电门向防滞／自动刹车控制组件发送信号。

防滞／自动刹车控制组件使用该信号来解除自动刹车操作。

当副翼系统卡阻时，副驾驶通过转动驾驶盘多少度可完成横向操纵

当驾驶盘中立时，副翼向下较装一度。

副翼的行程受副翼PCU行程的限制。

副翼向上可以移动20度，向下移动15度。

副翼驾驶盘鼓轮和副翼转换机构的机械止动保证将驾驶盘的位移限制在左右107.5度之内。

飞机的横向操纵是通过哪些装置完成的

副翼，飞行扰流板

副翼、方向舵系统的配平指示在哪里

副翼配平指示位于驾驶盘的顶部。

副翼配平电门位于P8后电子面板的副翼/方向舵配平面板上。

方向舵配平控制和方向舵配平指示器位于P8后电子板的副翼/方向舵配平面板上。

地面扰流板内锁活门和扰流板控制活门的作用

地面扰流板是每侧机翼最外侧和最内侧的扰流板。

所有其他扰流板是飞行扰流板。

地面扰流板控制活门接收来自扰流板混合器的输入，并向地面扰流板内部锁活门传送A液压系统的压力。

当飞机在地面上时，地面扰流板内部锁活门只让地面扰流板工作。

当着陆时右主起落架压缩，钢索拉动内部锁活门上的输入曲柄。

然后移到地面方式位置，并将Ａ系统的液压动力从地面扰流板控制活门送到地面扰流板作动筒。

地面扰流板内部锁活门也有一个接近传感器和一个压力电门。

当飞机在空中时，接近传感器的目标靠近，当飞机在地面时，其目标远离。

当地面扰流板作动筒的压力超过750psi时，压力电门闭合。

减速板自动工作条件

在着陆期间，下列所有条件具备时，自动扰流板工作：

－从飞行控制计算机（FCC）到R／（A无线电高度）＜10英尺时

－主起落架接地或主起落架机轮转动

－减速板手柄在预位位置

－左右两个油门杆在慢车位置

减速板的位置指示

襟翼的手柄位置有哪些？

襟翼手柄有指示销，用以将襟翼手柄保持在卡槽盘的卡槽中。

卡槽盘有如下卡位：

－0、1、2、5、10、15、25、30、40

襟翼载荷限制器的作用

当空速大于节时，载荷限制器功能限制襟翼效能

后缘襟翼旁通活门旁通条件

在下列条件下，后缘襟翼旁通活门防止液压操纵后缘襟翼：

－备用襟翼操纵（预位电门在预位位置）

－后缘襟翼扭斜

－后缘襟翼不对称

－后缘襟翼非指令运动（UCM）

自动缝翼系统的作用

在正常操纵期间，如果飞机接近失速状态，自动缝翼功能完全打开前缘装置，这可以防止失速的发生。

水平安定面的几个单位

升降舵，升降舵平衡板

水平安定面的的优先权

升降舵运动的四种输入：

升降舵中感觉计算机的作用

升降舵感觉计算机接收总压，液压压力，以及机械输入。

升降舵感觉计算机给升降舵感觉和定中组件的双感力作动筒提供计量的液压压力输出。

升降舵感觉力压差警告灯亮（FEELDIFFPRESS），

襟翼位置传感器的信号传输

方向舵偏航阻尼器

驾驶员用方向舵脚蹬或方向舵配平控制钮操纵方向舵，偏航阻尼器和驾驶盘方向舵互连系统自动操纵方向舵。

发动机引气系统

1、2发引气系统，辅助动力装置（即APU）引气系统

引气关断”警告灯（琥珀色）

压力调节和关断活门（PRSOV）

压力调节关断活门的作用：

关闭引气，发动机引气的压力调节（正常压力为42psi），限制发动机引气的温度（450℉/232℃）

隔离活门的工作

引气隔离活门具有这些功用：

将气压总管分割成左右侧系统。

将左右两侧气压总管连起来进行引气交输。

APU引气活门

气源地面勤务接头

 地面气源接头单向活门使你能将外部压缩空气源连接到气压总管。

它使气流流入总管而防止气流流出总管。

单向活门是一种弹簧力加载关闭的分裂花辨式单向活门，它还有一个标准的快卸衬套式接头。

双重引气警告灯

双引气灯在下列任一种情况下都亮：

1发引气电门接通且APU引气活门打开。

2发引气电门接通，隔离活门打开，且APU引气活门打开。

流量控制活门

流量控制和关断活门控制到组件的流量。

流量控制和关断活门是电控和气压驱动的，弹簧力使活门在关位。

当组件电门放在自动或高位置时，电磁活门C将电输到打开线圈。

电磁活门B改变正常流量和高流量之间的模式。

当组件电门在自动位时，该电磁活门作动。

正常流量模式具有气流流量比率约每分钟55磅（ppm）。

当组件电门放在高位置时，电磁活门B断电（高流量模式）高流量伺服机构有了较强的压差而关闭，这就使更多的气压进入活门作动筒。

使气流流量增加。

高流量模式的流量比率接近每分钟80磅。

APU高流量模式接通电磁线圈A。

APU／高流量模式具有每分钟100磅的气流流量比率。

组件活门过热关断

水分离器凝结袋堵塞

来自空气循环机的冷空气会含有水份（雾化水汽）。

在组件空气进入分配系统之前，水分离器收集并去除组件空气中的水份。

旁通活门是由弹簧力关闭的。

当空气由于堵塞或结冰不能通过结合袋时，它打开。

当空气压力大于弹簧力时，活门打开。

当脏物和污染物堆集在结合袋上时，指示器片移动到红区。

温度控制敏感元件

250℉管道过热电门

当温度达到250℉时，关闭组件活门，并点亮气源控制面板上的组件断开警告灯。

驾驶舱分配总管内的电门对应左组件，客舱分配总管内的电门对应右组件。

190℉管道过热电门

当温度达到190℉时，将混气活门驱动到全冷位，并点亮温度控制面板上的过热警告灯。

驾驶舱分配总管内的电门对应左组件混气活门和左侧警告灯，客舱分配总管内的电门对应右组件混气活门和右侧警告灯。

管道极限温度传感器

当感受到管道温度达到140℉（60℃），驱动混气活门到全冷位。

驾驶舱分配总管内的电门对应左组件混气活门，客舱分配总管内的电门对应右组件混气活门。

管道预感温度传感器

感受供气管道温度变化速率，向温度控制器输送信号，以调节混气活门。

驾驶舱分配总管内的电门对应左组件混气活门控制，客舱分配总管内的电门对应右组件混气活门控制。

再循环风扇

再循环系统给通风提供空气。

座舱空气通风的使用减少了从发动机引气系统使用的气量。

再循环系统收集座舱空气与空调组件空气一起用于分配系统。

分配系统输送空气到客舱区域。

供气冷却系统

排气冷却系统

设备冷却系统使用这两个系统将设备的热带走；

－供气系统（推空气）

－排气系统（抽空气）

供气和排气系统使用风扇来使空气移动。

每个系统有一个主风扇和一个备用风扇。

供气和排气风扇使空气流过管道和总管，管道和总管连接到电子和电气设备周围的护板。

低流量传感器监测管道内冷却气流的情况。

正常增压控制方式

自动和人工

增压控制保持座舱安全高度。

增压控制有这三个子系统：

—座舱压力控制

—座舱压力释放

—座舱压力指示和警告

自动方式

增压系统自动模式控制飞机所有飞行阶段的压力：

—地面

—起飞

—爬升

—巡航

—下降

—着陆

应急增压控制方式

有两个数字式座舱压力控制器（CPS）。

每个座舱压力控制器有它自己的系统接口和活门马达系统，这给（AUTO）控制模式一个双余度结构，只有一个座舱压力控制器控制溢流活门。

另一个是备份。

对于每一次飞行或当有自动故障事件存在时，工作的控制器将改变。

人工控制模式超控和旁通两个座舱压力控制器。

人工控制系统有它自己的活门马达系统。

这给增压控制系统一个三余度结构。

大题液压刹车系统作动方式图

液压系统总图17