深基坑围护与主体结构施组设计技术标.docx

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深基坑围护与主体结构施组设计技术标

深基坑围护与主体结构施工组织设计（技术标）

第1章施工组织设计总说明

1.0施工投标书综合说明

按照XX市地下铁道总公司《XX市轨道交通二/八号线拆解工程［XX站］土建施工工程招标文件》要求，以招标资料为基础，通过对工程现场的认真考察和调查，结合招标文件提供的资料及XX集团公司现有的管理水平和设备状况，本着信守合同、确保工期、合理控制工程造价、保证工程施工质量、实现“安全、优质、高效”的生产原则和贯彻落实XX市安全文明施工及环境保护等的有关规定，编制本施工组织设计。

1.1编制依据及编制原则

1.1.1编制依据

1、《XX市轨道交通二/八号线拆解工程［XX站］土建施工工程招标文件》和澄清函、招标设计图纸及详细勘察阶段岩土工程勘察报告。

2、标前会精神及现场调查情况。

3、有关施工规范、规程及质量标准。

4、XX地铁、市政有关标准、定额。

1.1.2编制原则

1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和技术标准。

2、遵守、执行招标文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工、工程创优等各方面的工程目标。

3、在认真、全面理解设计文件的基础上，充分结合XX集团公司地铁工程施工的经验，使施工组织设计具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点。

4、施工方案突出文明施工要求，把确保周边经济秩序良好和城市生活正常进行作为总平面布置、施工顺序安排的前提和原则，树立XX市地铁建设的良好形象。

5、科学安排施工顺序，紧抓关键工序，确保各项关键工期目标的实现。

6、加强监测，落实措施，确保工程与环境安全。

施工前在附近建筑物和工程影响范围内的地面合理布设观测点，按规定设专门的量测小组跟踪测量，确保环境安全。

遵守安全防护规程，定期举行安全会议，经常进行安全防护教育，使安全工作警钟长鸣。

健全安全管理体系，落实责任制，坚持安全检查验收制度，确保安全工作有始有终，实现“四无、一创建”安全目标。

1.2工程简况

1.2.1工程位置和结构型式

1、工程位置

XX站是二号线延长线与XX线上的一个换乘站，位于XX市XX路与XX路交叉路口。

二号线站位设置于XX南路高架桥以南。

XX线站位设置于XX路排污明沟以西，XX药业有限公司临街的5层办公楼以东的地段上。

二号线在下，XX线在上。

二号线呈南北走向，XX线呈东西走向。

2、结构形式

本站主体及附属结构均采用明挖法施工。

本站主体结构型式为：

二号线方向为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构；XX线方向为二层三跨（东端五跨）整体式现浇钢筋混凝土框架结构。

二号线南端设置盾构始发井，北端区间为暗挖法施工，XX线东端设置盾构吊出井。

主体围护结构（XX线方向和二号线方向）采用地下连续墙。

XX线方向基坑深度约16.1m，二号线基坑深25.1m；东端风道及Ⅵ号通道围护结构采用地下连续墙，其余风道和通道采用Φ1000套管咬合灌注桩。

车站通道、风道为地下一层结构（东端风道地下二层）。

Ⅵ号通道和北端风道上下重合（地下二层）。

1.2.2车站规模和工程范围

1、车站规模

⑴车站总建筑面积及各分区建筑面积

车站总建筑面积：

21251m2（二号线为12240m2，XX线为9011m2。

）

其中：

主体结构建筑面积：

二号线为10073m2，XX线为6712m2；

附属结构建筑面积：

二号线为2167m2，XX线为2299m2；

⑵车站外包尺寸及顶板埋深

车站顶板埋深（XX线车站顶板与二号线平齐）：

3.0m

二号线车站有效站台中心处轨面埋深：

19.44m

二号线车站有效站台中心处底板埋深：

25.10m

XX线车站有效站台中心处轨面埋深：

14.61m

XX线车站有效站台中心处底板埋深：

16.09m

2、工程范围

本标段工程范围以XX站两端区间隧道里程（二号线YAK10+258.396～YAK10+411.296；XX线YCK29+330.05～YCK29+475.650）为界的车站，包括车站主体及出入口、风道及风亭的建筑、结构。

1.2.3站址环境

1、自然环境现状

车站所处位置的XX路、XX南路道路宽阔、平坦。

车站东北方向有即将开发的恒洲花园、已建成的XX花园、XX花园、XX花园等居民住宅区；车站西北方向有XX名苑、XX花园、XX花园、XX花园、XX花园等居民住宅区，因此，XX路的北侧已形成面积广阔，人口密集的居住环境。

车站的西南方向有XX制药厂、XX锅炉二厂、XX化学试剂厂等工业区。

车站东南方向有XX区客运站、公交总站，共6路公交线在此始发，是区域性的交通枢纽。

2、交通现状

根据现场踏勘，车站所处位置道路复杂，交通繁忙，站址范围及周边高架路多。

东北侧有内环路，车站东南方向有XX区客运站、公交总站，共6路公交线在此始发，是区域性的交通枢纽。

距XX路约300m左右即为环城高速。

3、管线现状

车站范围内的管线较多，多数沿XX路设置，埋深均在3m以内，对车站埋深不起控制作用。

对车站施工影响较大的管线主要有一条φ2200及一条φ1800的供水管、一条埋深约5m及一条埋深约6.3m的排水管。

车站施工过程中需要改移的管线主要有：

J2200/1.5钢、J1800/1.29钢、J300/0.83铁铸、D300×200/1.02光纤、D400×300/1.40光纤、D200×100/1.24光纤、D500×200/孔管、P800/2.66砼、P500/4.57砼、P600/5.4砼、M630/1.88钢。

1.2.4车站出地面部分

根据车站客流量的大小及分布情况分析，并结合本站地面环境，二号线车站共设置3个人行通道，3个出入口，其中：

车站Ⅲ号人行通道的出入口设置在XX制药厂东门前的空地上。

车站Ⅳ号人行通道出入口设置在东南角市旧机动车市场拐角处。

车站Ⅵ号人行通道出入口设置在东北角待建的恒洲花园地块内。

其中Ⅵ号人行通道的出入口设置轮椅牵引机，方便残疾人乘降地铁。

XX线车站共建2个人行通道2个出入口，其中：

车站Ⅰ号人行通道的出入口设置在西南角XX制药厂前的空地上。

Ⅶ号出入口设置在西北方向待建的XX名苑二期地块内。

二号线车站共设3组共7个风亭，分别位于交叉口东北角和东南角地块内，风亭建筑面积约为551m2。

XX线车站共设2组共6个风亭，一组位于车站西北角待建的XX名苑二期地块内；一组位于车站东南角的市旧机动车配件市场。

风亭建筑面积约为970m2。

1.2.5车站地下部分

本站主体结构采用明挖三层（XX线二层）的建筑结构形式。

车站通道、风道为地下明挖地下一层结构（东端风道地下二层）。

Ⅵ号通道和北端风道上下重合（地下二层）。

地下部分包括站厅层（地下一层）、设备层（地下二层）、站台层（地下三层）、出入口通道及风道。

车站主体结构建筑面积为10073m2，人行通道、出入口及风道建筑面积为2167m2，总建筑面积为12240m2。

1、地下一层（站厅层）

地下一层为两条线共用的站厅层，本层建筑面积为7128m2，其中XX线3994m2，二号线3134m2。

站厅层设有2个出入口通道与非付费区相连（Ⅰ号出入口通道与二号线3号出入口结合，Ⅱ号出入口通道与地中海下沉广场相通，其余共用二号线现有出入口）。

2、地下二层

二号线地下二层为设备层，本层建筑面积为3134m2。

二号线设备层分为三个防火区：

即南、北、中三个防火分区。

设备层主要布置牵引降压混合变电所、环控机房、环控电控室等设备及管理用房。

在地下二层下方设净高1.8m的电缆夹层。

XX线地下二层为站台层，本层建筑面积为3869m2。

3、地下三层

二号线地下三层为站台层，仅布置废水泵房、照明配电室等房间。

站台层在南端部加宽，整个站台加深，满足盾构过站要求。

1.3地质简况

1.3.1地面条件与地貌特征

XX站位于工业大道南，XX公交站附近，地面高程为7.28～8.36m，站位主要位于工业大道上，交通繁忙，站的南北侧多为多层、高层建筑。

在地貌单元上属海陆冲积平原。

1.3.2岩土分层及其特征

XX站的地层和岩层自上而下共分为九层，个别土层再细分亚层。

自上而下为人工填土、淤泥质砂、淤泥或淤泥质土、中、细砂、冲洪积粉质粘土层、残积层、基岩全风化、强风化、中等风化、微风化层。

1、杂填土、素填土：

杂色、棕红色、黄绿色、灰褐色、灰白色，松散-稍密，湿-稍湿。

素填土的组成物主要为人工堆积的粉质粘土和中细砂碎石垫层；杂填土混杂瓦片、砖块和混凝土碎块等建筑垃圾，0.0～0.3m多为砼、沥青路面，以下多为粘性土，局部耕植土。

整个场地内钻孔普遍有揭露。

层面标高7.28～8.36m，厚度0.50～8.60m，平均厚度3.40m。

大部欠压实～稍压实。

2、淤泥质层

⑴淤泥质土层，主要为淤泥质土及淤泥，灰黑色，流塑，饱和，海陆交互相沉积。

由粘粒及有机质组成，有臭味，局部夹薄层粉、细砂，见朽木。

整个场地钻孔普遍有揭露，层面标高-4.05～6.85m，厚度为0.50m～4.80m，平均厚度为1.86m。

⑵淤泥质砂层，主要为淤泥质粉砂及淤泥质细砂，灰黑色，松散~稍密，局部中密，饱和。

海陆交互相沉积。

局部夹薄层淤泥质土。

层面标高-1.89～6.97m，厚度为0.90～3.80m，平均厚度为1.98m。

3、冲积-洪积砂层（Q3al+pl）：

由冲积、洪积作用而形成，主要为细砂，其次为中砂、粗砂、砾砂，灰白色、灰色、浅黄色，松散～中密，饱和，局部含砾石，含粘粒，粒径较均匀，级配差。

分布不连续，大多呈透镜体状，层面标高为-2.39～2.28m，厚度0.90～6.50m,平均厚度2.52m。

4、粉质粘土、河湖相沉积淤泥质土层

⑴粉质粘土：

黄褐色、棕红色、灰白色，可塑，局部硬塑。

冲积-洪积而成，以粘粒为主，质较纯，为中等压缩性土层。

局部含砾砂。

在局部为稍密状粉土，层面标高为-6.29～4.04m，厚度0.50～7.40m,平均厚度2.11m。

⑵河湖相沉积淤泥质土层（Q3al）：

灰黑色、深灰色，软塑-流塑，饱和。

河湖相沉积，含腐植物（有机质、朽木），味臭。

以粉粘粒为主，质较纯，局部含少量细、中砂，间夹薄层中细砂。

干燥收缩,分布较广。

层面标高为-4.86～1.88m，厚度0.50～5.70m,平均厚度2.27m。

5、粉质粘土以及粉土

⑴可塑状态的粉质粘土以及呈稍密状的粉土：

棕红色，以粘粒为主，含较多粉细砂及少量亚圆状的中粗砂，层面标高为-7.31～1.13m，厚度0.50～3.90m,平均厚度2.25m。

⑵硬塑～坚硬状态的粉质粘土以及呈中密～密实状的粉土：

棕红色,以粘粒为主，含较多粉细砂及亚圆状的少量中粗砂。

该层偶夹全风化或强风化岩块。

层面标高为-9.16～0.08m，厚度0.50～10.80m,平均厚度3.07m。

1.3.3水文地质条件

1、地下水的赋存与补给

XX市区地处南亚热带，属亚热带季风性气候。

降水量大于蒸发量，大气降水是地下水的主要补给来源，每年4～9月份是地下水补给期，10月～次年3月为地下水消耗期和排泄期。

地层条件是地下水赋存的条件和基础。

本区段的地下水补给来源主要是大气降水。

地下水按赋存方式分为第四系松散层和全风化带潜水型孔隙水，基岩强-中等风化带的裂隙水。

⑴第四系松散层和全风化带潜水型孔隙水

第四系孔隙含水层：

具有水力联系第四系松散层的孔隙水，主要赋存于第四系的杂填土层<1>、淤泥质砂及冲洪积砂层中，地下水埋深0～3.8m,为饱水层。

⑵基岩强-中等风化带的裂隙水

基岩裂隙水：

主要分布在风化裂隙发育的岩石强风化带<7>和中等风化带<8>。

为承压型或微承压型裂隙含水层，地下水埋深随基岩面起伏而不同，由于岩性及裂隙发育程度的差异，其富水程度与渗透性也不尽相同，其渗透性受基岩裂隙发育程度影响，具有一定的随机性，局部裂隙发育，裂隙连通性较好，渗透性较强，致使地下水的渗透性在空间分布上的差异较大。

局部含水层顶板距上部的砂层较近，具有一定的水力联系。

2、地下水腐蚀性特征

地下水对混凝土结构无腐蚀性。

对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性。

对钢结构具弱腐蚀性。

1.4工程特点、重点及主要对策

1.4.1施工特点

XX市轨道交通二/八号线拆解工程XX站车站施工具有“四大”、“三多”、“二紧”、“二高”的特点。

1、“四大”

⑴地下管线影响及迁改难度大。

本站站址范围地下管线较多，埋深大多在3m以内,平行及横穿车站，地下管线对前期施工的影响相当大，施工中在管线部门的协助下采取有效措施对管线进行改移及悬吊保护，安排好管线改移和保护时间，确保施工的顺利进行。

⑵交通疏解工作量大。

本站站位处在XX市XX路与XX南路交叉路口下，车站主体结构施工期间需占用XX路南半幅道路，市旧机动车配件市场的部分场地及大同材料市场一部分场地，同时需封堵XXXX药业股份有限公司大门，XXXX药业股份有限公司车辆通过其南侧道路，由市旧机动车配件市场东面道路出入。

XX路交通量大。

车站附属结构施工期间主要占用市旧机动配件市场、XX名苑二期的部分场地及XX路北半幅部分场地，XX路交通主要通过XX路南半幅道路解决，同时结合通道、风道分段施工设置部分车道疏解XX路交通。

⑶工程规模大。

本站主体结构型式为：

二号线方向为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构；XX线方向为二层三跨（东端五跨）整体式现浇钢筋混凝土框架结构。

二号线南端设置盾构始发井，XX线东端设置盾构吊出井。

车站总建筑面积：

21251m2（二号线为12240m2，XX线为9011m2），工程数量大，施工中科学组织和管理是关键。

⑷围护结构形式多，施工投入大。

围护结构有地下连续墙、套管咬合桩、人工挖孔桩及桩间旋喷桩，施工期间设备投入大。

2、“三多”

⑴围护结构形式多。

主体围护结构（XX线方向和二号线方向）采用地下连续墙。

XX线方向基坑深度约16.1m，二号线基坑深25.1m；东端风道及Ⅵ号通道围护结构采用地下连续墙，其余风道和通道采用Φ1000套管咬合灌注桩（局部位置采用人工挖孔桩）。

⑵施工接头多。

二号线南端与区间盾构隧道接头，北段与区间矿山法隧道接头；XX线车站与两端区间盾构隧道接头。

车站与风道、出入口相接处及二号线和XX线主体结构连接处接头等。

3、“二紧”

⑴关键工期紧。

业主要求2012年6月28日前必须完成二号线南端80m范围内结构施工并交出该范围内场地供盾构承包商施工，2013年4月28日前施工完成车站主体结构工程施工，并须具备施工附属工程的条件，2013年12月28日前全部工程完工，关键控制工程施工工期紧。

⑵施工场地紧。

本站站位处在XX市XX路与XX南路交叉路口下，车站主体结构施工期间需占用XX路南半幅道路，市旧机动车配件市场的部分场地及大同材料市场一部分场地，XX路交通量大。

车站附属结构施工期间主要占用市旧机动配件市场、XX名苑二期的部分场地及XX路北半幅部分场地。

施工场地根据车站总体结构型式和不同阶段施工和交通疏导的需求，分四期进行布置实施，以满足施工要求，场地布置较为局促和紧张。

4、“二高”

⑴文明施工、环境保护要求高。

本工程位于市区，本站站址范围内地下管线纵横交错、周围地面建筑多，且XX路的北侧已形成面积广阔，人口密集的居住环境。

施工对周围环境造成的影响很大，因此，文明施工及环保要求高。

⑵施工过程中监测要求高。

内环路高架桥、东端的排水明渠及部分地面建筑、管线临近车站，施工过程中的监测要求高。

1.4.2施工重点

1、进度控制的重点

⑴管线改移和交通疏解。

地下管线的改移直接关系到前期施工能否顺利进行；交通疏解是控制工程进度的制约因素。

另外管线改移和交通疏解牵涉的部门较多，协调的工作量大、难度大。

⑵主体工程的施工速度。

主体围护结构地下连续墙是本站主体结构施工的首道工序，保证不了该工序的施工进度则后序施工的工期保证无从谈起，因此必须首抓围护结构施工进度；车站主体明挖顺作工序较简单，工作条件较好，先施工二号线主体结构，及时交出二号线南端80m范围内场地供盾构承包商施工。

加快明挖顺作部分的施工速度，2013年4月28日前完成车站主体结构工程施工，并须具备施工附属工程的条件，确保关键工期的实现，是本站主体施工进度控制的重点。

2、安全控制的重点

⑴基坑稳定。

本工程周围建筑物和地下管线较多，其围护结构：

地下连续墙及支撑是基坑开挖过程中的主要受力结构。

围护结构的施工质量及支撑的架设质量等关系着工程成败及防水效果和周围环境的安全，必须重视。

⑵管线安全。

本站基坑周边管线多，有部分进行悬吊处理，确保管线的安全是施工控制的重点之一。

3、质量控制的重点

⑴防水施工。

地下工程的防水施工是一个复杂的系统工程，牵涉的面广，它的质量是通过围护结构的墙身砼质量、接头防水，到主体砼自防水，主体结构外防水及施工缝、变形缝等各个环节的防水质量综合体现，任何一个环节做得不好，都有可能对整体防水效果产生很大的影响，因此在整个施工过程中，必须加强过程控制，一步一步地做好每一道工序的防水质量。

⑵结构施工。

车站围护结构形式多，结构接口处多，XX地区高温天气多，对砼施工影响较大；砼的裂缝控制及结构预埋件的位置准确影响砼施工质量。

因此，结构施工过程中，必须加强过程控制，确保结构施工质量。

4、环境保护控制的重点

⑴施工监测。

施工中把临近高架桥及排污明渠地段作为监测工程的重点，搞好施工监测，制定详细的监测计划，实行信息化施工，是环保工作的前提。

⑵管线和周围建筑物的保护。

本站地下管线数量及类型多，地面重要建筑物多，施工中采取保护措施，确保地下管线和地面建筑物安全。

1.4.3施工对策

针对上述的施工特点、重点分析，提出初步的技术措施及施工对策，详细的叙述在施工方案与方法中相关章节给予说明。

1、地下管线改移及保护

⑴对地下管线的补充调查，用超声波探测仪全面检查并做好标记，针对每个管线的具体情况制定保护、改移方案。

⑵由一名副经理牵头，组织管线改移专门小组，积极与管线部门做好协调工作，确保施工的顺利进行。

2、交通疏解

⑴确立以人为本的思想，采取一切措施减少扰民。

施工前进一步调查施工区段的交通状况，会同有关交通部门制定详细的交通疏解方案。

⑵施工中积极配合交通部门做好施工期间的交通疏解工作。

⑶施工期间派专人在施工场地负责疏解交通，确保方案的实现，最大限度减少施工对交通的影响。

⑷为保证XX路交通畅通，根据关键工期要求，按先二号线主体结构、接着XX线主体结构、最后附属工程的施工工序，采取分期疏解交通及布置施工场地，分期施工的原则组织实施。

3、围护结构施工

⑴地下连续墙围护结构施工，与车站主体工程、东端风道风亭及Ⅵ号通道出入口（含北端风道风亭）明挖土石方开挖相结合，随挖随支护，确保边坡稳定。

⑵套管咬合桩围护结构施工，车站地下一层通道、风道围护结构采用φ1000钻孔咬合桩，分一序、二序桩进行交错布置、相互咬合的形式构成排桩墙体结构。

其中一序桩为素混凝土桩，二序桩为钢筋混凝土桩。

施工时，严格控制桩身垂直度，确保主体围护结构的精度。

4、基坑明挖进度的控制

⑴合理组织，确定合理的分层厚度、分段长度以及开挖顺序，处理和协调好开挖与支撑（支护）施工之间的关系，减少开挖与地下连续墙围护结构施工之间的干扰，使施工顺利进行，满足进度要求。

⑵车站明挖部分分二个工作面分层开挖，总体按由南到北（二号线），自东向西（XX线）的次序逐层进行。

前期主要由挖掘机接力式倒运开挖，后期配备吊车辅助提升，提高出土速度。

5、基坑稳定

⑴明挖时合理分段分层，支护（支撑）施工做到设计妥善、可靠检算，开挖后，严格按设计及时进行支撑，确保坑壁稳定。

⑵开挖及主体施工期间，自始至终设专人成立监测小组，专门进行各项施工监测，实行信息化施工，以反馈信息确保开挖方法科学、可靠。

6、结构施工

⑴合理划分结构施工区段及结构施工顺序，确保结构受力条件和防水效果好。

明挖主体结构在基坑开挖完成后达到一定强度后施做，纵向按一次浇注砼量和长度要求分段，采用台阶式流水作业。

⑵处理好结构的接头，是结构施工的关键环节。

结构接头包括：

中间柱与梁、板的接头、上下层结构侧墙与板的接头等。

施工时严格按设计及规范施工，确保接头质量。

⑶车站主体与预留通道的接口施工时，精心组织，严格按设计和规范施工，确保接口处的施工质量。

7、防水施工

⑴抽调有地铁防水施工经验的人员及防水施工资质的队伍组建专业防水班。

⑵施工中严格按设计要求做好地下连续墙接缝处理及砼浇筑，做好防水第一道防线。

⑶对车站外防水按设计要求精心组织，认真施工，同时做好主体结构变形缝、施工缝、车站与附属接口处的防水工作，确保防水工作质量，做好防水第二道防线。

⑷在结构砼施工时，首先从砼的配比、运输、入模振捣、综合控温和及时养护方面，防止砼开裂，即确保砼自防水，做好防水第三道防线。

8、施工监测及环保

⑴施工前期补充调查，制定环境保护方案。

⑵采取施工场内地面全部硬化、大门口设洗车台、运泥车上覆盖篷布及设专门的道路清扫队、降噪等措施做好场内场外的文明施工工作。

⑶成立监测小组专职负责整个施工过程的监测工作，以多投入人力、配备先进的监测仪器，科学的监测方法及严谨的监测工作作风确保监测信息及时、可靠。

⑷施工时应尽量少占用道路和绿地，最大限度地减少对生态环境的影响。

对占有道路绿地和建筑物拆迁等要有整体规划，工程结束后尽快修复或重建。

9、施工测量控制

⑴进场后，首先复核验算工程范围测区内有关三角网点，水准网点和中级控制桩点等基本数据的测量资料和复测工作，在此基础上实施施工测量工作。

⑵制定测量计划，研究布设控制网点，满足规定的施测精度。

⑶精确测定建筑物的位置，进行放样和完成全部测量数据的有关计算工作。

10、地面沉降的控制

⑴对地质、周围环境等进行全面细致的调查，进行施工预测，并制定预防措施。

⑵施工过程中，沉降监控量测是关键手段之一。

根据监测结果，进行分析处理，预测各工况下的沉降值，指导施工，优化设计与施工方案。

如果沉降超过允许范围时，采取加强支撑或跟踪注浆等措施，控制地面沉降、建筑物沉降。

⑶控制地下连续墙的施工质量和钢支撑按设计安设。

⑷严格控制基坑开挖及结构施工时间，减少基坑暴露时间。

11、施工期间对既有建（构）筑控制保护

⑴根据设计要求对基坑工程作出详细的监测方案，仪器的精度达到设计要求。

⑵在基坑开挖时，通过布设在XX花园、XX花园、XX名苑、XX花园、XX花园、XX花园、XX制药厂、XX锅炉二厂、XX化学试剂厂、XX区客运站等建筑物内的沉降、倾斜监测点，监测建筑物的变形值，该变形值不得超过相应规范的允许值。

⑶做好信息化施工，建立预警机制，安排专人对周边既有建（构）筑进行监测，保证基坑安全，减轻对周围环境的影响。

12、关键工期目标的实现

⑴施工前对整个工程进行细致深入地了解，领会设计意图，科学组织，紧抓关键工序和关键工期，用工程工程管理软件编制工程进度计划，施工过程中，按计划实施，并对进度动态管理。

⑵对工程进度滞后拖延时，认真查找原因，有针对性地及时采取措施补救，紧抓关键工序。

第2章施工总体部署

2.1施工总体安排原则

1、确保在2012年6月28日前完成二号线南端80m结构及地面场地6500m2供盾构承包商使用，在2013年4月28日前XX路恢复正常使用。

2、根据各期施工场地布置及交通疏解要求，合理安排各项施工工序，尽量减少场地占用时间。

3、各期场地使用之前，以对外协调工作为龙头，加大对外协调力度来保证按时进场，实现各阶段计划工期目标。

2.2施工区段划分

根据本工程特点、车站主体工程、风道风亭、出入口通道分部情况、施工场地布置、交通疏解及施工阶段，为了便于施工管理和施工安排，将车站划分为3个施工区段：

A区——XX路以南车站主体工程、Ⅱ号、Ⅲ号、Ⅳ号、Ⅴ号通道出入口，南端风道风亭、东端风道风亭及公共厕所。

二号线主体结构自南向北分为9段施工，编号为A1～A9，XX线主体结构自西向东分