汽车噪声声音品质主观评价及控制.docx
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汽车噪声声音品质主观评价及控制
汽车噪声声音品质主观评价及控制
第一章绪论
1．1论文研究的背景
随着现代社会的发展以及对高质量生活的不断追求，人们对车辆乘坐的舒适性要求越来越高.车内噪声不仅降低了乘坐的舒适性,还增加了驾驶员的疲劳感，容易使人烦躁，甚至危及行车安全。
除此之外，也影响到人们对汽车质量的评价,进一步影响到汽车的销售.因此，如何控制和改善车内噪声就显得尤为重要。
传统的噪声控制,只强调噪声量级的大小,认为噪声级越低越好.为了得到舒适的车内环境，以前主要采取降低车内噪声的声压级的办法.随着研究的不断深入,我们发现传统的声压级不足以描述汽车噪声的全部特征,单纯地降低声压级并不能改善汽车乘坐的舒适性。
近年来人们提出了声品质（SoｕndQualiｔｙ）：
声品质是在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性。
汽车声品质就是在满足人和环境的要求下,寻求符合汽车特性的产品声音。
声品质的研究实际上提出了现代噪声控制的理念,即噪声控制不仅仅是消极被动地降低噪声的声压级,而是能够根据顾客的主观评价，通过合理有效的措施,使特定产品的噪声听上去不仅仅安静，而且尽可能的悦耳，甚至调节噪声至理想状态，并使不同的产品有各自独特的声音特性.除了频率及强度两大因素外,声品质的研究更强调心理声学及非声学因素等的直接影响.
1．2汽车NVH
研究汽车噪声就要谈到NVH技术,汽车NVH是指汽车的Noｉsｅ（噪声）、Vibrａtion（振动）和Haｒｓhnesｓ（舒适性），主要是研究汽车噪声振动对整车性能及舒适性的影响。
Ｎｏise（噪声）是指引起人烦躁而危害人体健康的声音。
汽车噪声不但增加驾驶员和乘员的疲劳从而影响汽车的行驶安全，而且对环境造成噪声污染。
噪声常用声压级评价,其频率范围在2０Ｈz－20kＨｚ。
汽车噪声主要包括结构噪声（车身壁板振动产生的噪声）、辐射噪声（如发动机、排气系统、制动器等辐射的噪声）、空气动力噪声（风噪、空气摩擦车身形成的噪声）等。
Vibｒatｉon（振动）描述的是系统状态的参量（如位移）在其基准值上下交替变化的过程。
汽车低频振动危害驾驶员和乘员的身体健康,同时不良的振动会给汽车零部件带来损坏，影响零部件的寿命。
振动是噪声产生的原因,因此，振动和噪声的研究是密不可分的.
Harshnesｓ（舒适性）指的是振动和噪声的品质，它并不是一个与振动、噪声相并列的物理概念,而是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能用客观测量方法来直接度量。
由于声振粗糙度描述的是振动和噪声使人不舒服的感觉，因此有人称Harshnｅss为不平顺性.又因为声粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒服的瞬态响应,也有人称Hａrｓｈnｅss为冲击特性.总的说来，舒适性描述的是振动和噪声共同作用而使人感到疲劳的程度在研究汽车噪声与振动时，通常采用NＶH指标。
１.3 论文的主要内容与结构
声品质的研究与应用己成为噪声控制研究的热点与发展方向，我们试图在消费者主观感受、客观评价与产品质量参数间建立联系，以便通过主观感受及客观评价指标，设计出声学特性让人们满意、甚至令人愉悦的产品。
就现在噪声控制的研究状况而言,由于许多产品设计较为成熟,人们对噪声影响的感受己经由单一的对声级大小的关注转向对听觉舒适度的关注,产品辐射噪声降低到一定程度再进行降噪在技术实现上比较困难；开展这一新的研究,是新世纪人们追求高质量生活的需要.因此，基于当前迅速发展的汽车工业,确立汽车声品质的目标，选取合适的汽车声品质评价的参数,结合人的生理特征和主观感觉，建立系统的声品质评价方法是必须的.系统的评价方法建立是进行汽车声品质改进与设计的基础是实现汽车声品质工程的基础,也是进行汽车NVH改善与设计的重要一环.因此论文的主要内容是讨论汽车噪声声品质的评价方法。
论文结构：
第一章介绍声品质概念的提出，然后简单的介绍声品质在汽车实验技术上的应用技术,汽车NVH实验技术 。
第二章介绍了汽车噪声的产生、传播、控制的基础知识.为进一步讨论汽车噪声的主观评价奠基。
第三章总体上介绍声音感知模型和噪声主观评价研究的内容。
第四章详细介绍噪声评价的实验步骤与评价方法,以及常用参量的计算。
第五章主观评价试验及总结。
第二章噪声产生、传播机理及控制技术
2．1汽车车内噪声的形成
汽车车内噪声指的是行驶汽车车厢内存在的各种噪声。
车内噪声极易使乘车人员感到疲劳对汽车的舒适性有着重要影响。
从声源来看车内噪声和车外噪声的来源基本相同,即：
发动机噪声,进排气噪声，底盘噪声等。
这些噪声声源的噪声能经由空气和固体两个途径传进车内，如图2．1所示.
图2。
１车内噪声的主要来源与传播途径
前人研究的结果表明，车厢外的噪声向车厢内的传播是按空气传播的规律进行的，具体途径有两个:
第一个途径是—通过车厢壁板（包括地板、顶板和四周的壁板）,门窗上所有的孔、缝，直接传入车厢内。
称之为空气声.第二个途径是—车厢外的声源或振动（源）动，作用于车身壁板,激发壁板振，并向车厢内辐射噪声。
称之为固体声.传播过程如下图所示：
图２.２车厢内部噪声传播示意图
振源产生的振动,通过汽车的机体传递到车厢与机体的联结处，激发车厢产生强烈振动,并向车厢内辐射强烈的噪声.机体传给车厢壁的振动与车厢外声波激发起的车厢壁的振动是迭加在一起的，很难区分，但因它们的传播途径不同，频率特性不尽相同，因而采取的降噪措施不同。
车厢内的噪声实际上是直达声与多次反射声迭加的结果,因此在未加降噪措施的情况下，车厢内的噪声有可能比卸去车厢后相同位置的噪声要大（指未采用任何吸声材料的空车厢）.
2.２ 汽车车内噪声主要声源机理分析
２。
２。
１发动机噪声的产生机理
发动机噪声的发生机理，可用图2．3来说明。
它的发生过程可分为内部激振力，振动传递系统和外部辐射源三个部分.内部激振力有燃烧激振力和机械激力两种:
前者是气缸的燃烧压力，由此产生燃烧噪声;后者主要是惯性力,活塞撞击气缸，齿轮因扭振而相互撞击，进排气门落座等。
由此产生机械噪声。
在发动机中，由于激振力多为冲击力，故包含的频率成分丰富，其频率范围主要分布在0.5k-1０kＨz。
同时,被激振的发动机构造也很复杂,多数零件用螺栓机械地联接起来,分别具有无数个固有频率，它们或独立或复合起来，以各自的固有振型相互影响,引起复杂的振动,再沿不同的途径传递，最后由发动机表面辐射出噪声来。
发动机表面的声辐射是由于结构表面的振动产生的，发动机表面辐射的声功率与发动机表面的振动功率成正比。
与机体或缸盖直接联结的油底壳、齿轮室盖、气门罩盖等，由于它们一般为薄壳零件,与机体、缸盖相比,刚度小、振动大,往往是噪声的主要辐射源。
图2.3发动机噪声产生过程
发动机主要激力压力（惯性力，扭振激力）的基频及谐波为:
（2—１）
其中:
n—发动机转速（ｒ/min）
τ—冲程数,四冲程:
τ=２,二冲程:
τ=1
m=整数,ｍ=1,2，3……
当发动机运行时，若压力或惯性激力谐波
与直接或间接受激励的零件固有频率吻合时,就会产生共振而辐射出很大的噪声来。
2。
2.2进、排气噪声
汽车发动机的进、排气噪声是汽车的空气动力性噪声源之一。
１.进气噪声
进气噪声是由进气门的周期性开闭，而产生的压力起伏变化所形成的.其主要频率范围为50~5OOHｚ。
进气噪声的主要成分为：
Hz （2—2）
式中：
n—发动机转速（r／ｍｉn）
i-气缸数
τ—冲程数,四冲程：
τ＝２
一般来讲，进气噪声中,f、2ｆ、3f的谐波成分较为明显,更高次谐波，能量逐渐减弱。
除了进气脉动以外，还有涡流成分，它是由高速气流经过进气门时，产生大量涡流而形成，是宽带、连续的高频噪声，涡流噪声的峰值频率为：
Hz （2-3）
式中：
Ｓ.1—斯托罗哈数，一般取0。
05
Ｖ—进气门处，进气截面的气流流速（m/s）
d—进气门杆直径（m）
当周期性进气噪声的主要频率与进气管空气柱的固有频率一致时,空气柱的共鸣声也很突出。
管中的气柱共振频率由下式计算:
（2－４）
式中：
ｃ-声速（m/s）
l—总管长（m）
n=1,2，3……
2。
排气噪声
排气噪声是汽车主要噪声源之一。
其主要频率范围是5０一5０00Ｈz。
它主要由排气脉动噪声、管道气柱共振噪声和废气喷注噪声等组成,它的排气脉动计算式同式（2。
3）,管道气柱共振噪声频率同式（２.5），当排气噪声中的某频率成分恰好等于气柱共振频率时，会激发管道气柱共振噪声.另外，在发动机的排气系统中，排气系统薄壁管道及壳体表面的振动也将辐
射出噪声,排气系统产生振动的原因有两个:
ａ。
由发动机排气歧管传来的振动;
ｂ. 由排气压力波在排气管、消声器内部所激发的振动。
排气系统的振动噪声有时会成为汽车的主要噪声源。
2．2。
3 风扇噪声
风扇噪声是空气动力性噪声。
主要由旋转噪声（叶片噪声）和涡流噪声组成。
主要频率范围为20０—２0０0Hz。
旋转噪声是由风扇旋转叶片周期性的拍击空气，引起空气压力脉动而激发出的噪声，它的基频计算式为：
=
（2－5）
式中:
n1—风扇转速（r/min）
ｚ—风扇叶片数
i1—曲轴的传动比
n-发动机转速（r/ｍiｎ）
除了基频外,它的高频成分2f、3f……有时也很重要。
涡流噪声是由于风扇旋转时,叶片周围产生的空气涡流而形成的。
涡流噪声的频率由下式计算:
（2－6）
式中:
St-斯脱罗哈数Sｔ=0。
1４—0。
20
V-气体与叶片的相对速度
D—叶片的正面宽度在垂于速度平面的投影
Ｋ—谐波次数K=1，2,3.……
涡流噪声的频率取决于叶片与气体的相对速度,而叶片的圆周速度则随着与圆心距离线性变化，所以噪声频率也是连续的。
2。
2.4传动系的振动与噪声
汽车传动系包括发动机与汽车驱动轮之间的一系列旋转部件，传动系是多质量的弹性系统。
当传动系的固有频率之一与干扰力矩频率吻合时，便会发生扭振，而产生强烈的噪声。
传动系的弯曲振动，通过支承传给车身，引起车身部件的振动与噪声。
传动系（尤其变速器），齿轮系噪声也较为明显。
齿轮噪声主要是由轮齿啮合强制振动造成的，它由齿轮啮合噪声和齿轮固有振动噪声组成。
1. 齿轮啮合噪声
这种噪声是指齿轮传动时，齿与齿之间因撞击所产生的噪声,它的频率计算式如下:
Ｈｚ （2－7）
式中：
n—齿轮转速（r/mｉn）
z—齿数
K—谐波次数K=1，2，３…….
2。
齿轮的固有振动噪声
齿轮啮合时,由于外激力的作用，齿轮本身也会产生一些固有振动，在负荷较大或者低速运转时，此噪声一般较为突出。
如果齿轮的啮合频率与固有振动频率接近时，往往会发生共振而产生大的噪声。
此外,齿轮箱壁的振动噪声一般也很大，尤其应避免齿轮的啮合频率与箱壁的固有自振频率相吻合，应有足够的壁厚；为了提高箱壁的固有自振频率,可适当加筋。
２．２.5轮胎噪声
轮胎噪声主要包括轮胎花纹噪声和弹性振动噪声。
1.轮胎花纹噪声
当轮胎在地面滚动时,轮胎胎面花纹凹部所包含的气体，在离开所接触的地面时,因受挤压作用，使空气向后方排出，引起周围空气压力变化而产生,等距花纹噪声频率为:
Hz （2－8）
式中：
Ｖa-车速（Ｋｍ/ｈ）
S—轮胎花纹节距数
R-轮胎的滚动半径（m）
它的谐频为2f、f…….
２. 弹性振动噪声
车轮行驶过程中，由于轮胎弹性变化和路面凸凹不平等原因，激发轮胎本身
振动而产生的噪声。
它的频率一般小于200Ｈz。
２.3噪声控制要求及评价指标
２．3．1噪声控制要求
近些年来，世界各国普遍提高了对汽车噪声的控制标准，尤其是发达国家对汽车噪声非常重视.欧共体、日本、美国等从七十年代起，每六年左右就修订一次相关法规和标准，使汽车噪声限值有了大幅度降低.虽然我国汽车噪声控制工作从1９79年就开始,当时发布了两项国家标准,《GB1495-7９机动车辆允许噪声》和《GＢ１4９６-７9机动车辆噪声测量方法》，但与发达国家相比还存在较大差距，直到2００２年我国才又颁布了新的汽车及发动机噪声法规
《ＧBl495-2００2汽车加速行驶车外噪声眼值及测量方法》,并作为强制标准加以实施。
表１-１国内外车辆行驶噪声限值标准的比较（单位：
dBA）
汽车分类
国内７9年标准
国内0２年标准
欧盟标准
85年前产
8５年后产
0５年前产
05年后产
９0年R51／01
96年Ｒ５１／０2
轿车
８4
82
ﻩ７7
74
77
７４
载重汽车
8t≤载重量
≤１5ｔ
９2
89
８5
83
83
78
３。
5ｔ≤载重量＜８t
9０
86
82
8０
80
８0
载重量≤3.５t
8９
８4
79
77
79
77
公共
汽车
４ｔ≤
载重量<11ｔ
８9
８6
８5
83
83
80
载重量<4ｔ
88
83
7８
７6
78
76
轻型越野车
89
84
７９
７7
２.3．2噪声评价
噪声评价指标主要是指车内、外的噪声值和振动适应性，评价方法可分为主观评价和客观评价。
主观评价是顾客对车内外噪声振动的直观感觉，是声品质的真实反映。
通常根据不同的条件，可采用简单排序法、等级评分法、成对比较法和语义区分法进行主观评价。
客观评价是使用通过分析和测量的方法得到噪声和振动的参数来评价其大小和好坏。
第四章将会详细介绍。
2．4汽车噪声控制方法
国内外科研人员已经对这方面进行很多研究。
到目前为止，有关车内噪声控制的研究，综合起来可大致分为被动控制、主动控制和NVＨ性能试验。
２．4。
1传统的噪声控制方法
早期的车内噪声控制途径主要有减弱声源强度、隔绝传播途径和吸声处理三个方面。
1．声源降噪
识别并降低声源噪声是噪声控制中最根本、最有效、最直接的途径.降低汽车上任何声源的噪声能量都有利于控制车内外噪声。
尤其是降低汽车发动机和传动系等主要噪声源的噪声更具重要意义。
为了降低声源噪声，首先必须识别出噪声源，弄清声源产生噪声的机理和规律,然后改进设计,降低产生噪声的激振力，降低发声部件对激振力的响应,从而达到根治噪声的目的。
隔断传播途径降噪
当对噪声源难以进行控制时,我们就需要在噪声的传播途径中采取措施，例如吸声、隔声、消声、减振及隔振等措施。
又称无源噪声控制。
2。
吸声降噪
在噪声源周围的有限空间内布置一些具有吸声作用的材料,就会减少噪声能量的反射,使混响声部分大大降低，从而达到降噪的目的.这种方法叫做吸声法。
工程上具有吸声作用并有工程应用价值的材料大多为多孔性吸声材料,而穿孔板等具有吸声作用的材料，通常被归为吸声结构。
多孔吸声材料种类很多，按成型形状可分为制品类和砂浆类；按照材料可以分为玻璃棉、岩棉、矿棉等:
按多孔性形成机理及结构状况又可分为三种:
纤维状、颗粒状和泡沫塑料等。
在吸声材料内部有大量微小的连通的孔隙，声波沿着这些材料孔隙可以深入材料内部,与材料发生摩擦作用将声能转化成热能。
吸声结构的作用原理。
多是利用赫姆霍兹共振原理。
这类吸声类似于暖水瓶的声共振：
当声波射入赫姆霍兹共振吸声器时,容器内口的空气受到激励，将产生振动,容器内的介质将产生压缩或膨胀变形，以此来消耗声能。
当赫姆霍兹共振吸声器达到共振时，振动速度达到最大，对噪声的吸收也达到最大。
工程中常用的吸声结构有空气层吸声结构、薄膜共振吸声结构和薄板共振吸声结构、穿孔板吸声结构、微穿孔吸声结构、吸声尖劈等，其中最简单的吸声结构就是吸声材料后留空气层的吸声结构。
吸声材料和吸声结构在汽车上主要应用于发动机和车内降噪。
在发动机壳体上，我们通常使用吸声材料来吸收和降低声辐射。
一般是以玻璃纤维、泡沫、毛毡类为基体的材料,用非织物进行表面处理，背后设计成空气层结构.而在汽车室内，全部内饰都装有吸声材料，这样的设计有效的降低了车内噪声,例如在汽车顶棚采用吸声处理。
可在乘员耳朵的位置处降低2dＢ以上的噪声.
3。
隔声降噪
隔声降噪的原理是:
当声波在传播途径中，遇到匀质屏障物（如木版、金属板、墙体等）时，部分声能被屏障物反射回去，一部分被屏障物吸收,只有一部分声能可以透过屏障物辐射到另一空间去,透射声能仅是入射声能的一部分。
反射与吸收降低了噪声的传播.隔声构件隔声量的大小与其材料、结构和声波的频率有关。
常见的隔声结构有单层壁和双层壁两种。
最简单的隔声结构是单层均匀密实壁,如钢板、铅板、砖墙、钢筋混凝土墙等.试验发现,单层壁的隔声量与壁的单位面积质量有密切关系。
单位面积质量越大,其隔声量越高，同样厚度的钢板比铝板隔声效果好，同样材料的厚度大的隔声效果好，这个规律称为隔声的质量定律.双层壁就是在双列平行的单层壁之间留有一定尺寸的空气层.一般情况下,由于空气层的存在提高了隔声效果，双层壁比单层匀质壁隔声量大5—10dBＡ;如果隔声量相同，双层壁的总重比单层壁减少21３左右.在汽车上，隔声降噪主要应用于发动机.发动机罩就是一种典型的隔声罩，它将噪声辐射强烈的发动机遮蔽起来,减少噪声的透射.汽车驾驶室和客车车厢也都属于隔声室类的隔声装置：
在高速公路两旁采用声屏障来抑制交通噪声对两旁居民的干扰，也是采用了这种原理.
阻尼降噪
汽车的壳体及机器的护壁、外罩、通风管道等都是金属薄板制成的，当汽车行驶或机器运转时，这些金属薄板受激励而振动时,往往辐射噪声，是很严重的噪声源。
对于这类金属薄板振动辐射的噪声，我们常采用阻尼降噪技术.在机械物理学中，阻尼是指系统耗散能量的能力。
从减振的角度看,就是将机械振动的能量转变成热能或其他可以消耗的能量，从而达到减振的目的。
阻尼降噪技术就是充分运用阻尼耗能的一般规律，从材料、工艺、设计等各项技术发挥阻尼在减振方面的潜力，以提高机械结构的抗振性、降低机械产品的振动、减少因机械振动所产生的声辐射,降低机械噪声.噪声控制中多采用的阻尼材料为泡沫多孔材料和减振降噪的复合型材料.
2。
4.２ 噪声主动控制
噪声主动控制是近2０年来发展起来的一种全新的噪声控制方法。
与传统降噪措施相比，其突出优势在于低频噪声控制效果好，此外，它还具有对原系统的附加质量小和占用空间小等特点。
主动噪声控制通常是利用声波干涉的原理进行以声消声的控制。
当两个声波在叠加点处振动的方向一致、频率相同及相位差恒定时,它们会发生干涉现象，引起声波能量在空间的重新分配，此时利用人为的声源（次级声源）,使其产生的声场与原噪声源（初级声源）产生的声场发生相干性叠加，产生“静区",从而达到降低噪声的目的.还有一些学者尝试采用主动减振来降低板件声辐射达到消声目的.曾经有人提出采用激振器对发动机支承处振动进行主动控制来降低车内噪声,但这种方法需要消耗较多的能量，且作动器布置困难，因而没有得到足够的重视。
2.４。
3汽车NＶＨ试验技术
汽车NVH（Noiｓe、Vｉbraｔｉｏn、Ｈarshｎess）指的是噪声、振动与舒适性，其观点是,汽车是一个由激励源（发动机、变速器等）、振动传递器（由悬挂系统和边接件组成）和噪声发射器（车身）组成的系统。
ＮVH试验技术是以整车作为研究对象，从噪声、振动与舒适性的角度分析车内外噪声的产生机理，通过驾驶员或成员的感受来寻找噪声振动的激励源,再对激励源产生噪声及振动的机理和传播途径进行分析研究,找到降噪减振的方法,来达到降低车内外噪声、提高汽车乘坐舒适性的目的。
ＮＶＨ试验技术对新车型的开发和现有车型的性能改善都起着重要的作用.其主要的研究方法是，根据设定的汽车NVH目标值，建立数学模型，进行整车仿真分析。
但由于汽车系统极为复杂。
因此我们常将整车分解成多个子系统进行研究，如底盘子系统、车身子系统等;也可以研究某个激励源产生的或某种工况下的NVH特性。
通过曲线、图表的形式，或者借助于虚拟现实环境,我们可以向有关技术人员、专家及最终用户提供身临其境般的听觉、触觉及视觉感受，来提供分析结果，从而针对某种车型进行主观、客观评价和改进设计方案。
汽车NＶH试验研究对于新车型开发和现有车型的性能改善都起着重要的作用。
对汽车NＶＨ特性的研究既贯穿于新车型的研发过程，也可以体现在现有车型的改进设计中.
１、在新车型开发过程中的应用
在新车型的研发中，汽车NVＨ特性研究可以看作是建立在计算机仿真分析基础之上的以汽车ＮVH特性为设计目标的一种设计方法.在整车研发过程中,NＶH性能研究可以分为以下４个阶段:
（１）调研并确定整车目标
通过对政府法规的要求、消费者的要求和竞争车型的NVH性能水平的调研，制定新开发车型的NVH标准.这个阶段一般通过对政府法规要求的查阅,新型消费者市场问卷调研，同时对竞争车型进行ＮVH性能目标值测试等手段，获得所要设计的新车型的NVＨ性能的目标数据，从而根据这些数据来制定新型的NVH目标值.
（2）整车仿真分析并匹配子系统目标
根据整车NVH性能目标值来确定各个子系统的性能目标值.子系统一般括发动机、悬架系统、动力总成悬置系统、车身、座椅和转向系统等.例如车辆与路面之间产生的振动通过悬架系统传递到车身壁板,使壁板产生振动而形成车内部噪声。
在这个过程中,车身结构和车室内空腔可以通过数学模来描述，即可以通过建立整车的ＣAＥ模型来进行仿真研究.通过CAE仿真，以将结构实际的道路特性与子系统参数（如悬架刚度等）联系起来,这样就以根据整车的ＮVＨ性能目标值来确定各个子系统的NＶＨ目标值。
但要注意，个子系统目标值的确定要符合试验设计和可靠性设计的要求。
（3）通过元件的结构设计实现子系统和整车的性能目标
在此须完成以下工作:
第一，确定每个元件的详细特征，这些特征可能以前的建模分析中没有表现出来，如连接孔、工艺、焊点位置等。
第二，进各个子系统元件的可靠性设计和多目标优化设计，改善汽车的NVH特性，以保结构元件的设计方案为最佳。
第三,必须满足设计模型条件（如极限尺寸等，进行极限工况的校核（如悬架撞击）。
（4）样车的试验与调整
生产出样车后,就可以进行实车试验,试验一般在试验室中或者道路上行，通过加速度传感器、传声器等对整车的ＮＶＨ目标值进行检验,从而根据试产品的性能与设计目标之间的差异，进行必要的调整与修改。
2、在现有车型NVH性能改善过程中的应用
（1）对于用户提出的车辆存在的不明的、异常的噪声振动进行测试，给定的主客观评价结果。
这些工作要求对测量方法和测量仪器的掌握和正确运用。
（2）根据步骤（１）的测试结果，对存在的噪声振动问题有了初步的了解后，进行噪声振动源识别、噪声振动源传递路径分析等试验方案的制定,进行试验分析，分析的试验结果可以与CAE仿真计算的结果进行对比,使得故障诊断和噪声振动源的识别更加准确。
（３）根据测试分析的结果进行有效的工程治理，实施降噪减振，达到客户的要求。
实现降噪减振的基本方法:
A、消除振动噪声产生的根源。
这涉及到修改产生振动噪声的零部件结构，例如改善其振动特性,避免共振;
B、切断振动噪声传递的路径。
涉及到对结构振动传递特性的分析和改进，使之对振动噪声具有明显的衰减作用而不是放大。
第三章 汽车声品质与心理声学
随着汽车行业的快速发展以及人们生活水平的不断提高,越来越多的人加入有车一族,汽车已经不再单纯的是一种交通工具,也是人们追求高质量生活的一个象征。
人们不仅要求汽车“安静"，还关心它的频率组成成分，与发动机转速的关系等因素，即考虑声音的质量。
而传统的汽车噪
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