飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范.docx
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飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范
1、目的
飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。
对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。
为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。
2、适用范围
本通告适用于按照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》运行的航空承运人。
3、相关规章
3.1CCAR121.189条（涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制）：
（c）涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7米（35英尺）的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：
（i）90米（300英尺）＋0.125D，其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；
（ii）对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
（d）…确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量进行修正。
3.2国际民航公约附件6《航空器运行》第Ⅰ部分附篇C（飞机性能使用限制），起飞越障限制。
4、背景
CCAR-121.189条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制要求，这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效，净起飞飞行轨迹以垂直余度超越或以一个特定距离避开障碍物。
2000年2月23日民航局飞标司下发了《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）咨询通告，该通告明确了制定起飞一发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的超障余度要求、转弯坡度规定和分析方法，并要求航空承运人在地形复杂机场运行前，应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程序并报局方批准，以保证起飞一发失效后的飞行安全并提高障碍物限制的最大起飞重量。
对于一发失效复飞的超障分析，虽然121部规章并没有特别要求，但ICAODOC8168第一卷指出“当飞机重量为或接近最大审定重量且发动机失效情况下，并不是所有飞机都能使用基于2.5%标称爬升梯度的复飞程序。
这可能需要建立一个特殊程序并可能提高DA/H或MDA/H”。
《Ⅰ/Ⅱ类天气进近最低标准的批准准则》（FAAAC120-29A）和《机场障碍物分析》（FAAAC120-91）等咨询通告也对一发失效复飞的超障分析提出了要求。
根据航空承运人多年制作应急程序的经验，结合我国高原和地形复杂机场众多的特点，为了保证飞行安全，提高运行效益，本咨询通告规定了在起飞、复飞阶段应考虑的障碍物范围（也可称作一发失效应急程序保护区）及垂直超障余度标准，统一了超障评估方法，明确了航空承运人及机场的职责，同时也为局方监督检查提供了依据和参考。
5、参考资料
5.1《运输类飞机适航标准》（CCAR-25）
5.2《航空器运行》（国际民航公约附件6）
5.3《AirportObstacleAnalysis》（FAAAC120-91）
5.4《CompliancewithRegulationsandStandardsforEngine-InoperativeObstacleAvoidance》（TransportCanadaCivilAviationAC700-016）
5.5《目视和仪表飞行程序设计》（ICAODoc8168第Ⅱ卷）
5.6《CriteriaforApprovalofCategoryIandCategoryIIWeatherMinimaforApproach》（FAAAC120-29A）
6、相关术语及定义
（1）总飞行轨迹：
又称为实际飞行轨迹，是指在给定重量下按照飞机性能手册中的数据计算得到的上升梯度所确定的垂直飞行轨迹。
（2）净起飞/复飞飞行轨迹：
在总起飞/复飞飞行轨迹的基础上，考虑到飞行员的飞行技术误差和飞机性能变化引起上升梯度减小等因素，减去一个安全余量后所得到的垂直飞行轨迹。
对于起飞/复飞，减去的安全余量为：
0.8％双发飞机；
0.9％三发飞机；
1.0%四发飞机。
（3）航迹控制点：
对于传统导航方式，用于控制无航迹引导的直线或转弯航段的参考点，该点的位置可用VOR、DME、NDB及其有效组合或经纬度来确定（供控制航迹时参考，并不要求精确飞越）。
对于直线航段，航迹控制点为直线航段的起始和结束点；对于转弯航段，航迹控制点为从转弯点开始，航迹每变化不大于45°角度时所对应的点，原则上如使用经纬度坐标必须进行安全评估。
（4）起飞一发失效应急程序：
为避开障碍物，提高起飞限重，满足飞机在起飞过程中一发失效安全超障要求，所制定的不同于标准仪表离场程序的路线和方案。
（5）一发失效复飞应急程序：
为避开障碍物，提高着陆限重，满足飞机在一发失效进近着陆过程中复飞的安全超障要求，所制定的不同于标准仪表复飞程序和跑道同方向起飞一发失效应急程序的路线和方案。
（6）一发失效复飞高度：
一发失效进近着陆过程中复飞，可满足安全越障的最低高度，在该高度以下一发失效复飞不能保证越障要求。
7、障碍物的种类
7.1易碎结构障碍物
为保证正常飞行需要，所安装的单独易碎结构的物体（比如天线，进近灯和标识等），在障碍物分析时可不考虑。
7.2临时或移动障碍物
航空承运人应考虑当地临时或移动障碍物，比如轮船、吊车或者火车。
应确认航行资料中已经包含了这些障碍物，如有疑义，应与机场管理机构联系。
如果航空承运人能确保在起飞、着陆过程中没有临时和移动障碍物，则在性能分析中无需考虑这些障碍物。
7.3信息不明确的物体
航空承运人应该采用合适的方法给出显示在地图或卫星照片上的不明确障碍物（没有高度标识）的高度。
信息不明确的障碍物一般包括树、建筑物、旗杆、烟囱和高压线。
高压线和电缆应该被看作是连续的障碍物。
当不同数据源中的障碍物高度和位置信息不一致时，航空承运人需要判断最有效的数据源，必要时要求机场进行实地测量，否则按照保守的原则处理。
7.4对于山、丘陵和土包等障碍物，在障碍物计算分析时，应考虑植被等附着物的高度。
一般情况下，至少应在山、丘陵和土包等障碍物的高度上加上15米作为附着物的高度，除非能够确认山、丘陵和土包上没有附着物，如有实测数据，以实测数值为准。
8、障碍物数据来源
用于机场分析的障碍物数据应当为最新且完整准确。
数据来源的准确性与可靠性由航空承运人负责。
数据源不需要局方的特别批准。
8.1航空承运人可以使用下列清单中的障碍物数据：
（1）航空资料汇编；
（2）合法出版的地形图；
（3）实地测量的障碍物；
（4）航行通告；
（5）ICAO机场特征数据库；
（6）IATA机场和障碍物数据；
（7）可证明来源可靠的其它数据。
8.2地图
航空承运人应该使用适当比例的地形图，以确保在程序设计的地形分析过程中具有足够的分辨率。
当等高线穿过程序保护区的边界时，应使用等高线下一间隔更高的高度或使用实测数据。
原则上使用十万分之一比例尺的地形图，对于地形起伏剧烈的地区，应使用五万分之一甚至更大比例尺的地形图。
8.3数字高程模型（DEM）
航空承运人应该保证DEM数据源具有合适的分辨率。
鉴于DEM的性质，在设计程序时应当考虑DEM数据的水平和垂直误差。
8.4测量的数据资料
一般情况下机场设计飞行程序时，会对机场周围障碍物进行测量，但不一定包括了起飞和复飞必须超越的全部障碍物，如需要，应对有关障碍物进行复核检查，必要时进行实测。
8.5坐标系
在考虑机场周围的障碍物数据时，必须要选择合适的坐标系来表示障碍物的位置。
目前航行资料及GNSS导航均使用WGS-84坐标，而老的障碍物测量数据、地图、未经处理的航空/卫星数据不全是基于WGS-84坐标系给出的。
因此，当使用的数据来源于多个坐标系时，需要将障碍物的坐标转换到适用于应急程序设计的坐标系下。
待应急程序设计完成后，制作一发失效应急程序图时，如涉及坐标，应使用WGS-84数值。
8.6障碍物的移除计划
如果航空承运人通过使用本咨询通告或者其他可以接受的方法不能获得满意的起飞重量，可与机场管理机构协商，考虑将关键障碍物移除。
8.7数据维护
航空承运人应建立定期检查和及时处理临时变更数据的维护机制，确保性能数据和程序的有效性和一致性。
航空承运人应当评估在常规信息之外和两期数据更新之间发生的各种信息变化对程序使用的影响。
这些变化可能是由于某些特殊情况造成的，这些情况包括：
对运行有重要影响的NOTAM、临时障碍物信息、新建筑物、程序限制、导航设施检修等。
对于定期检查和临时变更，航空承运人应当考虑下述问题：
（1）立即修改还是定期更新；如未立即修改，需进行风险评估；
（2）信息源的可靠性；
（3）可能影响飞机性能数据或程序有效性的因素，如风、温度、导航设施性能变化等；
（4）检查周期和更新时间应当与航空承运人的机队、航路、机场和运行环境相关。
对于定期检查的时间间隔，目前暂不做特别规定。
9、起飞一发失效应急程序
9.1全发离场和起飞一发失效应急程序
9.1.1我国标准仪表离场程序（SID）的设计基于《目视和仪表飞行程序设计规范》。
通常，SID设计要求飞机保持最小爬升梯度200ft/nm（3.3%爬升梯度）爬升至航路最低仪表飞行规则高度。
该标准中的超障余度要求是基于全发正常工作的，并不适用于一发失效情况。
起飞一发失效应急程序的超障余度要求和全发工作的超障余度要求是独立的。
9.1.2航空承运人在使用起飞性能数据和程序时必须满足适航审定法规中的最低要求和标准。
按照《目视和仪表飞行程序设计规范》设计的仪表飞行程序和按照本通告设计的起飞一发失效应急程序的准则和标准不同，包括保护区大小和垂直超障余度的要求。
由于起飞时一发失效是非正常情况，因此，起飞一发失效应急程序应该比降噪程序、标准仪表离场程序、空中交通管制限制以及其他正常运行的考虑更具有优先权。
9.1.3航空承运人要确保一旦宣布紧急情况，机长应该意识到自己命令的权威性。
为了应对一发失效时飞机性能的衰减和工作负担的增加，可以获得相应的优先权和帮助，偏离ATC原定的全发工作情况下关于超障的要求和指令。
9.1.4超障检查时，应考虑航空承运人所选定离场路线上的全部障碍物，不能只考虑A型图上的障碍物。
9.2起飞一发失效应急程序的设计要求
9.2.1起飞一发失效应急程序的设计应该尽可能与标准离场路线相同，最大程度地减少程序复杂性，增强ATC对一发失效飞行航迹的预见性。
9.2.2设计的起飞一发失效应急程序必须要考虑到离场航线上任何一点出现一发失效的可能，并保证设计的一发失效应急程序能够以规定余度安全越过航迹上的所有障碍物。
当关键障碍物位于标准离场路线上时，设计单独的起飞一发失效应急程序是提高最大起飞重量的常用方法。
9.2.3设计的起飞一发失效应急程序应力争简单明了，易于操作，尽量减少飞行员额外的工作负荷，避免不必要的文字描述，如多个转弯、使用条件说明、导航设施的选择及调频等。
但一些关键限制（如坡度、速度等）应清晰体现。
9.2.4在设计起飞一发失效应急程序时，对于离场过程中的高风险航段需要进行风险评估。
高风险航段包括离场航迹上存在距离过近的障碍物或地形、飞机的性能限制和局部气象等。
选择某一路线避开障碍物或提供一个等待程序爬升到某一安全高度是减小起飞一发失效应急程序风险的有效方法。
9.2.5如某些起飞一发失效应急程序导致起飞最低标准（能见度和云底高）与公布的标准离场程序不同，则予以注明。
起飞一发失效应急程序中应该标识清楚关键障碍物和地形的相关信息，其路径设计应该尽量避免进入限制区、危险区或禁区，如难以避免，则应与该空域的管理部门进行协调并获得其同意。
当飞机在指定的容差范围内沿起飞一发失效应急程序飞行时，应尽可能避免触发近地警告系统，如触发且难以通过修改应急程序解决时，必须进行安全评估。
9.2.6如设计的起飞一发失效应急程序只考虑了本场着陆，则起飞最低标准不应低于适用跑道的着陆最低标准。
9.2.7设计的起飞一发失效应急程序，及提交的设计报告、模拟机验证报告（如适用），需至少包含以下三种情况：
（1）V1时一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行；
（2）决策点一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行；
（3）决策点一发失效，沿拟用标准仪表离场程序路线飞行。
9.3起飞一发失效应急程序制作
9.3.1下列情况应制定起飞一发失效应急程序：
（1）《特殊机场的分类标准及运行要求》咨询通告中所列的需制作起飞一发失效应急程序的机场；
（2）民航局认为有必要制作起飞一发失效应急程序的其它机场；
（3）航空承运人出于特殊考虑（如关键障碍物位于全发起飞离场航迹区域内，且该障碍物严重影响起飞重量），需要制作起飞一发失效应急程序。
9.3.2起飞航段的终结
9.3.2.1起飞航迹的终点
在起飞超障分析中，起飞飞行航迹的终点可以是下述四者之一：
（1）飞机加入航路并满足航路最低安全高度（MEA）；
（2）飞机能够满足航路超障要求；
（3）飞机到达了最低等待高度，以便加入进近程序着陆，或盘旋上升到入航高度；
（4）飞机飞到进场或进近航迹上一个可以安全进近着陆的位置和高度。
在此位置和高度之前，必须满足起飞一发失效的超障要求，但不一定需要达到标准仪表进近程序要求的所有高度。
9.3.2.2起飞限重的确定
当确定起飞限重时，障碍物分析应当考虑到起飞航迹的终点。
应当注意，起飞航迹的终点是用飞机总起飞飞行轨迹确定的，而障碍物分析必须使用净起飞飞行轨迹数据。
9.3.2.3转场飞到备降场或合适的机场
如果条件不允许飞机返回至起飞机场着陆时，起飞飞行航迹应当和一条合适的航路相连，以供飞机飞往备降场或某一合适的机场。
由于飞机一发失效后转弯爬升梯度损失，必要时应该考虑飞机在盘旋上升高度中所需要的额外燃油。
9.3.3传统导航方式下起飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）
9.3.3.1虽然CCAR121.189条已规定了起飞航径区的宽度，但为了提供更大的安全余度，保护区半宽至少为：
从跑道末端或净空道末端（如有）半宽90米开始，以12.5%的扩张率扩张至900米，然后保持标称航迹两侧900米等距直至起飞航迹的终点。
9.3.3.2对于除沿跑道中线延长线起飞的直线航段和有航迹引导的航段（包括沿DME弧飞行的航段）以外的其他航段，还应按以下方法之一考虑风及飞行技术误差对标称航迹的影响。
（1）给出航迹控制点的信息，以供机组检查标称航迹使用；
（2）对于转弯航段，如无完整航迹控制点：
a.若转弯时半宽未达到900米，则从转弯开始点开始以12.5%的扩张率对称扩展至900米，如此时仍未取得航迹引导，继续以12.5%的扩张率扩展至取得航迹引导的一点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区；
b.如转弯时半宽已达到900米，则从转弯开始点两侧半宽900米开始以12.5%的扩张率扩展，直至取得航迹引导的一点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区。
（3）对于直线航段，如不同时具备起始和结束控制点：
a.若起始点半宽未达到900米，则从起始点开始以12.5%的扩张率对称扩展至900米，如此时仍未取得航迹引导，继续以12.5%的扩张率扩展至取得航迹引导的一点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区；
b.如起始点半宽已达到900米，则从起始点两侧半宽900米开始以12.5%的扩张率扩展，直至取得航迹引导的一点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区；
（4）相对于900米宽度额外外扩的区域称为扩展保护区。
9.3.3.3对于9.3.3.2条（4）中的扩展保护区内，如能提供相应的径向方位或DME弧保护，则位于径向方位线容差或DME弧容差以外、扩展保护区内的障碍物可以不考虑。
9.3.3.4对于影响整个起飞一发失效应急程序的关键障碍物，应在程序图中标明。
对于保护区外附近高度陡增的障碍物，虽然在计算起飞重量时不要求考虑，但也应在程序图中标明。
9.3.4PBN飞行程序起飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）
9.3.4.1RNAV1和RNP1飞行程序
从跑道末端或净空道末端（如有）开始，半宽从90米以12.5%的扩张率扩张至900米，然后保持该值至起飞航迹的终点。
9.3.4.2RNPAR飞行程序
从跑道末端或净空道末端（如有）开始，半宽从90米以12.5%（如果需要使用6.25%的扩张率，须经民航局批准）的扩张率扩张至900米和2×RNP中的较小值，然后保持该值至起飞航迹的终点。
9.3.4.3如果航空承运人在制定PBN一发失效应急程序使用全球卫星导航系统（GNSS）作为导航源，应该确保系统能够提供必须的完好性监视，满足精度、可用性和航道偏离指示器（CDI）的灵敏度要求。
航空承运人还应确保PBN一发失效应急程序已经装载在导航数据库中，在起飞前由机组进行检查，并确保与提供给机组使用的航图一致。
9.3.5起飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）的局部缩减
9.3.5.1除RNPAR外的其他飞行程序
若某些机场附近的障碍物位于跑道中线的延长线两侧，且障碍物沿着标称航迹的纵向距离较短（或者说该障碍物正好位于离场航迹900米半宽的保护区范围内，且没有成片出现），若半宽900米的宽度严重影响起飞限重时，在考虑导航精度并进行风险评估后，可考虑在其附近局部使用半宽600米的保护区，但须经民航局批准。
9.3.5.2RNPAR飞行程序
若某些机场附近的障碍物位于标称航迹两侧，且障碍物沿着标称航迹的纵向距离较短（或者说该障碍物正好位于离场航迹900米和2×RNP较小值半宽的保护区范围内，且没有成片出现），若900米和2×RNP较小值半宽严重影响起飞限重时，在考虑导航精度并进行风险评估后，可考虑在其附近局部使用半宽600米的保护区，但须经民航局批准。
9.3.6起飞障碍物分析时垂直超障余度
起飞一发失效应急程序超障分析应使用净飞行轨迹。
飞机起飞的净飞行轨迹要以至少35英尺的垂直余度超越所有障碍物。
如果转弯坡度大于15°，起飞的净飞行轨迹要以35英尺加飞机的最低部位低于飞行轨迹的值或50英尺（取较大值）的垂直余度超越所有障碍物。
总轨迹与净轨迹之间因梯度余度而产生的高度差达到300米后，以后阶段的高度差如保持不再增加，需进行安全评估。
9.3.7起飞一发失效时的超障评估
9.3.7.1起飞一发失效应急程序的超障评估工作应针对具体跑道和机型。
9.3.7.2确定的最大起飞重量应综合考虑影响起飞重量的各个因素，如跑道长度、起飞第一阶段爬升梯度、起飞第二阶段爬升梯度、轮胎速度、刹车能量、障碍物、起飞最后阶段爬升梯度、飞机结构限制等，给出的最大允许起飞重量应是上述限制起飞重量中的最小值。
在超障评估中，如果对起飞构型有限制，应在使用图表中加以限制说明。
9.3.7.3考虑净空障碍物处理时，应慎重研究，尽可能地减少障碍物的处理量，最大限度地发挥起飞一发失效应急程序的作用,选择最优路径来规避障碍物。
9.3.7.4起飞一发失效应急程序如有速度限制和坡度限制（坡度大于15°），应在航图中注明。
9.3.7.5离场过程中转弯的说明
飞行员的驾驶技术和风对转弯时的保护至关重要。
另外，高度、坡度及速度等参数对转弯离场设计也有重要影响。
（1）通常在一发失效程序设计时，飞机最大的转弯坡度不得超过飞机飞行手册的相关限制和表1的要求。
转弯坡度大于表列值或用到大于25°的坡度转弯时，需要进行专题评估，并经民航局批准。
表1最大转弯坡度
高度（英尺）（距离跑道离场末端）
最大坡度（°）
h≤50*
0（禁止转弯）
50*＜h≤100*
15
100*＜h≤400
20
h>400
25
*或者是翼展的一半，取较大者
（2）离场过程中转弯时，应考虑转弯梯度的损失对超障的影响。
通常采用的标准坡度是15°。
飞机不同坡度下的转弯梯度损失值应按照制造商手册中给出的数据处理，若制造商没有提供相应数据，应按表2中给出的数据处理。
同时，如果转弯坡度大于15°，需仔细检查相应的转弯速度以确保提供同等水平下的失速保护余度和操纵性。
如不满足，则需按照制造商手册中给出的数据处理，若制造商没有提供相应数据，应按表2中给出的数据处理。
表2坡度调整
转弯坡度
速度
过载因子
梯度损失来源
15°
V2
1.035
制造商手册
20°
V2+XX/2
1.064
15°数值的两倍
25°
V2+XX
1.103
15°数值的三倍
上表中的XX是飞机达到35ft高度处的全发速度相对于V2的增量，通常为10或15节。
（3）转弯过程中，不同飞机坡度大小会导致梯度损失量不同。
因此，应该考虑飞机转弯时梯度的损失对超障的影响。
梯度损失可以视为增加了障碍物高度，增加后的障碍物高度称为障碍物修正高度（障碍物修正高度=原障碍物高度+梯度损失×转弯飞行时所经过的水平距离）。
在转弯及转弯航迹后的所有障碍物，均需考虑障碍物修正。
当存在多段转弯时，各段的高度补偿应累加计算。
（4）开始转弯点应优先选用导航定位点。
如果将开始转弯点定义为预先确定的高度值，应该要解释其原因，并评估计算最早/最晚的开始转弯点，相应扩展障碍物保护区。
10、一发失效复飞应急程序
10.1总则
10.1.1公布的仪表进近程序的复飞航段或复飞程序是针对全发超障设计的，航空承运人应考虑到进近阶段一发失效的可能性，确保一发失效复飞的安全。
以下情况应进行一发失效复飞的超障评估：
（1）着陆跑道同方向未公布仪表离场程序；
（2）飞机预定着陆重量大于相同外界条件下起飞一发失效应急程序确定的最大起飞重量；
（3）民航局认为有必要制作一发失效复飞应急程序的跑道方向；
（4）航空承运人针对具体机型，出于安全和效益的考虑，制作一发失效复飞应急程序的跑道方向。
10.1.2一发失效复飞超障评估时，应从MDA/MDH（DA/DH）处开始，按照最大允许着陆重量和标准仪表复飞路线进行越障评估。
如不能安全越障，则可采取如下方式之一或其组合以确保一发失效复飞安全超障：
（1）降低最大允许着陆重量，以确保一发失效后沿标准仪表复飞路线复飞满足超障要求；
（2）按照最大允许着陆重量和标准仪表复飞路线计算一发失效复飞高度，并相应提高MDA/MDH或DA/DH；
（3）按照最大允许着陆重量沿同跑道起飞一发失效应急程序路线进行越障评估；
（4）以上方法或其组合均不能满足航空承运人的运营要求时，则需制作一发失效复飞应急程序。
10.1.3一发失效复飞应急程序的起点为复飞点，终点与起飞航迹的终点规定（见9.3.2）相同。
10.2复飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）
从复飞点开始，保持半宽300米（对于偏置进近，在偏置一侧还应增加复飞点至跑道中线的偏置距离）至CCAR121.189条（c）款（i）目规定的保护区的融合处，然后半宽继续以12.5%的扩张率扩展至900米（对于RNPAR飞行程序，可以取900米和2×RNP的较小值），最后保持该宽度直至复飞航迹终点。
如使用传统导航方式，还应遵循9.3.3的相应准则。
如需局部缩减保护区，可以使用9.3.5的准则。
对
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