主推进动力装置新题库讲.docx

主推进动力装置新题库讲.docx

《主推进动力装置新题库讲.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《主推进动力装置新题库讲.docx（92页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

主推进动力装置新题库讲

对3000KW及以上船舶二三管轮提出意见和建议

一、3000KW及以上船舶二三管轮

（一）柴油机的基本知识

1．增加考核关于世界各国主要船用柴油机生产厂家生产的柴油机名称、型号的内容，了解即可；

2．增加考核柴油机性能指标中的经济性指标的内容，对功率、耗油率、热效率等的计算要求要提高，应掌握；

（二）柴油机的结构和主要部件

1．增加考核关于常用的几种机型的显著结构特点的内容，应熟悉；

2．增加考核关于部件管理和常见故障方面的比重，应熟悉；

3．降低对二冲程柴油机部分的要求和考试比重；

（三）换气机构

1．增加关于废气涡轮增压方面的内容考核，尤其是管理方面的内容，因为现在在船上二管轮管轮的发电副机大都采用涡轮增压，此为其工作职责范围内的内容，应为掌握；

2．降低对液压气阀传动机构内容的考核要求，了解即可；

（四）燃油的喷射与燃烧

1．增加对新型高压油泵知识的考核，应为掌握；

2．增加对燃油共轨系统内容的考核，应为熟悉；

（五）柴油机系统

1．增加考核燃油量计算方面的知识，应为掌握；

（六）柴油机的调速装置

1．增加对PGA调速器及电子调速器部分内容的考核，应为了解或熟悉；

2．增加对由调速器故障引起的柴油机运转故障的排除方面的知识的考核；应为掌握；

（七）柴油机起动

1．增加对柴油机起动操作方面的内容考核，应为掌握；

（八）柴油机的运行管理

1．增加对柴油机集控室遥控方面的知识的考核，应为熟悉；

2．增加柴油机操作和巡回检查方面的知识，应为掌握；

各知识点分值的比例应作调整：

合适的比例应为

（一）10分

（二）21分（三）12分（四）15分（五）12分（六）10分（七）8分（八）12分总的来说是，降低对基本结构的考核比重，提高对新技术、操作管理方面的考核比重。

第01章柴油机的基本知识

第一节柴油机的工作原理

1.柴油机是一种压缩发火的往复式内燃机。

而内燃机则是在气缸内部发生两次能量转换的热机。

A为蒸气机，B为汽油机，D为燃气轮机。

2.内燃机是在气缸内燃烧并直接利用燃烧产物在气缸中膨胀作功的热机

3.柴油机是直接利用燃料燃绕产生的燃烧产物在气缸中膨胀作功，因此其对外做功的工质是燃烧产物．

4.柴油机是一种压缩发火的往复式内燃机

5.柴油机与汽油机在结构上的主要区别是供油系统不同。

汽油机的供油系统是在机外通过化油器使汽油与空气混合后再供入到气缸内部，而柴油机则是通过喷油器把高压燃油喷入气缸内部

6.

柴油机压缩过程的工质为空气，膨胀过程的工质为燃烧产物（燃气），实际进气总是大于实际燃烧所需要的空气

7柴油机是一种两次能量转换均在气缸内部进行的压缩发火的往复式内燃机。

8.柴油机的本质特征是压缩发火

9.柴油机与汽油机最大的区别在于发火方式不同。

柴油机采用压缩发火方式，而汽油机则采用点燃式发火方式

10.

11.热机分为外燃机与内燃机两种，外燃机有蒸汽机与蒸汽轮机等，其中I、Ⅱ、Ⅵ都不是热机，而Ⅳ则属于内燃机

12.

13.柴油机与汽油机在使用燃料、燃油与空气混合方式、发火方式、性能、有效热效率、结构（供油系统）及压缩比等方面均有区别。

14.

15低n≤300r/min，中300＜n≤1000r/min，高n＞1000r/min

Vm＜6m/sVm＝6～9m/sVm＞9m/s

16.17.18

.19.十字头柴油机在气缸下部加设一横隔板（填料函），把气缸与曲轴箱隔开。

有的柴油机就利用活塞下部与横隔板间形成的封闭空间作为辅助压气泵。

20.21.

22.V形机具有两列气缸，可通过叉形连杆、并列式连杆及主副连杆等形式共用一根曲轴输出功率，使得整个柴油机的结构更为紧凑、重量更轻，同时也可以在一根曲轴上布置更多的气缸（V形机的气缸数可达18个甚至24个），因此V形机相对而言具有较高的单机功率和较小的比重量，同时也缩短了气缸间距和整机长度。

23.右旋机是指观察者由柴油机功率输出端向自由端看，正车时按顺对针方向旋转的柴油机

24.低速二冲程十字头式柴油机具有经济性好，可靠性高、功率大、使用寿命长等优点适于作船舶主机使用。

25.中高速四冲程筒形柴油机具有尺寸小、重量轻、结构简单、便于在机舱布置等优点适于作为部分滚装船、集装箱船的主机，同时中高速筒形机的转速较高，能满足发电机的要求，适于作为船舶发电柴油机

26.27.28.

29.柴油机按行程缸径比S/D的不同可分为短行程柴油机、长行程和超长行程柴油机。

其中短行程柴油机S/D≤2.5；长行程柴油机2.53.0

30.十字头式柴油机的十字头起导向作用，而活塞不再起导向作用，因此活塞不对缸套产生侧推力。

此外，活塞杆只在垂直方向作直线运动，因而可在气缸下部加设一横隔板，把气缸与曲轴箱隔开，以免气缸中的污油、结炭或燃气漏入曲轴箱污染滑油，为十字头机燃用劣质燃料创造了有利条件，但同时也使得曲轴箱中的滑油无法通过飞溅进入气缸内，故不能采用飞溅润滑，而需要采用专门的气缸油注油系统进行注油润滑。

同时十字头柴油机大多为大型柴油机，其部件的尺寸较大，对于气缸与活塞而言，在工作时由于受热要膨胀，其间隙要留的较大。

31.

32.某些船舶的推进装置（如客轮）采用双机双桨推进装置。

在这种船上，一般左机采用左旋方式，右机采用右旋方式。

也叫外旋，拖轮相反，叫内旋。

33.柴油机的优点：

（1）经济性好；

（2）功率范围宽广；（3）尺寸小，重量轻；（4）机动性好。

其缺点是：

（1）机身振动和噪声大；

（2）工作条件恶劣。

34.在热机中，内燃机由于采用内部燃烧方式，能量损失小，热效率较高。

而在内燃机中，柴油机由于采用压缩发火方式，可以采用较高的压缩比，有利于提高热效率。

35.在热机中，内燃机由于采用内部燃烧方式，能量损失小，其热效率较高。

36.

37.气缸工作容积（VS）是指活塞在气缸中从上止点移动到下止点时所扫过的容积。

38.

39.下止点（B．D．c）：

活塞在气缸中运动的最下端位置，也就是活塞离曲轴中心线最近的位置。

40.柴油机燃烧室容积也就是压缩室容积VC，是指活塞在上止点时，活塞顶上的全部空间的容积，也就是活塞顶、气缸盖底面与气缸套内表面所包围空间的容积。

41.行程（S一Stroke）：

指活塞从上止点到下止点间的直线位移。

它等于曲轴曲柄半径R的两倍（S=2R）。

42.

43.影响柴油机压缩终点温度TC和压力Pc的主要因素是气缸内空气被活塞压缩后的客积变化程度，即压缩比

44.压缩比表示活塞从下止点运动到上止点时把缸内空气压缩了多少倍，即空气被活塞压缩的程度。

45.46.47.48.49.

50.在柴油机的实际工作中，四冲程机由于进气阀在下止点后关闭，使压缩始点滞后；二冲程机由于缸套下部设气口，使有效压缩行程减少；且由于气缸盖、活塞顶的烧蚀及轴承磨损影响；还有燃烧室密封性下降等因素的影响使得柴油机的有效压缩比总是小于几何压缩比。

51.压缩比太小会造成压缩温度过低，不利于燃油发火燃烧，因此保证柴油机具有良好的冷车起动性能成为限制ε的下限

52.ε增加将使压缩压力PC增加，继而使最高爆发压力PZ提高，使柴油机的机械负荷增加。

因此，机械负荷限制了ε的上限。

53.机械负荷限制了ε的上限。

同时随着压缩比ε的升高，柴油机的最高爆发压力PZ提高的同时最高燃烧温度也提高，使柴油机的热负荷也增加，燃烧室部件的工作条件恶化。

因此热负荷成为了限制ε的另一因素。

54.高速柴油机的气缸尺寸小，单位容积的散热面积大，允许提高ε以增加热教率。

55.

（1）小型高速机的ε>大型低速机。

因小型高速机气缸尺寸小，单位容积的散热表面积大，允许提高ε以增加热效率，同时可提高其起动性能。

（2）非增压机的ε>增压机。

因增压机气缸进气压力高，压缩终点压力和温度高，燃烧最高爆炸压力和温度比非增压机高，为了降低机械负荷和热负荷，ε要小

（3）四冲程机的ε>二冲程机，

四冲程柴油机的气缸尺寸较二冲程机小，单位容积的散热表面积大，故ε较大。

56.当代船用大型低速超长行程柴油机为了提高经济性，采用的压缩比越来越大，使ε提高到16～19的高水平。

57.增大压缩比ε的调整方法主要有两种：

（1）增加连杆长度。

增加船用大端垫片或十字头式柴油机活塞杆与十字头间平面或与活塞裙连接面间的垫片，可使活塞组件升高，即hc减小，Vc减小，而Vs不变，根据ε＝1+Vs/Vc可知，压缩比增大；

（2）减小气缸垫片厚度。

当垫片厚度减小时，Vc减小，而Vs不变，压缩比增大。

58.59.

60.压缩比越大，压缩终点温度与压力越高。

压缩温度越高，越有利于柴油机的起动；而压缩压力越高，燃烧后的最大爆炸压力也越高，其膨胀做功能力越大，热效率也越高。

同时压缩比越大．其膨胀比也越大。

但当ε>12后对经济性的影响程度减弱，即热效率的提高率降低，因为ε过高时，将使余隙高度过小不利于雾化与混合而使经济性降低。

61.

62.当代船用大型低速超长行程柴油机为了提高经济性，采用的压缩比越来越大，使ε提高到16～19的高水平。

当压缩比提高到一定程度时，其工作循环趋向于等压加热，可提高其热效率，进而提高柴油机的经济性。

63.当压缩比增加后，压缩压力与压缩温度升高，最高爆发压力PZ提高，热效率提高，但机械负荷也增大。

64.65.

66.影响压缩比的因素有：

（1）连杆大端轴承严重磨损，使活塞组件下沉，压缩比变小；

（2）十字头销（活塞销）与曲柄销严重喜损，压缩比变小；

（3）活塞顶面、缸盖底面被烧蚀（压缩比变小）或积炭（压缩比变大），使vc改变；

（4）船用大端杆身凸缘与大端轴承座之问的调整垫片厚度（抽减连杆大端的调节垫片，压缩比变小）；

（5）缸盖底面密封垫片厚度（减少缸盖垫片厚度，压缩比变大）；

（6）连杆杆身发生弯曲，压缩比变小；

（7）气缸漏气，理论压缩比不变，而有效压缩比变小。

67.

68.增减连杆轴承垫片只是改变轴承与轴颈之间的间隙，而不会改变压缩比

69.对于四冲程柴油机，有效压缩比是指进气阀关闭时气缸容积与压缩室容积之比值；而对二冲程柴油机而言，有效压缩比是指排气口（弯流机）或排气阀（直流机）关闭时气缸容积与压缩室容积之比值

70.71.72.73.74.75.76.

77.二冲程柴油机的换气过程只有120°～150°，而四冲程柴油机的换气过差有450°～500°，因此四冲程柴油机的换气质量好于二冲程柴油机；增压柴油机进气压力大于非增压机，因此换气效果好。

综上所述，增压四冲程机的换气效果最好，留在气缸中残余废气最少。

78.79.80.

81.四冲程柴油机在理论上应在进气阀打开时就开始进气，即在上止点前开始进气。

而实际上真正开始进气的时刻应在缸内外存在一定压力差的时侯：

对于非增压柴油机来说，即要在活塞下行一段距离（上止点之后）使得缸内压力小于进气压力（一个大气压）时才开始实际进气

82.83.

84.柴油机进排气阀的开启、关闭由凸轮进行控制，因此其启闭时刻与凸轮形状有关。

同时不同的柴油机对气阀启闭时刻要求不同，即气阀的启闭时刻还与柴油机的类型、转速等有关

85.86.

87.同一台柴油机，当转速增高时，同样的气阀开启持续角其对应的时间缩短，进气量减小：

为了保证换气过程的有效性，应适当增大气阀开启持续角，即同时加大气阀提前开启角及关闭延迟角

88.对于四冲程非增压柴油机来说，气缸的进气是在缸内外的压差作用下进行的，即只有当缸内压力小于进气压力（大气压力）时才能进气，因此其缸内压力小于大气压力。

而对于二冲程柴油机而言，为了使扫气正常进行，要求其扫气压力应大于大气压力，这样可以保证缸内压力大干排气道的压力（大气压力），即二冲程机的缸内压力大于大气压力。

89.

90.气阀重叠只存在于四冲程机的上止点处，而二冲程机由于不存在进气阀，也就不存在所谓的气阀重叠角。

在四冲程机中，增压机由于进气压力大，气阀重叠角一般都适当增大。

91.气阀重叠只存在于四冲程机中。

在气阀叠开期间，进气管、气缸、排气管连通，有利于新鲜空吸入，也有利于缸内废气排得干净，实现所谓燃烧室扫气。

因而四冲程柴油机均有一定的气阀重叠角，而且增压柴油机的气阀重叠角均大于非增压机。

92.进气阀延迟在下止点后关闭，一方面使活塞在下止点附近时进气阀仍有足够开度。

另一方面还可充分利用进气流的惯性而吸入更多空气。

93.四冲程机进气过程的角度=进气提前角+180°+进气滞后角

94.95.96.

97.四冲程柴油机的进气阀在上止点前提前打开，在下止点后延迟关闭；其排气阀在下止点前提前打开，在上止点后延迟关闭。

98.99.100.

101.排气阀开启初期其通道截面积很小，流动阻力很大。

如果排气阀太接近下止点时才开启，提前开启的角度太小，废气排出不畅，会造成活塞上行推出废气消耗的功增大，残余废气量增加。

因此排气阀提前开的目的是：

废气排得干净以便增加进气量；减少排气阀节流损失；减少排气耗功；但排气阀提前开启角也不能太大，否则会使气体膨胀功损失过大。

102.排气凸轮严重磨损会造成排气阀晚开、早关，开启时间不够，进而引起废气倒灌。

103.在四冲程机中，增压机由于进气压力大，气阀重叠角一般都适当增大因此增压机的气阀重叠角较大

104.四冲程非增压机的气阀重叠角为25～50，增压机的气阀重叠角为80～130根据四冲程机曲轴转速与凸轮轴转速为2：

1的关系，可知非增压柴油机重叠12．5～25凸轮转角，增压柴油机重叠40～65凸轮转角。

105.106.107.108.

109.在气阀叠开期间，进气管、气缸、排气管连通，此时利用废气的流动惯性，有利于新鲜空气吸入，也有利于缸内废气排出干净，实现所谓燃烧室扫气。

此时不但可提高换气质量，还可利用进气冷却燃烧室有关部件。

110.111.112.113.114.

115.直流扫气二冲程柴油机采用扫气口一排气阀形式，即没有进气阀，固此进气定时不可调。

只有排气阀可调。

但排气阀一定要在进气之前开启，否则气缸内由于废气未排出就不能进气，由于排气阀可调，其关闭时刻可调在扫气口关闭之前、之后或同时关闭，因此排气定时可以关于下止点对称，也可以不对称。

柴油机的进、排气定时一旦调好后，就不随转速变化

116.117.118.119.

120.P9

1,横流扫气。

进、排气口位于气缸中心线的两侧，空气从进气口一侧沿气缸中心线向上，然后在靠近燃烧室部位回转到排气口的另一侧，再沿着气缸中心线向下，把废气从排气口清扫出气缸。

2，回流式扫气。

进、排气口在气缸下部同一侧且排气口在进气口的上方。

进气流沿活塞顶面向对侧的缸壁流动并沿缸壁向上流动，到气缸盖转向下流动，把废气从排气口中清扫出气缸。

气流在缸内作“回线”流动。

3，半回流扫气。

进气口布置在排气口的下方及两侧，气流在气缸内的流动特征兼有横流与回流的特点。

、

4，排气阀一扫气口直流扫气。

气缸下部均布一圈进气口，在气缸盖上有排气阀。

气流在缸内的流动方向是自下而上的直线流动。

进气口在纵向（与气缸轴线成角度）和横向（与气缸半径成角度）两个方向有倾斜角，使扫气空气进入气缸后有向上和绕气缸轴线旋转的运动。

这一旋转的气流形成“气垫”，使空气与废气不易掺混，扫气效果较好。

同时排气阀的启闭由排气凸轮控制，而不受活塞运动的限制．所以排气阀可以与进气口同时关闭，也可以提早或滞后关闭。

121.122.123.124.

125.弯流扫气柴油机气流在缸内流动路线长，新气与废气易掺混，因而换气质量较差。

在横流扫气中，缸套下部的进、排气口两侧受热不同，容易产生变形。

同时弯流机由于排气口高于扫气口，存在过后排气，但弯流扫气柴油机的结构简单，维修管理较方便。

126.127.

128.直流扫气柴油机的气流在缸内的流动方向是自下而上的直线流动，不存在空气短路。

进气口在纵向和横向两个方向有倾斜角，扫气效果较好。

在直流扫气中早期曾出现有气口一气口的换气形式，但因扫气效果不佳后来被淘汰．

129.理论上二冲程柴油机一个工作循环做功能力是四冲程机的两倍，但由于缸套气口的存在，使有效膨胀行程缩短，再加上换气质量差和扫气泵耗功损失，使二冲程柴油机的有效功率约为四冲程机的1．6～1.8倍。

130.131.132.133.134.135.136.137.138.139.140.141.

142.功率为四冲程机的1.6—1.8

143.144.（和弯流扫气相比）

二冲程直流换气柴油机的气流在缸内流动路线短，新气与废气不易掺混，换气质量较好，因而燃油燃烧更为完全，热效率更高，经济性更好。

同时缸套下方只有扫气口而没有排气口，受热均匀，但其结构复杂，维修较困难，管理不便。

直流扫气由于扫气质量好，所需的扫气较少，这样排气温度相比弯流机更高，更有利于废气涡轮增压。

直流式扫气成为现代船用大型柴油机的主要换气形式。

145.由于二冲程柴油机的回转要比四冲程机均匀，可使用较小的飞轮。

146.二冲程柴油机的工作循环比四冲程机多一倍，所以二冲程机的热负荷比四冲程机高。

四冲程机多为中高速机，二冲程机多为低速机，因此四冲程机转速较高

147.二冲程柴油机的工作循环比四冲程机多一倍，所以二冲程机的热负荷比四冲程机高

148.柴油机增压的主要目的是提高柴油机的功率，即提高柴油机的动力性。

149.柴油机增压的主要目的是提高柴油机的功率，虽然对于废气涡轮增压来说，在提高功率的同时也可以提高热效率，但提高效率并不是它主要的目的。

对于机械增压来说，由于其所采用的扫气泵要消耗柴油机的功率，特别是当增压压力提高到一定程度后，其所消耗的功率要大干柴油机增加的功率，也就是机械增压达到一定压力后不能再提高柴油机的功率。

柴油机随着增压压力的提高，其机械负荷、热负荷也相应增加，因此机械负荷和热负荷成为增压压力提高的主要限制因素。

150.

151.四冲程机由于废气较少，大多采用脉冲增压，而二冲程机由于废气较多，大多采用等压增压。

152.153.154.增压是提高柴油机有效功率的一种最有效的途径。

155.提高柴油机功率的方式有很多，但大多受到其他因素的限制，如增加缸数与增大缸径受到柴油机尺寸的限制，提高转速受到柴油机强度（惯性力太大）的限制．提高充气效率受到经济性的限制。

因此日前最有效的方法就是增压，即提高进气压力。

156.157.158

159.柴油机增压按增压压力的高低分为四级：

低增压≤0.15Mpa；中增压0.15～0.25Mpa；高增压0.25～0.35MPa；超高增压>0.35MPa

160.161.162.

163.废气涡轮增压由于采用废气驱动涡轮，不消耗柴油机发出的功率，而增压后可改善燃烧质量，提高热效率，增加柴油机的功率，降低燃油消耗率，提高经济性，

164.165.

166.柴油机采用增压技术后可大幅提高功率，但在提高功率的同时也使得柴油机的机械负荷与热负荷大幅增加，影响柴油机工作的安全可靠性，因此机械负荷与热负荷也就成为了限制废气涡轮增压柴油机提高增压度的主要因素。

167.机械负荷与热负荷是限制废气涡轮增压柴油机提高增压度的主要因素。

但相比于机械负荷，热负荷对柴油机运行可靠性的影响更大，因此热负荷是限制增压度提高的更为主要的因素。

168.

第02章柴油机的结构和主要部件

第一节柴油机的结构特点

1.2.3.4.5.6.

7.大型低速柴油机的主要固定件有气缸体、机架、机座。

而机体主要运用在中小型中高速四冲程筒形柴油机中，它实际上就是把气缸体与机架合并起来一体制造而成的，这样有利于提高柴油机的整体刚度

8.

9.中小型筒形机没有单独的气缸体与机架，而是把二者合并起来制成一个整体，称之为机体10.11.

12.现代中速机为了降低柴油机的整机重量，都采用气缸体与机架一体铸造作为机体，同时取消机座代之以轻便油底壳。

13.高速机大多为小型机，主轴承承受的重量负荷较小，但由于高速机的转速很高，在工作中摩擦损失较大，为了减少柴油机的摩擦损失，可以采用滚动轴承

14.由于取消机座，便不能采用正置式主轴承，而只能采用倒挂式主轴承。

15.16.17.

18.十字头柴油机采用横隔板将曲轴箱空间与气缸空间分开。

为了实现密封，横隔板处设有活塞杆填料函。

十字头作用在导板上，根据导板布置形式不同，导板可分为双侧导板与单侧导板，双侧导板由于受力要合理，在性能上优于单侧导板，因而普遍用于低速机上。

导板处润滑油来自于十字头轴承滑油，并非采用飞溅润滑。

19.十字头布置在柴油机曲轴箱的机架内，其结构尺寸不受气缸直径的影响。

因而十字头机的十字头销直径可适当增大，进而减小十字头轴承的比压，改善其工作条件，提高其工作可靠性20.21.

22在相同条件下，十字头机由于采用了活塞杆与十字头，使得柴油机的高度增加，尺寸变大，重量也同时增加

第02章柴油机的结构和主要部件

第二节活塞

192.193.194.195.196.

197.间隙增大的原因

198.活塞裂纹主要发生在受到机械应力与热应力作用及应力集中的部位。

活塞顶部由于直接受到高温高压燃气的作用，即受到较大的机械应力与热应力的作用，容易产生裂纹；而在活塞销孔及环槽处，由于存在截面形状的突变，容易产生应力集中现象，也容易产生裂纹。

199.活塞与气缸过热主要是由于两个方面的原因引起的。

第一，燃烧室产生的热量过多，或产生的热量没有转化为活塞运动的机械能，造成温度过高，进而造成部件过热。

如：

柴油机长期超负荷运行造成产生的热量过多；活塞环与排气阀漏气，造成燃烧室内新鲜空气减少，使得喷入气缸内的燃油不能完全燃烧，进而造成后燃严重，即活塞已下行至离上止点较远的位置而发生的燃烧，显然此时的燃烧已不能有效地提高缸内的压力来推动活塞下行，即不能使热能有效地转化为活塞的机械能，从而造成缸内温度升高。

第二，燃烧室部件由于冷却不良，造成温度过高。

如：

冷却水温过高，水量不足，冷却腔结垢严重等等。

200.201.202.203.204.

205.错误

206.207.结垢208.

209.活塞环首先依靠环自身的弹力形成第一次密封；然后环在上下面气体压力差及摩擦力等轴向不平衡力的作用下气环压向下侧，这时高压燃气经过活塞环上部间隙漏至活塞环的背隙使活塞环紧贴于气缸壁上，形成了第二次密封。

由于燃气

压力比活塞环弹力大得多，所以第二次密封比第一次密封更重要。

但第二次密封是建立在第一次密封的基础上，没有可靠的第一次密封，就不可能形成第二次密封。

210.211.212.213.214.

215.P32由于活塞环在气缸中要留有搭口间隙，因此正常工作的压缩环不可能完全阻断燃气的漏泄。

再加上活塞环有可能出现的失效，为了提高密封效果，一个活塞上要设多道压缩环。

活塞环在工作中由于天地间隙的存在，在轴向力的作用下会

产生上下运动。

当活塞环向上运动时，环的下表面与环槽上表面间形成间隙，缸壁上油进入环槽中；当活塞环向下运动时，又把环槽中油挤到上方。

这样随着柴油机工作循环的进行，滑油就被一道道环逐渐泵上去，最终泵入燃烧室，这种现象称为活塞环的泵油现象。

根据活塞环泵油现象的机理可知，泵油现象主要是由于活塞环天地间隙的存在造成的。

216.217.218.219.220.221.222.223.224.225.226.227.228.

229.环槽磨损后呈喇叭状，使环面支承不良，容易使活塞环在环槽中产生扭转弯曲，特别当环槽沿圆周方向磨损不均匀时，扭转与弯曲会更为严重，甚至造成环断裂。

230.活塞环的“压入”现象是：

当活塞环的工作面与气缸壁贴合不好时，高压气体将从贴合不好处“楔入”而作用在环的外工作面上，把环压入槽内；当气缸内压力降低时，环靠本身的弹力又重新弹出的现象。

随着柴油机工作循环的进行，环长时间重复受到“压入”现象的作用就会使环疲劳而断裂。

231.232.233.234.

23