京九铁路施工组织设计Word文档格式.docx
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74.953正线公里；
麻武线LK0+000～LK80+804.9，80.798正线公里。
（1）铁三院设计范围：
①正线自京九线北京西站（不含）K0+000起，至京九线淮滨站（不含）K907+300止，全长907.3正线公里。
②津霸联络线，北仓（K0+000）至霸州（K74+953），全长74.953正线公里。
（2）铁四院承担设计范围（总体设计单位）：
①京九线淮滨（含）（K907+300）至乐化（k1421+700），正线全长514.4正线公里；
②麻武联络线，LK0+000～LK80+804.9，正线长80.798正线公里；
2.1.3..在国民经济与路网中的意义和作用
京九铁路电气化改造可以有效提高京九铁路客货列车的旅行速度，提高铁路输送能力，发展双层集装箱“五定”班列运输，改善沿线交通运输条件，加快中部地区与环渤海、珠三角经济区的交流，进而通过横向衔接的干线铁路，津霸、麻武联络线及青太、郑徐、沪汉蓉、杭长等客运专线加强与东西部的客货交流，缩短与中心城市和全国市场的时间距离，增强对外部资金和技术进入的吸引力，提高资源配置的效率，促进区域经济优势互补、协调发展，对优化区域产业结构，加快建设全国统一市场，促进我国区域经济的快速、协调和可持续发展具有重要意义。
京九铁路作为南北主要铁路大通道，是贯穿我国中东部鱼骨形铁路交通网的脊梁，在全国铁路网中处于十分重要的地位。
京九铁路电气化改造将使我国中、东部地区的电气化铁路联网成片，完善全国路网结构，对优化运输组织、延长机车交路、优化资源配置、减少沿线枢纽和地区因换挂机车造成的折角运输具有重要意义，对充分发挥相邻电化铁路的效益也具有积极作用。
本工程实施后，京九线技术装备水平将得到较大提高，运输服务水平明显改善，对我国铁路实施跨越式发展战略，实现铁路现代化具有重要意义。
2.2..工程简介
2.2.1..自然地理特征
2.2.1.1.地形地貌
京九铁路从北部平坦开阔的黄淮流域，到中部的长江流域，逐渐过渡到南部的剥蚀丘陵区及中低山区。
北京～淮滨为黄淮冲积平原（黄淮流域）；
淮滨～九江依次为剥蚀堆积平原区、剥蚀丘陵区、剥蚀低山区、剥蚀丘陵区、剥蚀堆积平原和江湖淤积平原区（长江流域）；
九江～吉安为赣抚平原、赣北湖滨平原及剥蚀丘陵区，并发育阶地区；
吉安～赣州为剥蚀丘陵和低山区；
赣州～龙川为剥蚀中低山、剥蚀丘陵间谷地，阶地发育；
龙川～东莞为低山丘陵区、断陷盆地及山麓冲积、湖积平原区。
2.2.1.2.地质条件
北京～阜阳区域属于华北沉降带，冀中坳陷区及华北沉降带与鲁西断块相邻地带，处于新构造运动的持续下降区域，堆积了巨厚的第四系地层；
阜阳～九江区域主要经历了新华夏系构造变动和淮阳“山”字型构造变动；
九江～吉安区域地处扬子准地台，北临淮阳“山”字型前弧东翼，东北侧为庐山地垒，南北两段构造特征差异明显，北段以北东向构造带与“山”字型前弧交汇，并受东西向构造干扰，构造错综复杂；
南段则主要表现为升降运动和火成岩的侵入作用，致使赣抚平原区第四系堆积很厚。
吉安～赣州区域位于华南断褶系之武夷山断褶带，主构造方向为北东向的华夏式，新华夏式构造和南北向构造。
赣州～东莞区域位于南岭东西向构造带、东部与北东向新华夏系构造带的复合部位。
2.2.1.3.地震参数
根据2001年《中国地震动参数区划图》，沿线地震动参数北京西～商丘地震动峰值加速度为0.10～0.2g，局部地段为0.05g；
商丘～东莞≤0.05g，其中阜阳附近为0.10g；
津霸联络线为0.15g；
麻武联络线为0.05g。
2.2.1.4.气象条件
本线所经地区淮河以北为温带、暖温带半湿润大陆性气候区，季节变化明显，冬夏温差大；
历年平均气温11℃～14.8℃，极端最高气温41℃～43℃，极端最低气温-16℃～-23.7℃，历年最冷月平均气温-5.6℃～-3.6℃，历年最热月平均气温26℃～28℃，年平均降雨量800mm，年平均风速2.9～3.9m/s，最大风速18～28.7m/s，最大积雪深度10～26cm，土壤最大冻土深度为0.7～0.09m。
淮河以南属亚热带湿润季风气候区，九江以北冬季干寒、夏季多雨，四季分明；
九江以南气候温和，雨量充沛，长夏短冬，阳光充足。
年平均降雨量800～1500mm，年平均气温14℃～16℃，最冷月平均气温-1℃～-3℃，绝对最低气温-10℃～-23℃，最热月平均气温为27℃～29℃，绝对最高气温39℃～42℃，冻结深度0.1～0.2m，年均无霜期为200～280天，年平均风速3.3m/s，最大风速30m/s。
2.2.2..工程建设条件
2.2.2.1.交通运输条件
⑴铁路
京九铁路是设计范围内的主要铁路干线。
本次材料运输计划考虑利用一些具有装卸作业能力的车站做为施工材料的装卸、堆放、转运点。
沿线附近还有京山、朔黄、石德线、邯济、新菏兖日、陇海、青龙、漯阜、阜淮、宁西、广深等铁路。
⑵公路
本段设计范围公路交通比较发达，与京九铁路平行的主要公路有104、105、106国道、武黄高速公路、昌九高速公路、105国道、赣粤高速公路、205国道。
同时还有纵横交错的省道和县乡道路，运输便利，施工时可加以利用。
水运
京九铁路跨越海河、黄河主干、淮河、长江、珠江五大流域。
越过大别山之后进入长江流域，先后跨越江北支流举水、巴河、浠水、蕲水、滠水，在江西九江跨越长江后进入其重要支流鄱阳湖水系，先后跨越博阳河、修水，在南昌、吉安、泰和三次跨越赣江，在赣州跨贡水，在信丰、铁石口两次跨越贡水的支流桃江；
越过南岭山脉的青云山后进入珠江流域的东江水系，并沿东江而下依次跨越定河、俐河、新丰江、溪河、东江等至线路终点。
本工程范围内，主要河流为长江、赣江。
虽然水网发达，但各支流河流受季节影响严重，通航等级很低，且线路所经地区公路及铁路交通便利，故不考虑航运。
2.2.2.2.建筑材料分布
（1）工程用砂、石
京九线北京～淮滨段沿线砂石料缺乏，砂石料产地集中在天津市的蓟县地区，河北省的易县、鹿泉、满城地区，山东梁山、平阴地区，安徽亳州涡阳、阜南、颍上、淮滨地区。
京九线淮滨～东莞范围沿线均有采石场分布。
碎石、片石可由线路附近的采石场供应，汽车运至工地。
京九线淮滨～东莞东范围北部河南省淮滨～江西省信丰均有河流可以采砂，主要河流为王家河（麻武联络线）、巴河、长江码头、赣江等河流。
施工时可就近购买，汽车运至工地。
（3）道碴
京九线北京～淮滨段道碴产地为京秦线卢龙、京包线下花园、京广线岩峰及长葛、京沪线符离集石场供应。
故砂石料运距较远。
京九线淮滨～乐化段沿线分布有既有路局道碴场，分别为武穴采石场、新干采石场、赣县采石场采石场等。
地方采石场也可供应道碴，能满足工程用道碴要求。
（4）石灰
本工程沿线分布有石灰窑或石灰供应点，工程所需石灰可就近购买，汽车运至工地。
（5）砖、瓦
本工程沿线分布有规模不等的砖瓦窑，工程所需砖瓦可就近购买，汽车运至工地。
2.2.2.3.水、电、燃料等可用资源情况
（1）施工用水
沿线河网密布、湖泊众多，水系发达，段、所设置都在城镇车站附近，施工用水可利用城镇自来水；
其他工程可采用地表水与利用自来水相结合的方法。
（2）施工用电
沿线地区电力资源丰富，但本工程施工用电分散，用电量少，主要工程施工工点T接地方电源，其他距离地方电源较远工程或T接地方电源需跨越铁路线的工程采用自发电。
（3）燃料情况
当地汽油、柴油等燃料供应点甚多，能满足工程需要，可就近购买。
2.2.3..主要工程内容和数量
本项目主要工程有既有京九线现状电化工程（北京西～乐化）、双层集装箱工程（北京～向塘西、津霸联络线）、到发线延长1050m（阜阳北～向塘西、麻武联络线）、提速工程（北京～阜阳、阜阳～淮滨～泼河、麻城～黄州～浠水、蕲春～孔垄）、配套电化病害整治工程及麻城配套工程等工程。
2.2.4.全线主要工程分布情况
（1）铁三院范围
正站线土方143.7万方，其中：
正线土方6.6万方，站线土方82万方；
正站线铺轨45.0公里，其中：
正线铺旧轨25.389公里，站线铺轨13.244公里，铺岔79组；
既有线桥梁加固183座；
信号联锁道岔1965组；
高低压电力线路711km；
接触网3181.5条公里；
牵引变电所21个，分区所20个；
房屋工程建筑面积5.0357万平方米。
（2）铁四院范围
正站线451.4万方，其中正线土方189.1万方，站场土方262.3万方，新建特大桥1座1895延长米，新建中桥17座847.28延长米，新建涵洞600座7379.88横延米，隧道改建4座，铺轨134公里，新铺道岔399组，信号联锁道岔839组，接触网1672.9条公里，牵引变电所14处，房屋17272平方米。
详见工程数量附表
2.3..主要技术标准
2.3.1..京九正线主要技术标准
铁路等级：
I级；
正线数目：
双线；
速度目标值：
160km/h；
最小曲线半径：
800m；
最大设计坡度：
4‰；
到发线有效长度：
1050m；
牵引种类：
电力；
闭塞方式：
自动。
2.4..主要工程特点
⑴本工程为既有线电化改造施工，线路长、工点多。
⑵既有路基帮宽、桥涵新建、改建、正线拆轨铺轨和站场改造施工等对既有线影响较大，施工中需加强防护。
在不影响或尽可能减少对运营影响的前提下，精心组织，确保行车安全、畅通是本工程的重点之一。
⑶本标段桥梁加固、移梁等改造工程施工量较大，对既有线运营干扰较大。
所以组织好施工安排，保证工期目标，是本标段施工重点。
⑷本工程主要为电气化改造，但接触网每次施工必须封闭线路，对既有线运营干扰大。
2.5..全线重点及控制工程
本工程的控制工期的工程是接触网工程，接触网工程的立杆、架线、悬挂调整、桥隧打孔浇注、支柱接触悬挂安装、隧道内安装等施工项目，必须封锁线路作业。
每一次封锁的时间长短，将影响到在一个封锁点内完成的工程量，从而直接影响施工进度。
根据目前既有铁路电气化接触网工程施工的情况，一般以锚段为最小施工单元，完成该单元的控制工序施工最少时间约需1.5小时，综合考虑京九线运输能力，为确保电气化施工工期考虑每天接触网施工作业车出车2次，每日天窗时间不少于3小时。
2.5.1..桥梁工程
全线主要工程为提速地段新建大中桥、既有梁部横向加固、电气化工程桥梁病害整治、双层集装箱工程净空改造等。
既有线路桥涵改建工程需采取必要的线路加固及列车限速措施。
三院设计范围部分桥梁要移设避车台。
施工时应利用行车间隙，以人力配合机械施工方法施工。
注意对既有线的施工防护。
普连集改半径地段，采用钻孔桩基础，机械架梁；
涵洞顶板及盖板均就地预制。
四院范围桥梁工程量不大。
梁部考虑利用沿线既有桥梁厂供应，现场不设置制梁场。
桥梁横向加固、移梁、更换支座等工程结合电气化施工天窗时间，多工点平行作业，以满足施工工期要求。
小桥涵工程可与路基土石方工程同时进行，但小桥涵工程应较路基工程提前1个月完成，以便进行桥头及锥体、涵顶的填筑工作。
2.5.2..接触网工程
本项目控制工程为接触网工程。
接触网施工必须封闭线路，根据铁运【2007】168号文“双线铁路一个区段内每个方向同时施工封锁区间不超过一次”的规定，施工区段的划分结合京九铁路北京西至乐化技术作业区段的分布情况确定。
施工封锁区段的划分是影响工期的关键因素，施工区段越多,施工作业面也就越多,工期就越短，但对运营影响越大；
施工区段越少,施工作业面也就越少,工期就越长，对运营影响越小。
3..大临设施及过渡工程方案
3.1..施工道路
根据工程具体位置及沿线道路情况，对取弃土场考虑便道，考虑在桥梁、隧道等重点工程、取弃土点、临时辅助企业设施及交通不便地区修建临时便道，路面采用泥结碎石。
3.2..临时通信、电力、给水
本工程所处地区为非缺水地区，施工用水均采用就地打井或引用既有河道水源解决施工用水，既有线附近可以直接利用铁路水源解决施工用水。
3.3..大型临时辅助设施
本工程根据施工需要，不设大型临时设施，利用各工点附近车站作为本段的材料厂。
3.4..过渡工程
本项目施工时对既有线的干扰比较大，信号工程的过渡措施尤其重要。
信号过渡应以力求减少行车干扰，节约过渡工程投资，方便生产运营，确保施工安全为原则，方案如下：
1．应考虑永久设备和临时过渡设备相结合。
2．过渡工程以不考虑增加接发车进路数量和联锁道岔数为原则，以尽可能减少临时过渡工程量。
3．对于封闭车站建议信号工程先期施工，以减少信号的过渡次数，结合站前工程一并实施。
4．有条件时新建工程应提前或同步进行，以减少过渡工程和过渡时间。
5．站场线路工程施工应于信号设备倒替前，将正线更换的道岔全部预铺至被换的道岔附近；
倒替前封闭次要线路、站线、货物线等，保留正线，完成次要线路、站线、货物线等的新旧信号设备倒替；
集中更换上行或下行，上行端或下行端的道岔，信号施工配合站场施工逐步把道岔一次纳入到新的联锁设备当中。
6．自工务施工起到信号设备开通止，均由运输部门采取措施保证行车安全。
完善的过渡措施能够很好的解决施工和运营干扰的矛盾。
同时过渡工程实施时也需要车务、电务、工务等部门密切配合、协调施工，以确保行车绝对安全，顺利完成电气化工程。
4..总体施工组织安排
4.1..建设管理目标
坚持以科学发展观为指导，全面落实和谐铁路建设要求，牢固树立铁路建设新理念，以标准化管理为主线，以打造精品工程、安全工程为目标，全面落实“安全、质量、工期、投资、环保水保、创新六位一体”的管理要求，充分调动各参建单位的积极因素，确保高标准、高质量、低成本地完成京九铁路电气化改造的建设任务。
4.1.1..质量目标
⑴按照验收标准，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%；
⑵开通验收速度不低于设计速度目标值；
⑶在合理使用和正常维护条件下，路基、桥梁、轨道等工程结构的施工质量满足运行要求。
4.1.2..安全生产目标
确保无重大施工安全事故、无重大交通责任事故、无重大火灾事故。
职工年重伤率控制在0.5‰以下。
4.1.3..工期目标
确保2008年7月1日开工建设，确保2年建设总工期目标。
4.1.4..投资控制目标
投资控制目标：
将总投资控制在国家和铁道部批准的范围之内。
4.1.5..环保、水保、节能目标
环境污染控制有效，土地资源节约利用，工程绿化完善美观，节能、节材和水保措施落实到位。
4.2..管理模式和建设组织机构
4.2.1..管理模式
京九铁路电气化改造工程建设指挥部隶属北京铁路局，具体负责京九铁路电气化改造工程建设项目管理，实行指挥长总负责、常务副指挥长、副指挥长、总工程师分工负责，各部门归口管理、逐级负责的管理模式。
采用施工总承包制、设计咨询制、工程监理制。
4.2.2.组织机构
指挥部下设前期部（物资设备部）、工程管理部、安全质量部、计划财务部和综合部。
按照管理制度标准化、现场管理标准化、过程管理标准化、人员配备标准化要求进行建设项目标准化管理，积极构建以指挥部为龙头，地方政府、设计、施工、监理、咨询、物资供应商等广泛参与，贯穿项目建设全过程、全方位的标准化管理格局，以标准化管理规范建设、设计、监理、施工等各项工作，促进京九建设管理水平全面快速提高。
建设管理工作分解到各部门，并明确主要责任部门和相关责任部门，制定各部门主要工作职责。
建设管理机构职责分工表
建设管理工作
综合部
计划财务部
工程管理部
安全质量部
前期部
综合管理类
人事劳资党务
●
行政事务管理
计划财务类
计划统计
财务管理
工程招标
○
投资控制
合同管理
工程计价
勘察设
计管理类
勘察设计管理
科研和技术引进
施工图审核
变更设计
工程
管理类
施工组织管理
工程技术管理
征地拆迁协调
环水保管理
工程调度
工程验工
安全质量类
安全管理
质量管理
物资设备类
物资材料管理
设备管理
注：
●―表示主要责任部门；
○―表示相关责任部门
4.2.3..施工标段划分
京九铁路电气化改造工程由北京、济南、郑州、武汉、上海、南昌六个铁路局组成联合体仅需招标，总体为一个标段。
4.2.4..咨询、监理标段划分
全线咨询按路局管界划分为六个标段，内容包括设计咨询、施工图优化及审核，专项技术咨询。
本工程监理按路局管界划分为六个标段，内容包括站前工程、站后接口工程监理。
4.3..总体施工部署
京九铁路是我国目前较繁忙的铁路干线，且本工程工期十分紧张。
在施工过程中应首先保证铁路客运的正常运营，尤其是“五一”、“十一”、“春节”等节假日；
其次要保证既有线的正常维修和大修，以保证既有线运营安全。
施工总体部署如下：
遵循“整体设计，系统建设，优质高效，一次建成”的建设方针，贯彻“统筹安排、科学组织，重点先行、分段展开，均衡生产，有序推进”的组织原则，全线以新建桥梁、既有桥加固、既有隧道扩孔、局部凿除及全线范围为满足电化而必须进行的隧道病害整治工程、接触网施工、调试运行为建设的关键线路，系统策划合理布局，统筹安排专业接口。
经过对全线工程特点的分析，接触网施工为本线的控制工程，征地拆迁是影响工程建设的关键因素。
开工报告批准后即全线开工建设，施工关键线路为：
征地拆迁等施工准备→桥梁施工→轨道施工→接触网工程施工→全线联调。
本线桥涵工程按沿线车站分布为界划分施工区段，各区段间平行作业，每个区段内的桥涵平行流水作业，区段内以特大桥、大桥作业重点控制工程。
本线接触网施工是控制建设工期的控制工程，全线考虑划分接触网施工区段为13段，在每个封锁区段内，安排多套接触网施工机具施工平行作业。
各施工区段接触网工程要做好改线地段和非改线地段施工的配合和衔接，尽量避免相互干扰。
接触网工程的立杆、架线、悬挂调整、桥隧打孔浇注、支柱接触悬挂安装、隧道内安装等施工项目，必须封锁线路作业。
接触网支柱安装主要采用机械化方式；
支柱进行整正时采用整杆器进行整正；
腕臂安装采用测量精确化、计算微机化、预配工厂化、安装专业化的一次到位安装技术，确保施工安装质量；
附加线施工方法宜采用小张力架设方式进行。
根据本线接触网工程为控制工程的特点，结合目前接触网施工进度情况，全线考虑划分接触网施工区段为13段。
各施工区段接触网工程要做好改线地段和非改线地段施工的配合和衔接，尽量避免相互干扰。
全线13个施工区段划分见下表：
序号
施工区段
起讫位置
一、北京局
1
北京局第1区段
北京西～肃宁
2
北京局第2区段
肃宁～临清
3
北京局第3区段
北仓～霸州
济南局
4
济南局第1区段
临清～梁堤头
郑州局
5
郑州局第1区段
梁堤头～王楼
上海局
6
上海局第1区段
王楼～淮滨
武汉局
7
武汉局第1区段
淮滨～泼河
8
武汉局第2区段
泼河～周铁岗
9
武汉局第3区段
周铁岗～浠水
10
武汉局第4区段
浠水～蔡山
11
武汉局第5区段
麻武联络线
南昌局
12
南昌局第1区段
孔垄～德安
13
南昌局第2区段
德安～向塘
全线不设置大型临时工程，在各工点附近车站设置材料厂。
4.4..总体进度和节点工期目标
本工程计划总工期为24个月，施工工期为21个月，联合调试3个月。
计划2008年7月1日开工，2010年6月30日开通。
接触网工程为主要控制工程、工程量最大应尽早开工，于2008年9月1日开工，线下土建工程在2008年9月1日前全面展开，桥涵工程应提前开工，于2008年9月1日前开工，2010年4月1日至2010年6月30日三个月联合调试后开通。
全线施工总体进度详见附图2《京九铁路电气化改造工程总体实施性进度横道图》。
4.4.1.施工准备
（1）沿线征地、拆迁工程为保证工程的顺利开展，应由建设单位会同地方政府统筹办理，并严格遵守国家及地方各级人民政府关于征地及拆迁的有关规定。
（2）做好施工与运营的相互协调，合理安排行车与施工组织，确保电气化施工在每日天窗时间不少于180分钟基础上进行，并研究和制定夜间电气化施工的安全、质量保证措施。
（3）施工准备考虑3个月。
2007年7月开工。
4.4.2.路基工程
全线路基施工计划安排13个月，2008年1月1日～2009年9月30日。
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