汽车零部件.docx

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汽车零部件

1.我国汽车零部件行业的发展现状

　　目前，我国具有一定规模的汽车零部件生产厂商3000家，汽车维修企业25万家，汽配经营企业17万家，从业人数达到百万人左右，已经形成一批具有相当规模和一定市场占有率的重点零部件企业。

我国汽车零部件产品的供应能力不断提高，零部件的生产和销售呈国际化、高技术化的发展趋势，具体表现在：

投资力度加大、利用外资成效初显。

合资和外商投资企业的进入，为我国汽车零部件行业增添了新的活力。

汽车零部件行业通过努力消化吸收国外先进技术，调整产品架构，加速产品更新，使我国汽车零部件的整体水平有了较大的提高，落后局面有了一定程度的改善，基本可以满足国产车型和引进车型国产化零部件配套的需要；②管理水平提高，质量意识增强。

我国的零部件厂商经过最近几年整车厂商的大力扶持，在生产规模和产品质量上有了较大幅度的提升。

随着企业质量意识的增强，企业参与各种国际认证的积极性空前高涨。

至2004年底，零部件厂商通过IS09000质量体系认证的有700家；外资零部件厂商日益占据主流地位。

随着我国汽车行业的迅速发展及对汽车零部件市场需求的增大，汽车零部件生产企业向多元化的方向发展。

世界大的专业零部件生产厂商，如德尔福、博世等企业在我国纷纷建立了多家独资或合资企业，逐渐占据了汽车零部件市场的主导地位。

据统计，占中国汽车零部件企业数额15%的外商投资企业创造了中国汽车零部件产业70%的利润。

　　与国外相比，我国汽车零部件厂商在以下几方面还存在差距：

①行业集中度低。

由于我国大型的汽车零部件企业（很多是合资企业）大部分配套于汽车整车厂，且与整车厂形成体系，所以汽车零部件行业的集中度肯定不会高于整车行业，这使得汽车零部件行业组织效率低下，行业内厂商处于无序竞争状态；②市场竞争秩序差。

由于我国受计划经济体制的影响，地方政府热衷于将汽车产业列为支柱产业，并为当地的汽车生产企业提供强大的“保护伞”。

这样一来，本应当是一个统一的全国市场被强行分割为一个个地方性的市场，造成我国汽车零部件行业市场秩序混乱；③企业生产规模偏小，经营观念落后，专业化生产水平较低。

我国汽车零部件企业挂靠汽车集团而未经市场竞争就可以获取产品优先配套等比较优势，最终导致内部配套、地方保护等弊端，这与欧美汽车零部件行业的自由竞争、全球采购、择优录选的原则相违背。

　　2.我国汽车零部件市场流通模式分析

　　由于我国的汽车零部件企业数量众多，实力良莠不齐，集团化不明显，所以零部件市场流通渠道也是复杂多样，这就造成我国的零部件市场流通模式不够成熟。

就目前情况来看，我国汽车零部件市场流通模式主要有两种渠道构成：

①主流渠道。

OE（ORIGINALEQUIPMENT）厂商的零部件由整车厂的售后部门销售到特约维修站，最后到车主。

部分OE厂商的零部件通过批发商销售到独立的维修厂。

由于我国的特殊国情，实力较强的汽车生产企业（特别是轿车企业）大部分都是与国外的汽车厂商的合资企业。

由于国外的汽车厂家都有较为固定的零部件供应商，再加上他们都有一套自己的选择零部件供应商的标准，这使国内的零部件生产商很难进入他们固有的配套体系，所以这里的OE厂商几乎都是合资或者国外的零部件生产企业；②非主流渠道。

一些批发商从零部件厂商采购零部件，通过经销商，销售到独立的维修厂。

这种渠道中的零部件厂商包括OE厂商、国外厂商和独立的零部件生产厂商（图3）。

　　三、我国汽车零部件市场流通模式的发展方向

　　首先，国家可以考虑在有条件的地区建立大规模、高档次、设施齐全的现代化的新型零部件交易采购中心。

通过这些大型的交易采购中心，既可以降低国际汽车巨头在中国的零部件采购成本和风险，还可以帮助本土零部件厂商进入合资汽车企业的零部件配套体系；其次，促进汽车零部件市场流通中零售渠道的发展。

通过建立各种零部件专卖连锁店、大型折扣店、会员制大卖场、五金行、超级市场等增加零部件的零售渠道；最后，发展汽车零部件行业的电子商务流通模式。

如今，世界汽车行业主导企业为降低采购成本，逐渐采用电子商务的交易模式，提供网络平台，将整车厂、供应商、销售和售后服务整合在一起。

中国的汽车零部件企业要进入世界采购网络，只能采取这种交易模式，加入他们的采购平台，以适应国际市场竞争的需要。

同时，国内的整车企业要降低零部件采购成本，增加竞争力，这种电子商务的交易模式也是未来的必然选择。

回答人的补充  2010-09-2803:

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汽车零部件生产是整车生产的基础。

没有强大的零部件作为支撑，汽车工业必然是脆弱的。

，世界零部件则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。

　　关键词汽车零部件行业发展模式整车企业

　　汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。

目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。

1汽车零部件行业发展模式现状

　　我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：

首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。

经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。

这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：

第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。

同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。

如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。

　　在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。

2国外汽车零部件行业模式比较

2.1日本汽车零部件行业模式

　　日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1104.2万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。

日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。

　　日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。

这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。

这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展

2.2欧美汽车零部件行业组织结构模式分析

2.2.1以德国为代表的欧洲模式

　　以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。

2.2.2美国模式

　　美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：

首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。

在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。

这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。

如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并成世界第一的汽车零部件企业集团。

3我国汽车零部件行业模式的发展方向

　　要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键。

纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：

一是以契约为基础的竞争模式；另一个是以合作为基础的转包模式。

模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球一体化的竞争等经济与因素，同时还要考虑到我国的文化环境。

根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。

具体在实施过程中应该做好以下几方面：

3.1打破“门户之见”，树立面向全球竞争的思想观念

　　世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。

对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。

今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。

因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和“大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。

3.2整合产业、强强联合，组建汽车系统公司

　　加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。

即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。

　　强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。

众多弱小企业的简单相加，“一盘散沙”的大规模是毫无意义的。

应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以“航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。

3.3逐步形成整车与零部件企业的利益共同体

　　在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。

因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。

3.4市场调节与宏观调控政策同时并用

　　在我国发展市场经济的过程中，企业是市场经济的主体，市场调节是市场经济下调节企业经营行业的主导力量，但这绝不是说政府在调控市场经济方面无所作为。

恰恰相反，在目前我国发展汽车产业过程中，更需要国家将宏观调控与市场调节相结合。

　　首先，国家应针对汽车行业的特点和我国的国情，制定促进产业结构调整、实现强强联合的政策法规，明确零部件从整车母体分离的标准、原则和要求，同时在零部件企业做大、做强过程中，在技术发展、R&D与技术创新、企业规模、发展潜力等方面做出一些操作性强的政策规定，引导零部件行业的专业化分工与系统化发展。

其次，还应对实施兼并、重组的零部件企业实行特殊的优惠政策，规模越大、效率越高的零部件企业，在兼并联合上享受的优惠政策应该越明显，从而在市场调节中充分运用宏观调控的手段，加快实现汽车零部件行业做强、做大的目标。

回答人的补充  2010-09-2803:

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2009年中国汽车工业产销量达到了1368万辆，中国从最初的1956年1656辆发展到现在，从改革开放1978年14.9万辆达到三十年后的1300多万辆，对国民经济拉动的作用不容小觑。

它带动了多人就业、及相关领域的发展。

而与汽车工业有着密切关联的汽车零部件产业也经过多年的发展逐步走向自主、独立的道路上来。

　　整车与零部件的关系第一是血缘关系，资本关系叫血缘关系叫纵向资本型关系。

根据年报发布数据显示整车制造企业平均营业收入157.68亿元，净利润5.7元，平均每股收益0.60元。

零部件行业平均营业收入19.55亿元，平均净利润1.95亿元，平均每股收益0.37亿元。

　　汽车零部件行业发展现状

　　谈及目前中国汽车零部件行业的发展现状，中国汽车工业资深专家安庆衡在接受记者采访时表示：

目前中国有实力的零部件企业还是非常多的，如万向、法士特以及浙江的许多零部件企业都占有自己的一部分市场份额，而产品和技术也跟国外零部件企业相持平。

中国的确还存在很多小的零部件企业，但是只要他们通过正确的途径以及塑造品牌的意识并注重产品质量和技术，相信他们一定会获得更好的发展并不断壮大。

　　此外，中国汽车及零部件企业在发展中要严格律己，加强企业生产研发水平。

改善目前所出现的散、乱、差现象。

随着日韩系、美系、欧系汽车进入中国，中国的劳动力成本优势以及庞大的汽车需求市场，国际汽车配件企业看好中国稳定发展的汽车产业，国内庞大的市场需求，与日本、美国、欧洲等发达国家相比非常明显的低成本优势，加快了到中国合资或独资设厂的进程，使中国汽车配件产业得到进一步地快速发展。

让产业具备一定规模，建一大批颇具实力的零部件生产企业，满足国内市场需求的同时，也在逐步开拓国际市场。

目前，日韩系、美系、欧系的汽车零部件配套企业相继进入中国大陆，带动了中国零部件企业的发展。

特别是自主品牌的发展，为国内零部件企业的发展提供了非常好的良机。

　　取精华，去糟粕

　　近日，媒体对汽车零部件行业描述出现了一个新的词汇——“三明治压力”，用这个词汇很形象的表达了目前中国本土汽车零部件企业在市场上所面临的压力。

即高端产品开发受到来自发达国家的技术压力，产品成本优势受到来自新兴国家的低价压力。

跨国零部件商进入中国的目的便是看准中国汽车零部件市场份额有目标而来，进入中国之前都制定了详尽的发展计划，他们的财力产品规模都领先于中国大部分本土汽车零部件企业。

依靠技术领先和对核心技术的封锁，外资零部件企业在中国取得了巨大成功，几乎已对核心零部件形成垄断。

在这样一个多面夹击的生存环境下，中国本土汽车零部件企业更应注重自身形象塑造，无论从产品、公司形象以推广方式上都应该多下功夫，外资零部件商入驻中国市场也不尽是坏事，外资零部件商对于品牌的推广形式以及产品设计、企业推广上都有值得我们学习的地方。

用一句话概括，即本土零部件企业要善于取其精华，去其糟粕。

　　零部件产业发展任重道远

　　技术反思

　　关键零部件技术缺乏，绝大多数被外资垄断。

在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为100%、100%、91%和69%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达78%。

　　目前汽车零部件关键技术市场也几乎被外资企业所垄断。

“汽车工业资深专家陈光祖在接受本网采访时曾表，近两年来，内资零部件供应商在这部分的市场占有率已从30%降到20%。

这一骤减意味着在技术上零部件企业还需要进一步努力。

　　质量反思

　　技术研发往往需要巨额投入，成本的控制于是成了零部件制造商最为头痛的问题。

随之而来的，是如何在技术、质量和成本之间寻求平衡。

丰田在全球范围爆发的召回事件很好地证明了汽车产业链中零部件质量控管的重要性。

中国零部件企业在寻求发展的同时也陷入产品质量的反思之中。

汽车零部件供应商除了在创新和成本上下功夫外，还要大力提高产品质量的保证能力，这样才能满足汽车产业快速稳步发展的要求。

　　零部件出口现状分析

　　随着中国加入世界贸易组织，从紧固件到汽车轮胎，中国汽车零部件出口遭遇的摩擦从未间断。

美国、印度、巴西等国对我国出口反倾销正是掀开国际贸易的壁垒。

众所周知，我国汽车零部件在出口方面有着固有的优势，较低的人力成本和出口优惠政策一直在刺激着中国汽车零部件出口的发展。

对发展中国家来说，要解决贸易壁垒问题有这样一些关键环节：

提高产品的技术水平;开发高精度度量设备和方法;权衡知识产权、专利保护和竞争之间的轻重关系。

而最根本的环节在于技术水平的提高，这是确保我国企业在全球标准竞争环境中生存和搏击的最终支持力量。

　　加快国家汽车及零部件出口基地建设，根据国家汽车产业调整和振兴规划，结合出口基地发展状况，研究提出加快出口基地建设的长远规划。

力争将国家汽车及零部件出口基地建设成为我国汽车工业自主创新、规范出口秩序和保护知识产权的示范基地，世界汽车产业转移、国际交流与合作的重要承接载体。

鼓励出口基地企业自主创新和技术改造。

重点支持基地企业技术创新、技术改造和新能源汽车及关键零部件发展。

出台的一系列政策导向让中国零部件行业发展明确起来。

　　据官方统计，2010年，中国整车销售数量将有可能突破1500万辆的规模，而汽车零部件总产值也将达到1.4万亿元以上。

这组数据让中国汽配业的企业对市场发展前景充满信心，根据投资公司预测未来也将会更加看好汽车零部件企业。

据了解，2010全年零部件行业的业绩增长确定性更强。

2011年的零部件需求和价格形势依旧平稳;且零部件企业2010年的出口也将会处于复苏、上升态势中。

2010中国汽车零部件行业总产值将超过1.4亿元

　　随着中国汽车工业的快速发展，也为汽车配件企业的发展提供了很大的发展空间。

但是面对庞大的发展空间之外也暗藏隐忧，因为，在如此庞大的市场和消费潜力背后，中国汽车零部件企业还没有足够的实力来抢占市场，企业整体实力仍然偏弱。

目前，知名跨国零部件商如博世、电装、德尔福等正在不断加大在华扩张步伐，抢占中国大部分汽车零部件市场。

　　面对如此大的市场发展空间，中国的汽配企业要克服以往的缺点，加强企业自身修练与跨国零部件商抢占市场份额。

国家信息中心信息资源开发处主任徐长明提出，中国汽车零部件企业的兼并重组比整车更急迫。

目前，中国汽车工业把兼并重组的重心主要放在整车企业身上，其实，汽车零部件企业的重组比整车更着急也更有必要。

如果没有大的汽车零部件企业出现，成本下不来，质量上不去，整个行业要想取得深入发展就极其困难。

之前，中国汽车工业及零部件行业资深专家一致认为，国内汽车零部件企业的普遍特点体现在规模小、实力弱、研发能力严重不足这三个主要方面。

在这样的背景下，中国汽车零部件产业若想快速发展，就必须加快兼并重组，形成规模效应在行业发展的浪潮中获得属于自己的市场份额。

　　2010年，中国汽车零部件行业拥有广阔发展前景，而中国汽车及零部件产业也将会步入一个新台阶。

正如汽车工业资深专家们所说，2010年中国汽车及零部件产业还会有一个十到二十年的稳定增长期，从技术和市场这两方面来看中国汽车零部件行业还有很长的路要走，还有很多的机遇。

汽配企业在未来的发展中应该把目光市场定位到高新技术上去，保持可持续发展，从小到大再到强。

中国：

全球下一个零部件制造中心

　趋势:

2010年中国的零部件生产规模将达到8000亿元左右。

政策背景：

《汽车产业发展政策》、以及即将出台的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》将成为引导跨国公司实施零部件产品本地化生产的“经济杠杆”，同时也将成为本土零部件企业的重大发展契机。

中国汽车工业协会统计显示，国内汽车零部件企业2003年销售收入为3003亿元，整车销售收入为4576亿元，按照国际通行的标准，汽车行业整车与零部件规模的比例可达到1:

1.7左右，由此推算，中国零部件市场还有相当大的增长空间！

据毕博管理咨询公司最近的市场调研显示，随着德尔福、Tenneco、伟世通、TRW和Lear等一大批全球主要汽车零部件供应商对中国的投资扩展计划，2010年中国将在现有零部件行业销售规模的基础上增长165%，达到约8000亿左右规模，成为全球最大的零部件市场之一。

巨大的发展空间成为全球零部件企业布阵中国的原始动力

目前，汽车零部件跨国公司已在中国建立了众多的零部件合资或独资企业（见附表），在零部件市场特别是在技术含量较高的高端市场已占有了很高份额，分享了中国汽车产业高增长的成果。

目前各大零部件巨头在中国已不单纯是生产制造，而且日渐重视研发，纷纷在中国建立技术中心。

美国最大的零部件供应商德尔福公司在中国拥有14家零部件制造工厂，总投资超过4.5亿美元，生产40多个大类的产品，其中国业务2003财政年度的销售额达到6.5亿美元，比上年增长了约50%，除为几乎所有中国主要整车生产商供货外，还大量出口欧美等海外市场。

不仅如此，德尔福（中国）正努力实现从单纯生产到生产、研发并重的战略性转变，其在中国的第一个研发中心-德尔福（中国）科技研发有限公司首期工程已经启动，预计2005年6月完工，届时将吸纳500多名员工，为中国本土及外资汽车制造商提供应用系统工程支持，还可为全球客户研发零部件。

北美另一家汽车零部件巨头伟世通公司在上海设有合资企业-延锋伟世通汽车饰件系统有限公司，投资总额为2.23亿美元，在上海安亭拥有生产基地，还控股上海延锋江森座椅有限公司、延锋伟世通汽车电子有限公司、延锋伟世通（重庆）汽车饰件系统有限公司、延锋伟世通（北京）汽车饰件系统有限公司、延锋百利得（上海）汽车安全系统有限公司，为中国各大轿车公司提供内饰件、汽车电子配套服务。

其亚太区总部于去年在上海成立，今年4月，伟世通联手上汽集团、东风集团在上海成立东风