新港大道道路设计路桥设计41页word文档.docx
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新港大道道路设计路桥设计41页word文档
1概述
课本、报刊杂志中的成语、名言警句等俯首皆是,但学生写作文运用到文章中的甚少,即使运用也很难做到恰如其分。
为什么?
还是没有彻底“记死”的缘故。
要解决这个问题,方法很简单,每天花3-5分钟左右的时间记一条成语、一则名言警句即可。
可以写在后黑板的“积累专栏”上每日一换,可以在每天课前的3分钟让学生轮流讲解,也可让学生个人搜集,每天往笔记本上抄写,教师定期检查等等。
这样,一年就可记300多条成语、300多则名言警句,日积月累,终究会成为一笔不小的财富。
这些成语典故“贮藏”在学生脑中,自然会出口成章,写作时便会随心所欲地“提取”出来,使文章增色添辉。
1.1设计概要
要练说，得练听。
听是说的前提，听得准确，才有条件正确模仿，才能不断地掌握高一级水平的语言。
我在教学中，注意听说结合，训练幼儿听的能力，课堂上，我特别重视教师的语言，我对幼儿说话，注意声音清楚，高低起伏，抑扬有致，富有吸引力，这样能引起幼儿的注意。
当我发现有的幼儿不专心听别人发言时，就随时表扬那些静听的幼儿，或是让他重复别人说过的内容，抓住教育时机，要求他们专心听，用心记。
平时我还通过各种趣味活动，培养幼儿边听边记，边听边想，边听边说的能力，如听词对词，听词句说意思，听句子辩正误，听故事讲述故事，听谜语猜谜底，听智力故事，动脑筋，出主意，听儿歌上句，接儿歌下句等，这样幼儿学得生动活泼，轻松愉快，既训练了听的能力，强化了记忆，又发展了思维，为说打下了基础。
本次设计的内容是湖北省荆州市新港大道道路设计，本次城市道路设计采用计算机辅助设计的方法，采用的是鸿业市政道路设计8.0软件设计。
与当今“教师”一称最接近的“老师”概念，最早也要追溯至宋元时期。
金代元好问《示侄孙伯安》诗云：
“伯安入小学，颖悟非凡貌，属句有夙性，说字惊老师。
”于是看，宋元时期小学教师被称为“老师”有案可稽。
清代称主考官也为“老师”，而一般学堂里的先生则称为“教师”或“教习”。
可见，“教师”一说是比较晚的事了。
如今体会，“教师”的含义比之“老师”一说，具有资历和学识程度上较低一些的差别。
辛亥革命后，教师与其他官员一样依法令任命，故又称“教师”为“教员”。
1.2设计依据
道路地形图一幅，比例1∶1000；
滨河大道范围路网规划；
道路等级：
城市主干道；
道路红线宽度：
40米；
设计车速：
50km/h；
标准轴载：
BZZ-100；
道路交通等级：
重交通；
沿线建筑材料情况：
沿路附近可采集到砂砾材料，距该路段20公里左右有碎石采石场。
沥青、水泥、石灰、钢筋、木材等可根据需要供应。
（需要其他资料可在设计过程中搜集或予提供）。
1.3城市道路交通特点
城市道路与公路比较，由于城市特殊的地位和功能，使得城市有其特殊的交通问题，具有下列交通特点：
1.负担的交通量大。
城区拥有大量的工作岗位，金融，商业，娱乐场所，办公楼等，这些高度集中的公建设施吸引的交通量往往占很大比例。
同时，城市的交通枢纽处，自行车、行人、机动车等各种交通量都很大。
其次城区的过境交通量也很大。
2.交通方式复杂多样，相互干扰严重。
城市中汇集了各种车辆和行人，彼此互相干扰，使交通状况更加恶化。
在城区混行的交通方式中，公交线路多，客运需求
量大，往往形成过分集中，或者由于公交站点布置不当以致行人与车流发生冲突，都会使城区的交通更加拥挤。
此外，还有城市地上地下轨道换乘枢纽处行人多，过街量大，特别是较大的百货公司和商场，吸引顾客的能力很强，而行人过街给主干道上机动车和非机动车的行驶都带来了一定的困难。
3.交通服务水平低，交通环境差。
由于城区内交通用地紧张，寸土寸金，交通量又大,人车互相拥挤，加上交通服务设施严重不足，必然造成道路服务水平低下，并缺乏和谐的行人交通环境。
4.城市道路交叉点多，交通事故多。
由于城市中心区内交通量大，用地紧张，交通方式复杂，车流混行，交通管理困难，所以交通事故频繁。
5.城市道路沿线两侧建筑物密集，一旦固定下来难以拆迁，所以不同等级的道路，其两侧的建筑物性质应有所区别。
6.城市道路不仅是交通设施，还具有组织城市用地、安排绿化和地上地下管线等基础设施的功能。
所以，在规划布局城市道路网和设计城市道路时，都要兼顾道各个功能方面的要求。
1.4设计原则及采用的规范
1.4.1设计原则
（1）按照设计任务书的要求，本着实用、经济、安全、美观的原则，做到工程经济合理，技术先进，实现其功能性的要求。
（2）根据城市基础设施统一规划，在设计中充分考虑近、远期结合，合理设计，节省投资，利于维护管理。
1.4.2采用的规范
（1）《城市道路实际规范》CJJ37—90
（2）《公路工程技术标准》JTGB01—2019
（3）《公路路基设计规范》JTGF10-2019
（4）《公路沥青路面设计规范》JTGD50—2019
（5）《道路交通标志和标线》GB5768—2019
1.5技术指标
表1城市道路各类（级）道路主要技术指标
项目类别
级别
设计车速（km/h）
双向机动车道数
机动车道宽
分隔带设置
道路断面形式
快速路
80、60
≥4
3.75
必须设
二、四幅路
主干路
Ⅰ
60、50
≥4
3.75
应设
一、二、三、四幅路
Ⅱ
50、40
≥4
3.75
应设
一、二、三、幅路
Ⅲ
40、30
2~4
3.5~3.75
可设
一、二、三、幅路
次干路
Ⅰ
50、40
2~4
3.75
可设
一、二、三、幅路
Ⅱ
40、30
2~4
3.5~3.75
不设
一幅路
Ⅲ
30、20
2
3.5
不设
一幅路
支路
Ⅰ
40、30
2
3.5~3.75
不设
一幅路
Ⅱ
30、20
2
3.5
不设
一幅路
Ⅲ
20
2
3.5
不设
一幅路
表2各类各级道路计算行车速度
道路类别
快速路
主干路
次干路
支路
道路级别
Ⅰ
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
计算行车速（km/h）
80,60
60,50
50,40
40,30
50,40
40,30
30,20
40,30
30,20
20
2城市道路竖向设计
竖向设计是城市道路施工图设计阶段最重要的一部分。
一般道路平面位置及路幅型式在城市规划阶段就已经确定。
每一条道路的路面结构也多大同小异，而道路的竖向设计却千变万化，可以拉出多种竖向设计方案来，如何使城市道路竖向设计更科学、更合理，是一件值得好好研究的事情。
城市道路设计工作中主要应遵循如下几点原则。
2.1城市道路竖向设计原则
2.1.1道路纵坡坡度拟定
1．从汽车行驶方面来考虑，为确保道路行车安全、舒适，城市道路纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。
2．道路纵坡度i的取值宜符合如下条件：
，
是保证路面雨水能顺利排出的最小排水坡度。
在雨水多且雨季长的地区，道路竖向设计要特别考虑到下暴雨时的路面水能顺利流出，此时应选取适当的i值以减少路面积水现象的发生。
是自行车的最大爬坡度。
一般城市道路上自行车较多，其爬坡能力不如机动车车辆强，在城市道路竖向设计时，宜考虑按自行车的爬坡能力控制道路最大纵坡度。
2.1.2道路标高确定原则
1.城市道路线位标高应略低于临街建筑物的地坪标高，以保证临街建筑物出入口的纵坡平缓和自建筑物向路面的横向排水通畅。
线位标高是指道路中线的路面设计标高，一般应比临街建筑物的地坪标高低20～30cm左右，如果高差相差太大，将导致临街建筑物出入困难。
2.道路起、终点标高的确定，要考虑路线再延伸时线位标高与周围环境的协调。
3.要在沿线地形标高基础上确定线位标高。
道路标高不可随意确定，宜比原地面高程略高或略低，避免大填大挖。
只有因地制宜地进行竖向设计，才能大大减少路基土石方和路基防护工程的数量，和尽可能地做到全线土石方平衡，降低道路工程造价；才能使城市道路更易于与原有临街建筑的立面布置保持协调。
2.1.3交叉口标高确定原则
1.道路的交叉口标高一般应与相交道路高程及纵坡协调。
城市道路免不了有交叉口，交叉口标高应与被交道路的高程及纵坡协调，否则将导致重复建设。
2.城市道路与铁路相交时，若是平交，道路标高应与轨顶标高一致；若是立交，应保证在下面的道路或铁路的净空要求。
对于道路，其最小净空要求是5m，铁路最小净空则是7m
3新港大道平纵横设计
城市道路工程设计应充分考虑道路的地理位置、作用和功能，注重沿线地区的交通发展、地区地块开发，注重道路建设的周边环境、地物的协调，体现“以人为本”的理念，注重道路景观环境设计，将道路设计与景观设计有机结合，建立符合时代潮流的现代化城市道路崭新面貌。
城市道路的总体设计主要包括平面设计、纵断面设计和横断面设计，即通常简称为平、纵、横设计。
3.1平面设计
3.1.1平面设计原则及主要内容
1.平面设计原则
（1）道路平面位置应按城市总体规划道路网布设，即道路平面设计应遵循城市道路路网规划；
（2）道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，合理地确定行车视距并予以保证；
（3）应根据道路类别、等级，合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等；
（4）平面线型标准需分期实施时，应满足近期适用的要求，兼顾远期发展，使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃。
2.平面设计的主要内容
保证汽车行驶的安全、快速、经济和舒适时道路设计的总目标，平面设计也将围绕这个总目标来进行。
平面设计的主要内容有：
（1）平面线型设计，包括直线、圆曲线、缓和曲线各自的设计及其组合设计，同时要考虑行车的视距问题；
（2）弯道部分的特殊设计，如弯道加宽、弯道超高及加宽、超高过渡段设计等；
（3）沿线桥梁、隧道、道口、平面交叉口、广场和停车场等的平面布设，还有分隔带及其断口的平面布置、路侧带缘石断口的平面布置、公交站点的平面布置等；
（4）道路照明及道路绿化的平面布置
3.1.2新港大道平面设计
1.平面线形设计
新港大道的路段之间均为直线，这种线形在城市道路中使用最为广泛。
笔直的道路给人以简捷、直达的良好印象，在美学上直线也有其自身的视觉特点；汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易；从测设上看，直线只需定出两点，就可方便的测定方向和距离等等。
上述设计内容最后由平面图反映其设计成果。
城市道路平面设计图的比例尺为1：
1000。
见新港大道平面图。
2.公交停靠站设置
（1）设置位置。
停靠站的布置会影响车辆的运行速度、乘客的步行距离和道路的通行能力。
根据公交乘客心理分析可知，在公交车上的乘客希望车辆尽快到达目的地，中途最好不要停车；而对于路线中途要上下车的乘客则希望车站离出发地或目的地很近，以使步行时间最短。
可见车上车下的出行者对站点布设的距离要求是不同的，但他们的目的都一样，即希望出行的途中所用时间最少，也就是：
其中：
为乘客步行到站和到目的地时间，
乘客在车上行程为
时所用的时间，且
（min）
（min）
为车辆的运送速度（km/h）;
车辆的行驶速度（km/h），二者区别在于前者包括进出车站上下乘客时间在内，后者仅为在各站之间正常行驶所用时间；
为乘客平均乘距（km）；d为平均站距（km）；
为车辆每次在站点平均上下乘客的时间（min）。
若要得到用时最短的最佳距离，则可由下式计算：
将前面给出的
和
表达式带入上式；经求导计算得最佳站距表达式如下：
（km）
实际上，在市区道路上布设公交站点时，其站距还要受道路系统、沿线用地性质和交叉口间距等的影响，因此在整条路线上，站距是不等的。
市中心区，客流密集，乘客上下车频繁，则站距宜小些；城市边缘地区，站距可大些；而郊区可更大些。
交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全；方便乘客换乘、过街；降低对交叉口通行能力的影响；有利于公共汽车安全停靠、顺利进出；根据公交线路走向、道路类别与所在交叉口交通状况，结合站点类别、规模与用地可能条件合理布置公交停靠站。
因此该交叉口的两个停靠站都设置在交叉口的下游，距对向停车线50～100m。
（2）设置类型。
在快速路和主干路及郊区的双车道道路上，公交停靠站不应占用车行道，并且当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变道的要求。
因此处的机非分隔带的宽度为4m，所以停靠站的设置采用压缩分隔带的方式，采用港湾式公交停靠站。
港湾式停靠站的设置方法如下图。
图1港湾式停靠站
3.2纵断面设计
纵断面设计的主要内容，是根据道路等级、交通量大小、当地气候、海拔高度、沿线地形，地质、土壤、水文及排水情况，具体确定路线纵坡的大小、纵坡转折点位置的高程和竖曲线半径等。
影响纵断面设计线高低位置的点就是控制点，控制点如桥梁，跨越铁路的跨线桥标高，相交道路交叉口标高，铁道口标高，滨河路的最高水位以及沿街永久建筑物的地坪标高等。
城市道路和公路纵断面设计不同之处在于公路两侧有边沟排水，而城市道路的排水靠道路的纵坡和横坡。
3.2.1纵断面设计原则
1.纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。
2.为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。
3.山城道路及新辟道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。
4.机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。
5.山城道路应控制平均纵坡度。
6.纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑如下：
（1）路线经过水文地质条件不良地段时，应提高路基标高以保证路基稳定。
当受规划控制标高限制不能提高时，应采取稳定路基措施。
（2）旧路改建在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。
（3）沿河道路应根据路线位置确定路基标高。
位于河堤顶的路基边缘应高于河道防洪水位0.5m。
当岸边设置挡水设施时，不受此限制。
位于河岸外侧道路的标高应按一般道路考虑，符合规划控制标高要求，并应根据情况解决地面水及河堤渗水对路基稳定的影响。
（4）道路纵断面设计要妥善处理地下管线覆土的要求。
（5）道路最小纵坡度应大于或等于0.5%，困难时可大于或等于0.3%，遇特殊困难纵坡度小于0.3%时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施
7.机动车车行道最大纵坡度推荐值与限制值见表3。
表3最大纵坡度
设计车速（km/h）
50
最大纵坡度推荐值（%）
5.5
最大纵坡限制值（%）
7
坡长限制规定如下：
.设计速度大于表3所列推荐值时，可按表3的规定限制坡长。
设计纵坡度超过5%，坡长超过表4规定值时，应设纵坡缓和段。
缓和段的坡度为3%，长度应符合表4规定。
表4纵坡限制坡长
设计车速（km/h）
50
纵坡度（%）
6
6.5
7
纵坡限制坡长（m）
350
300
250
.各级道路纵坡度最小长度应大于或等于表4的数值，并大于相邻两个竖曲线切线长度之和。
表5纵坡坡段最小长度
设计车速（km/h）
50
坡段最小长度（m）
140
3.3纵断面设计步骤和方法
1.绘出原有地面线
首先根据道路中线水准测量资料，按一定比例尺，通常设计采用水平方向1：
1000或1：
2000，垂直方向1：
50或1：
100或1：
200，按20m一个桩号，由测量队测设设计线原地面高程。
把各点高程连接起来即为原地面线。
2.标出沿线各控制点标高
在进行纵坡设计时，应先将全线各控制点的标高在图上标出，控制点为路线的起点，相交道路路口标高，大桥标高，路线下穿立交桥，还要考虑高架下地面道路的净空要求。
3.拉坡对于设计道路的纵断面拉坡有两种方法可以考虑：
（1）通过调整道路中线纵坡，满足道路排水要求，避免设置锯齿形街沟。
（2）参照沿街建筑物出入口的地坪标高，尽量不改动各控制点标高，可能会出现缓坡，需要设置锯齿形街沟。
第一种方法具有施工简便，雨水管设置方便等优点，但是试拉坡结果常显示，在满足最小坡长前提下，道路设计标高与周围建筑物地坪标高及控制点标高偏较大；
第二种方法有利于车辆行驶，减少土方工程量，能较好的满足设计控制点，并与周围建筑物地坪标高相协调，但锯齿形街沟施工麻烦，路面改扩建困难，并且在街沟范围内对行车有一定影响。
在城市道路设计中，道路纵断面拉坡更主要的是受沿街建筑物的地坪标高控制，综合考虑采用方法2。
在标定全线的控制点标高后，根据定线意图，综合考虑行车要求和有关技术标准规定，初试设计线。
从起点开始，途中所经交叉口一一列出在纵断面图上，写出交叉口中心控制点标高。
竖曲线半径的设置满足规范要求相应等级的最小半径，还需要满足最小竖曲线长，最小坡长等。
如原地面路况良好，则尽量利用原地面进行竖向设计。
如地面道路纵坡都较小，不满足最小0.3%的要求，则需要进行排水街沟设计。
在定设计线时，一般采用多包少割，做道缓坡宜长，陡坡宜短。
在城市道路中的土方填挖平衡。
在进行竖曲线半径的选择时，考虑到行车要求和地形状况，不过分增加土石方工程的情况下，宜采用较大半径的竖曲线，尤其是凹形竖曲线，为了使车辆不会因为离心力过大而引起弹簧超载，尽量不采用小半径。
4．纵断面图的绘制
道路纵断面设计图，一般包括以下内容：
道路中线的地面线、纵坡设计线、施工高度、沿线桥涵位置、结构类型和孔径，沿线交叉口位置和标高，沿线水准点位置，桩号和标高等，以及在图的下方附以简明的说明表格。
在市区主干道的纵断面设计图上，尚需注出相交道路的路名与交叉口的交点标高以及街坊与重要建筑物出入口标高等。
城市道路纵断面设计图的比例尺，在技术设计文件中，一般采用水平方向为1：
500～1：
000，垂直方向1：
100～1：
200。
纵断面设计实例见坐标纸。
5竖曲线计算过程
竖曲线可分为圆曲线，二次抛物线，三次抛物线。
通常设计中采用圆形曲线。
圆形竖曲线各要素计算如下：
式中R——竖曲线半径，m;
——相邻纵坡度，上坡为正，下坡为负；
——相邻纵坡的代数差；
T——竖曲线切线长度，m;
L——竖曲线长度，m;
E——竖曲线外距，m;
竖曲线上各点标高的计算如下：
在凸形竖曲线内：
设计标高=未设竖曲线的设计标高—
在凹形竖曲线内：
设计标高=未设竖曲线的设计标高+
竖曲线任意点高程：
（1）计算切线高程
式中凸形竖曲线用“-”，凹形竖曲线用“+”。
（2）计算设计高程
上式中凸形竖曲线用“-”，凹形竖曲线用“+”。
其中
1．K0+386.09
起点桩号:
K0+000;变坡点高程:
1111.50i1=-0.64％;
为凹型曲线
设R=6000m
曲线长:
切线长:
外距:
竖曲线起点桩号:
竖曲线终点桩号:
竖曲线起点高程:
竖曲线终点高程:
3.4横断面设计以及板块的确定
道路具有一定宽度的带状构筑物。
在垂直道路中心线的方向上所作的竖向剖面图称为道路横断面。
城市道路横断面由车行道、人行道和绿地等部分组成。
3.4.1城市道路板块划分的一般形式
道路红线规划时，应考虑各组成部分的位置，即考虑横断面的选型。
各种横断面形式的适用条件如下：
1.单幅路
车行道上不设分割带，以路面划线标志组织交通，或虽不作划线标志，但机动车在中间行驶，非机动车在两侧靠右行驶的称为单幅路。
单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车交通量小的城市次干路、大城市支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路。
当前，单幅路已经不具备机非错峰的混行优点，因为出于交通安全的考虑，即使混行也应用路面划线来区分机动车道和非机动车道。
单幅路见图2。
图2单幅路横断面图
2．双幅路
用中间分隔带分隔对向机动车车流，将车行道一分为二，称为双幅路。
适用于单向两条机动车道以上，非机动车较少的道路。
有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区风景区道路以及横向高差较大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。
双幅路不仅广泛适用在高速公路、一级公路、快速路等汽车专用道路上，而且已经广泛适用在新建城市的主、次干道路上，其优点主要体现在以下几个方面：
可通过双幅路的中间绿化带预留机动车道，利于远期交通量变化时拓宽车道的需要。
可以在中央分隔带上设置行人保护区，保障过街行人的安全。
可通过在人行道上设置机动车道，使得机动车和非机动车通过高差进行分离，避免在交叉口混行，影响机动车通行效率。
有中央分隔带使绿化比较集中地生长，同时有利于设置各种道路景观设施。
双幅路见图3。
图3双幅路横断面图
3．三幅路
用两条分车带分隔机动车和非机动车流，将车行道分为三部分，称为三幅路。
适用于机动车交通量不大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的主干道。
三幅路虽然在路段上分隔了机动车和非机动车，但大量的非机动车设在主干路上，会使平面交叉或立体交叉的交通组织变得很复杂，改造工程费用高，占地面积大。
新规划的城市道路网应尽可能在道路系统上实行快、慢交通分流，既可提高车速，保证交通安全，还能节约非机动车道的用地面积。
使机动车和非机动车交通安全。
使机动车和非机动车交通量都很大的道路相交时，双方没有互通的要求，只需要建造分离式立体交叉，将非机动车车道在机动车道下穿过。
对于主干路应以交通功能为主，也需要采用机动车与非机动车分行的方式的三幅路横断面。
三幅路见图4。
图4三幅路横断面图
3.4.2路拱设计
路拱的形式有：
直线形、不同方次的抛物线形、直线接不同方次的抛物线形、折线形、双曲线等
1．对城市道路及等级高、路面宽的道路则大多采用抛物线形或双曲线形。
2．水泥混凝土路面用直线形或折线形双面路拱。
3．二次抛物线路拱，适用于路面宽度小于12m，而横坡较大的中低级路面的道路。
4．改进的二次抛物线、变方二次抛物线路拱，适用于机动车道、非机动车道混合行驶的城市道路单幅路断面。
（B：
路面宽度cm；n=1.25~2.0）
5．半立方抛物线路工，适用于路面宽度小于20m的沥青混凝土、水泥混凝土或沥青碎石的路面。
6．修正三次抛物线路拱，适用于路面横坡小于3%的各种类型道路
（h：
路拱中心与路缘的高差，h=
）
7．人行道和绿化带的横坡则采用直线型
根据以上经验要求和所设计道路的实际情况，新港大道采用变方二次抛物线形路拱
机非分隔带采用直线型，坡度为1.5%，这样设计的原因的是，将来如果改建为机动车道时，施工将方便，明显优于其它形式。
终上所述，又设计任务书中给定的道路红线宽度为40米，设计车速为50km/h，由<<城市道路设计规范>>（CJJ37-90）可知，当主干路为Ⅰ级公路，设计车速50≤V≤60km/h时，双向车道数≥4，机动车道宽度为3.75m，应设分隔带。
城市交通为重交通，有大量的机动车，非机动车及行人，为了减小行人，机动车及非机动车相互之间的干扰，应将机动车，非机动车及行人分隔开来，对交通安全有利，又红线宽度为40m，满足三幅路车道布置的要求，故采取三幅路横断面形式。
4新港大道路基路面设计
城市道路不同于公路。
城市道路相对于公路而言交通频繁，交通量大，持续性使用道路时间长，有一定的市容、景观要求，因而要求道路完好率高，维修周期长，路面耐磨性好，平整度好，稳定性好。
所以目前在公路普遍推行的“设计弯沉值计算方法”不足以适用于城市道路路基路面设计。
城市道路路基路面设计应更加注意安全、稳定和耐磨，安全系数更大。
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