062基于对外客运交通流的城市群对比评价分析.docx
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062基于对外客运交通流的城市群对比评价分析
基于对外客运交通流的城市群对比评价分析
——以厦漳泉大都市区与长株潭城市群为例
阎欣王慧
【摘要】我国正处于快速城市化的转型时期，同时，世界经济全球化也在进一步加快。
因此，城市群的快速扩张已经成为不可阻挡的趋势。
厦漳泉作为海西经济区的中心都市区，是未来带动海西发展的重要推动力；长株潭城市群是我国京广经济带、泛珠三角经济区、长三角经济带的结合部，拥有优越的交通条件。
作为最有可能成为我国经济增长的第四极，厦漳泉和长株潭各具优势与实力。
本文将运用GIS技术，对厦漳泉大都市区与长株潭城市群的对外客运交通联系进行评价分析，通过两个城市群之间的对比考察城市群的对外联系状况，最终为厦漳泉大都市区的协同发展进行有效的预测与指引。
【关键词】厦漳泉大都市区长株潭城市群对外客运交通流联系强度
前言
在全球城镇化进程与经济全球化进程加快的双重过程中，城市群以其足够的经济规模和产业集聚，已经成为了产业互补、交通融合、基础设施共享、利益共赢的经济共同体，并带来了各城市强强联合的城市群快速发展。
在新的全球化背景下，城市群正扮演着国家参与全球竞争与国际分工的新地域单元[1]。
根据城市群空间范围的七大识别标准，我国现已达标的城市群有15个，其中海峡西岸城市群名列其中。
国家《十二五规划》中明确了下一个五年，城市群发展是城市化过程中重要战略。
同时，《2010中国城市群发展报告》确立了今后重点发展的8个大城市群，其中海峡西岸城市群和长株潭城市群均作为其中之一占据一席之地。
海峡西岸城市群被定义为为国家服务祖国统一大业的海岸型城市群，而长株潭则是国家“两型社会”建设综合配套改革试验区[1]。
厦漳泉大都市区位于海西经济区的东南板块，是福建省东南沿海经济最为发达的城镇密集区。
2010年，厦漳泉三市土地面积2.6万平方公里，常住人口1641万人，GDP总量达到7017亿元，人均GDP为4.3万元。
但是海西经济区在竞争力上缺乏绝对核心城市带动，产业关联度较低，区域间交通设施不完善，城市综合竞争力相对于我国传统三大城市群还有一定差距。
长株潭城市群2010年GDP达6715.96亿，城市群土地面积2.81万平方公里。
2007年总人口1310.40万人，城市化水平37.99%。
长沙市作为核心城市带动力较强，区位与对外交通优越，但是经济腹地实力欠缺，第三产业有待提升，城市综合竞争力与我国传统三大城市群仍有差距。
1．研究进展
国外对于城市群、大都市区等相关概念的研究起步相对较早。
Berry等（1968）曾将都市区的定义及边界划分研究得十分清楚，但其成果并未得到普遍认同[2]；L.5.Boume等（1978），对美国的标准大城市统计区确定了一种都市圈范围[3]；Sassen（2001）提出，一系列拥有发达的信息基础设施和其他高度集中的服务设施的中心城市与城市区域日益成为全球新经济运行的载体和全球化得以实现的基础网络[4]。
我国对于城市群的研究相对较晚。
顾朝林（1992）对于中国城市体系结构与城镇体系研究进行了分析[5]；崔功豪（2000）提出，当代城市，尤其是大城市，其空间范围或影响范围都在客观上构成了由中心城市及周边城镇相结合的都市圈，成为现代城市发展的一个新的空间单元[6]；周一星（2000）按城市周围县市GDP中二、三产业产值超过70%，农村劳动力就业中非农劳动力超过60%作为划分都市圈的标准[7]。
对于城市群的经济联系的研究我国也有一些学者涉足。
王德忠，庄仁兴（1996）阐述了经济联系量化指标的选取，并建立了经济联系定量分析模型，从而计算了苏锡常地区与上海经济联系强度值[8]；戴特奇等（2005）利用我国城际铁路客流对城市群的空间相互作用和城市关联网络进行了分析[9]；罗震东等（2009,2011）对长三角的演化特征与趋势进行研究，并利用客运交通流分析长三角的多中心结构[10,11]；尹晓波,侯祖兵（2006）通过与三大城市群的对比，对海峡西岸城市群的定位和发展路径进行了研究分析[12]。
从以上文献综述中可以看出，国内外学者对于城市群的研究已经较为成熟，并且也运用了多种手段、方法和模型进行了城市间的空间相互作用以及经济联系等分析。
但是很少有学者利用对外交通流的方式对城市群的外部联系进行阐述与探究，也很少有学者进行不同都市圈的对比分析。
本文将立足于对外交通的关联强度，对厦漳泉大都市区和长株潭城市群的对外联系进行对比分析，从而为厦漳泉大都市区未来对外发展与交通规划产生积极影响。
2．技术路线
2.1数据来源
研究对象为厦漳泉大都市区（包括厦门、漳州、泉州三市）、长株潭城市群（包括长沙、株洲、湘潭三市）与全国14个主要城市（包括北京、上海、天津、重庆、福州、南京、杭州、广州、深圳、大连、青岛、武汉、成都、西安）间的对外客运交通。
设定各城市对外客运交通基础设施为各个城市的基点，各类分析数据的收集和处理以市域范围为基本空间单元。
所选取的客运交通流主要为两个城市群的各城市通过航空与铁路方式出行的交通流。
由于厦漳泉大都市区和长株潭城市群各城市对外客运交通基础设施建设时序和发展水平的差异，单纯以铁路或者航空作为研究数据难以全面反映厦漳泉和长株潭与全国其他主要城市间的功能联系。
因此，选择两种交通方式作为对比，可以更全面的评价对外交通的功能联系强度。
由于精确的客流数据难易获取，此次研究所采用的数据为替代性动态数据，即以厦漳泉和长株潭所有城市每日航空班次和铁路每日经停班次为主要数据。
航空和铁路每日经停班次的数据是准确、可获取的，但每班航班的具体运量和每个铁路站点的具体流量目前难以获取。
在没有更多定量数据支撑的情况下，在分析中假设每班航空班机的运量是相同的，铁路在每个经停站点的客流也是相同的。
航班数与铁路班次数量主要是根据去哪儿网、携程网等订票机构提供的班次情况相互对比参考后确定。
由于航班数和铁路班次可能根据市场需求等状况进行调整，因此本论文选取2011年12月份的班次作为基础数据进行探析。
2.2研究方法
研究的主要目的在于通过客运交通流分析厦漳泉大都市区、长株潭城市群与我国主要城市间的功能联系的特征，并对厦漳泉和长株潭的中心城市组织结构进行分析判断，因此研究重点是城市间联系强度的分析比较以及不同城市的主要联系方向。
基于此目的，本研究将采用对外交通关联度强度分析的方法:
将城市间航空与铁路两种客运交通流数据处理成表征城市间双向关联的流强度，再运用acrGIS的“点-线赋值分析技术”进行分级，并产生交通流强度图，进而较为直观的比较厦漳泉和长株潭两大城市群与全国主要城市基于两种客运交通流的联系特征。
3．对外交通关联强度分析
3.1航空联系
将城市间航空客运交通流数据处理成表（见表1，表2），从而将城市间双向关联的流强度，依据数值大小进行分级、图示（图1-图4）。
其中，厦漳泉大都市区的漳州市和长株潭城市群的株洲市和湘潭市没有机场。
表1厦漳泉大都市区对外航空班次
厦门
泉州
北京
上海
天津
重庆
福州
南京
杭州
广州
深圳
大连
青岛
武汉
成都
西安
厦门
30
47
5
16
1
8
15
21
8
3
9
8
14
8
泉州
5
9
1
5
0
2
3
8
5
0
0
4
2
2
北京
30
5
上海
47
9
天津
5
1
重庆
16
5
福州
1
0
南京
8
2
杭州
15
3
广州
21
8
深圳
8
5
大连
3
0
青岛
9
0
武汉
8
4
成都
14
2
西安
8
2
表2长株潭城市群对外联系航空班次
长沙
北京
上海
天津
重庆
福州
南京
杭州
广州
深圳
大连
青岛
武汉
成都
西安
长沙
34
18
6
11
7
8
12
10
9
3
8
0
8
8
北京
33
上海
18
天津
6
重庆
11
福州
7
南京
8
杭州
12
广州
10
深圳
7
大连
3
青岛
8
武汉
0
成都
8
西安
9
图1厦漳泉大都市区对外航空班次
图2长株潭城市群对外航空班次
图3厦漳泉大都市区对外航空交通流强度
图4长株潭城市群对外航空交通流强度
从表1、表2、图1、图2中可以看出，厦漳泉大都市区的航班数较之于长株潭城市群表现出较为明显的优势。
尤其从图3和图4中可以很直观的看出厦漳泉大都市区与北京市、上海市、杭州市、成都市、重庆市以及广州市的关联度较高，这些城市分别代表了京津冀、长三角、珠三角等我国经济实力最强的大都市连绵区；反观长株潭城市群，仅与北京市和上海市的关联度较强，与其他城市的关联度一般。
仅从航空关联度来说，厦漳泉大都市区的对外交通关联度优于长株潭城市群，高端经济活力较高，外向型明显。
究其原因，主要可以归结为地理条件、产业结构、职能分工等方面不同。
首先地理条件上，厦漳泉大都市区具有明显的东部沿海优势，北临长三角，南接珠三角，与台湾隔海相望。
但是，由于福建省地处山地丘陵地带，陆路交通较为不便，因此长途出行主要依靠航空飞行；长株潭则地处我国中部，陆路交通发达，航空业受到发展限制。
其次，产业结构与主要职能方面，厦漳泉大都市区外向性高，其中厦门市是作为我国总部经济的集聚点之一，泉州则以服装业、食品业、船舶业等为支柱产业，且九成以上为私人企业，来往洽谈客流较多；而长株潭作为我国重要工业基地与交通枢纽，无论从基础设施还是交通流对象，都不是以航空作为主要发展方向。
因此，厦漳泉大都市区则在航空联系方面获得优势。
3.2铁路联系
客运铁路的班次不能像航空客运班次直接使用，因为各种车型的速度不同，因此重要程度也有所差异。
因此，可以对所有班次进行标准化，赋予不同权重，具体标准化权重见表3。
表3客运铁路列车标准化赋值
车型
高铁（G）
动车（D）
直达（Z）
特快（T）
快速（K）
普快
权重
1
1
0.8
0.7
0.5
0.3
将城市间铁路客运交通流数据处理成表（见表4，表5），从而将城市间双向关联的流强度，依据数值大小进行分级、图示（图5-图6）。
其中，长株潭城市群的湘潭市火车站尚未建成。
表4厦漳泉大都市区对外铁路客运班次
厦门
泉州
漳州
北京
上海
天津
重庆
福州
南京
杭州
广州
深圳
大连
青岛
武汉
成都
西安
厦门
0.5
7
0
0.5
43
0.5
9.3
1
0
0
0
1
0
0.5
泉州
0
6
0
0
38
0
8
0
0
0
0
0.5
0
0
漳州
0.5
0
0
0.5
0
0.5
0.3
1
0
0
0
1
0
0.5
北京
0.5
0
0.5
上海
7
6
0
天津
0
0
0
重庆
0.5
0
0.5
福州
43
38
0
南京
0.5
0
0.5
杭州
9.3
8
0.3
广州
1
0
1
深圳
0
0
0
大连
0
0
0
青岛
0
0
0
武汉
1
0.5
1
成都
0
0
0
西安
0.5
0
0.5
表5长株潭城市群对外铁路客运班次
长沙
株洲
北京
上海
天津
重庆
福州
南京
杭州
广州
深圳
大连
青岛
武汉
成都
西安
长沙
10.8
2.5
2.1
1.5
0.5
0
2.5
90.9
2.5
0
0
76.5
1
4.4
株洲
2.2
12.1
2.1
6
1
2
14.6
56.1
3.5
0
0.5
32.3
2.5
2.7
北京
10.8
2.2
上海
2.5
12.1
天津
2.1
2.1
重庆
1.5
6
福州
0.5
1
南京
0
2
杭州
2.5
14.6
广州
90.9
56.1
深圳
2.5
3.5
大连
0
0
青岛
0
0.5
武汉
76.5
32.3
成都
1
2.5
西安
4.4
2.7
图5厦漳泉大都市区对外客运铁路班次
图6长株潭城市群对外客运铁路班次
图7厦漳泉大都市区对外客运铁路交通流强度
图8长株潭城市群对外客运铁路交通流强度
从表4、表5、图5、图6中可以看出，长株潭城市群的对外客运铁路班次较之于厦漳泉大都市区表现出明显优势。
尤其从图7和图8中可以很直观的看出厦漳泉大都市区仅与福州市、上海市和杭州市的关联度较高。
而出现这种现象，原因与对外航空联系基本一致。
由于福建省属于山区，地理条件对于建设铁路有一定难度，尤其向我国中部和南部地区的铁路连通性很低。
这些城市分别代表了京津冀、长三角、珠三角等我国经济实力最强的大都市连绵区；而长株潭城市群，与武汉市、广州市、北京市、上海市、杭州市、重庆市的关联度较强。
这主要是由于长株潭位居我国中部地区，且地理条件较好，更是我国京广线、沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线两条铁路大动脉的交界处。
而在主要产业与职能方面，长株潭地区主要以交通运输设备制造、有色冶金等制造业为主体，高度依赖陆运交通，是南中国综合性交通枢纽（铁路枢纽）。
因此，仅从铁路关联度来说，长株潭城市群的对外交通关联度明显优于厦漳泉大都市区，铁路交通带来的发展前景广阔。
4．结语
在厦漳泉大都市区层面，对外辐射与联系的强度较高，尤其以航空运输方式的优势明显，重点突出了与我国传统三大城市群的紧密联系。
这种对外交通流的表现可能不仅仅是交通设施建设时序上的差异造成的，更为重要的是经济关联程度、产业协同发展和城市功能差异化的体现。
因此厦漳泉大都市区在未来的发展过程中应当首先致力于对外交通的发展，尤其是先天优势不足的陆路交通方面，应当打开通往我国中部和南部地区的通道，厦深高铁的建设将弥补厦漳泉地区与珠三角关联度不足的缺陷；其次，应当主动连接长三角与珠三角两大经济群，由于长三角与珠三角已经进入了成熟期，因此扩散效应出现，当三大东南沿海经济带连为一体后，集聚效应和规模效应将凸显，人才、技术、信息等资源将大规模流动，为东部沿海经济发展产生巨大推动作用[13]；再次，厦漳泉大都市区应当充分发挥海湾型城市群的优势，扩大港口对外经济贸易，再由港口带动内陆发展，并带动一系列诸如石油化工、钢铁、车船等工业部门，继而推动大都市区社会经济发展；最后，厦漳泉大都市区担负着服务祖国统一大业的艰巨使命，因此应充分利用对台经贸的区位优势，吸引台资，建立对台经济合作区，逐步发展成为两岸“三通”的主要口岸和祖国和平统一的基地[12]。
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[13]黄爱东.城市群发展与海峡西岸经济区建设.东南学术,2009,（4）:
18-23.
作者简介：
阎欣（1988—），男，硕士，厦门大学城市规划系；
王慧（1965—），女，厦门大学城市规划系教授、厦门大学海峡两岸城市规划研究所副所长。
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