浙江省加快港口和海运业发展的对策研究课件.docx
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浙江省加快港口和海运业发展的对策研究课件
浙江省加快港口和海运业发展的对策研究
一、港口、海运业发展现状
浙江海洋总面积26万平方公里，面积500平方米以上的岛屿3061个，海岸线长6600公里，居全国第一位；拥有10米以上深水岸线333公里，可建万吨级以上泊位岸线253公里，集中分布在杭州湾北岸、宁波、舟山、乐清湾等海域，其中可建10万吨级以上泊位的岸线约有106公里；北仑—金塘海域可以全天候通航和靠泊第四、第五代和超大型集装箱船舶，是我国东南沿海建设大型深水港最理想的港址之一。
（一）浙江省沿海港口、海运业发展现状
到2002年底，我省沿海港口34个，生产性泊位877个，其中万吨级以上泊位58个，码头长度5.39公里，年货物综合通过能力21606万吨，集装箱吞吐能力198.5万TEU（详见附表1）；其中公用泊位282个，岸线长1.87公里，综合通过能力9183万吨，为全省货物综合通过吞吐能力的45.3%；完成货物吞吐量2.57亿吨，集装箱吞吐量207万TEU，分别占全国沿海港口货物吞吐量的15%和6.13%。
宁波港货物吞吐量已达1.53亿吨，列全国大陆沿海港口第二，集装箱吞吐量达186万TEU，列全国大陆沿海港口第六。
全省港口开通远洋航线27条，近洋航线30条，内支航线8条，内贸航线15条。
2002年全省对外开放港口口岸11个，其中一类开放口岸5个，二类开放口岸6个；外国船公司驻我省境内办事机构50家；我省设立经营国际海运企业17家，拥有国际海运船舶60艘、32.22万载重吨；设立国际船舶代理企业24家、经营无船承运人业务企业14家；进出我省主要港口的国际班轮航线70多条。
至2002年底，全省共有海运企业385家，营运船舶2909艘、316.26万载重吨，其中远洋15艘、29.55万载重吨，船队规模占全国的9%。
2002年全省海运周转量为913亿吨公里，占全国总量的14.6%，除中央企业外，居全国各省（市）第二位。
（二）港口及海运业在我省经济社会发展中的地位
我省沿海港口经过五十多年的建设，特别是“八五”、“九五”期间投入较大，在港口规划、设施建设、设备更新等方面都有了长足的发展，初步形成了以宁波——舟山港为中心，温州、台州、嘉兴港为骨干，其他港口为辅的沿海港口群框架，在我省的综合运输体系中起着重要作用，为经济建设作出了较大的贡献。
1、港口是外向型经济的重要窗口。
浙江是外贸大省，2002年全省外贸进出口总额达420亿美元，出口总额达295亿美元，进口总额达125亿美元，95%以上、总量达7630万吨的货物通过港口进出口。
2、港口是能源需求强有力的保障。
浙江是个资源小省，关系我省国计民生的原油、煤炭、液化气等近亿吨物资都是通过港口海上运输来实现，占全省沿海港口货物吞吐量的50%左右，其中2002年全省港口发电煤运输量为2100万吨。
由于浙江经济发展迅速，玉环华能电厂、宁海国华电厂、温州第二电厂、浙江沿海电厂等大型火电厂将相继建设，相配套的煤炭泊位将新增吞吐量2000万吨。
3、港口是综合运输网的节点。
它将公路、铁路、航空、内河航运、管道等多种运输方式有机地结合起来，成为运输网的节点。
水路货物运输量和货物周转量在全省综合运输体系中的比例分别为27%和67%。
4、港为城用，城以港兴。
港口及相关的仓储、运输、加工等行业为港口城市带来了更多的就业机会，促进了滨海临港工业的发展，带动交通、金融、通信等相关产业的发展，提升了城市的品质，提高了城市的知名度。
5、港口在陆岛交通、海岛旅游方面起到了重要的作用。
2002年全省水路客运共输送2122万人次，其中舟山、宁波两港的旅客流量都超过600万人次。
海上“蓝色公路”为发展海岛旅游提供了完善、可靠的交通，促进了海岛经济的发展。
6、港口为国防建设作贡献。
浙江省地处东南海防前线，港口建设坚持“平战结合”，设备完善、能力充足的港口及迅速可靠的海运在国防、战备方面起着重要的保障作用。
同时，对实现对台三通创造了有利条件。
（三）当前我省港口、海运业存在的主要问题
我省港口改革开放力度不够、观念落后，停留在计划管理的传统模式上，造成港口设施及服务、海上运输能力与市场需求的矛盾日益突出，主要表现在以下几个方面：
1、港口发展无法可依，规划编制滞后。
我省目前没有专门的港口法规，主要港口虽有总体规划，但随着形势的发展，大部分港口已不能适应经济社会发展的需要，同时由于缺乏全省的港口布局规划，出现了港口发展定位不明，各自为营，无序开发，造成岸线资源浪费现象。
2、港口设施总量不足，结构不合理。
我省沿海港口货物吞吐量为全国的15%，而万吨级泊位数仅为全国总数的8.28%，港口公用泊位生产能力不足，尤其集装箱泊位生产能力严重不足。
货物通过能力与吞吐量之比约为0.84，低于全国沿海港口0.9的平均水平；集装箱运输量不足全国总量的6%，温州、台州、舟山、嘉兴都没有专业的集装箱泊位。
适应集装箱、原油、铁矿石、液体化工等货物运输的大型专业化码头布局不够完善，深水泊位数量不足，专业化程度不高。
3、现行港口管理体制有待进一步改革。
目前我省港口管理涉及多个部门和机构，省职能部门调控能力弱、地方政府管理薄弱；港务局的隶属关系不明确，管理不顺；政企分开有待进一步完善，港口企业缺乏竞争机制，效率低下，不能适应市场经济发展的需要。
4、海运企业规模小、运力结构不合理，缺乏市场竞争力。
全省海运企业平均每家拥有运力约1万吨，低于以内河运输为主的安徽省；企业人均吨位40吨，人员负担重、债务多、机制不灵活；在经营观念上，市场竞争意识不强，运输组织方式落后，运输效率低下，缺乏市场竞争力。
现有沿海船舶以普通散杂货船为主，船龄老化，营运附加值高的特种船舶如集装箱船、液化气船等偏少；船舶吨位结构不合理，大吨位船舶稀少；客运船舶低速和舒适化程度不高，全省高速客船数量和客位只占总量的5%和4.2%；没有洲际运输船舶，缺乏国际竞争力。
二、港口、海运业发展面临的机遇和挑战
（一）入世后面临的形势
目前世界航运发展的趋势是港口码头规模和装卸设备向大型化，泊位和航道向深水化，港口生产向高科技化，港口经营向民营化，港口发展向信息化、网络化的趋势发展。
加入WTO后，交通运输业的对外开放主要表现在市场准入和国民待遇两个方面。
港口服务、国际海运及辅助服务将首先对外开放。
一方面进出口贸易量不断增加，运输需求也不断增长，同时全面提高我省对外开放的水平，加大吸引外资、技术、人才的力度，必将加快港口、海运基础设施和装备的技术进步。
另一方面，外资、外企的进入将会对港口、海运业造成较大的冲击，为了应对国外企业的竞争，我省的港口、海运企业必须加快结构调整和重组步伐，扩大企业规模，提高技术和管理水平，增强市场竞争能力。
（二）“长三角”经济一体化的形势
省委省政府审时度势地作出了“主动接轨上海，积极推进长江三角洲地区的协作和发展”的战略决策，把环杭州湾区域发展作为浙江经济新一轮腾飞的切入点，提高我省对外开放水平，提升产业竞争力。
宁波-舟山港域正处于我国长江、沿海T型交汇点，嘉兴港地处接轨上海的桥头堡，独特的区位优势在对我省港口、海运业发展提出新要求的同时，也提供了广阔的发展空间。
（三）港口运输格局变化的态势
“十五”、“十一五”期间，我省沿海五大主要港口周边都将建设一批重大交通设施。
这些项目的建成，完善了沿海港口集疏运条件，提高了港口的吞吐能力，也对港口的布局规划产生重大影响，特别是洋山港和杭州湾跨海大桥的建成，将使我省沿海港口发展面临着新的机遇和挑战。
机遇方面：
——浙江沿海港口群是上海国际航运中心的重要组成部分，随着上海国际航运中心和杭州湾跨海大桥的建成，将更好的发挥我省沿海港口城市资源配置和辐射作用，对带动沿海港及周边支线港的发展，进一步提升我省的综合竞争力，推动长江三角洲经济一体化，加速国际化进程，参与国际港口间的竞争有着重要意义。
——杭州湾跨海大桥的建成，使上海和宁波两个大港口的陆上距离由370公里缩短为230公里，依托港口，打造环杭州湾产业带，进一步扩大我省对外开放水平。
——两大工程的建成，为我省沿海港口拓展了腹地，特别是宁波港集装箱货源的腹地拓展到了浙北和苏南，与嘉兴港紧密相连，在加强对浙北地区货源吸引力的同时，也为嘉兴港的发展提供了机遇。
挑战方面：
——来自传统的竞争。
近几年来，宁波港与上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量一直呈快速发展态势。
两港除了具有传统的经济腹地和货物来源外，在浙北、安徽、江西等地的货源存在着一定的交叉。
由于上海港的航线设置、航班密度、口岸服务、货代及其他配套的服务机构和设施较之宁波港有很大的优势，我省的集装箱有一半是从上海港出口。
——随着跨海大桥、洋山港的建成，上海航运中心向我省偏移，连接陆地与港区的东海大桥使苏南、浙北到达洋山港更为便捷，特别是洋山港东海大桥将作为市政工程免费通行，将使上海港对此区域的吸引力大大提高，势必造成部分货源流向上海。
——两大工程的建成，对我省沿海港口特别是宁波港的发展，提出了更高的要求，要以“高起点、高标准、高水准”的要求加快港口基础设施的建设，提升港口的服务水平，改善运输环境，提高港口的吸引力。
三、港口、海运业的发展目标和重点领域
（一）发展思路与总体目标
发展思路：
实施“海运强省”战略，以接轨上海，构筑“长三角”区域大交通为契机，以宁波、舟山港口资源整合为龙头，充分发挥和利用浙江沿海港口的区位优势和深水条件，重点确立一个理念，建设二大设施，拓展三大领域，即加快推进宁波、舟山港口一体化进程，推进台州、温州两港优势互补；加快港口基础设施建设和集疏运网络的完善；加快发展国际集装箱运输，引导港口海运企业向现代物流服务业发展，开拓大宗散货水上中转运输。
总体目标：
到2020年，全省沿海港口吞吐能力7亿吨，集装箱吞吐能力2000万TEU，海运运力1400万吨。
其中宁波、舟山两港吞吐能力达到5亿吨，集装箱吞吐能力达到1500万TEU，超过或接近目前鹿特丹、新加坡、香港等世界特大港口水平。
本届政府任期内，新增沿海港口吞吐能力1.5亿吨，建成30个万吨级以上深水泊位，海运运力达到600万吨。
到2007年全省沿海港口集装箱吞吐量预计超过700万TEU，在2002年基础上翻两番。
（二）港口定位
宁波港：
国际一流的深水枢纽港、国际集装箱远洋干线港、大宗散货中转港，浙江省的物流龙头，以水陆中转为主，重点发展国际集装箱运输，并为临港工业发展留有充足的发展余地。
舟山港：
“长三角”地区的能源、化工、冶金工业的存储、中转基地，全国沿海中部修造船基地，发展重点是大宗散货的水水中转。
温州港：
沿海主枢纽港，集装箱、化工、杂货的综合性港口，发展重点是内贸集装箱、液体散货的储运和加工。
台州港：
服务台州地区的地方性港口，重点服务于全国电力基地和发展精细化工。
嘉兴港：
以工业港为主，集商、贸于一体，重点发展临港工业。
（三）重点建设项目和扶持领域
1、确立资源整合、优势互补的发展理念。
——加快推进宁波——舟山港口的一体化进程
宁波、舟山港同属一个海域，共用同一航道和锚地，港口资源自成整体。
由于行政区划和地理位置等原因，宁波、舟山的港口资源未能得到统一规划和开发利用。
而宁波北仑、大榭的深水岸线相续开发建设后，随着舟山大陆连岛工程的实施，舟山金塘等地的岛屿岸线资源与宁波北仑等地的大陆岸线资源将完全连成一体。
推进宁波——舟山港域一体化，首先要统一规划，编制以宁波-舟山港域一体化为核心的港口布局规划，明确港口功能定位，优化港口的总体布局；其次要建立一个跨市的协调机构，探索由政府倡导和市场共同推进一体化的体制；再者要建立起更加紧密、有效的合作机制，着重消除市场壁垒，规范市场秩序，为人、材、物、信息等各个要素的自由流动和各类经济主体的合作与竞争提供良好的政策环境和发展条件。
我们认为，根据现行体制，可以成立宁波舟山港口统一管理委员会，统一两港的规划和建设；深化港口体制改革，在两港政企分开基础上，组建以资产为纽带的港务集团，统一规划，开发金塘岛的建设。
——推进台州、温州港口的优势互补
温州、台州在行政区域上毗邻，大麦屿港区行政上隶属台州港，但当地经济联系与温州更为密切。
该港区位于玉环岛乐清湾内，有良好的深水资源优势，泊稳条件好，是建设深水泊位的理想港址，但一直没有得到有效的开发，岸线资源没有能够充分得以利用。
温州、台州两地应打破行政区域界限，借鉴上海市向舟山借地建港的经验，共同开发大麦屿港区，可以探索租赁、购地、合建等多种模式，切实利用好有限的岸线资源。
两市政府以大麦屿港区开发建设为契机，扶持、推动两港的协作与发展。
2、加快建设港口基础设施及其配套的集疏运项目。
为新增沿海港口吞吐能力1.5亿吨，在本届政府任期内，重点开发建设港口基础设施项目31个（具体项目见附表3），同时加快与之配套的集疏运项目8个，基本形成较完善的港口集疏运网络（具体项目见附表4）。
3、拓展新的运输领域。
——加快发展国际集装箱运输
集装箱运输代表着先进运输方式的发展方向，船公司联盟化、航线干线化、船舶大型化是大势所趋。
国际集装箱枢纽港的航道、泊位水深都必须大于15米，即使是支线港和喂给港，水深也须满足第三、四代集装箱船舶停靠。
浙江沿海港口群作为上海航运中心的重要组成部分，必须具备相应的泊位和设施。
为此，必须加快集装箱泊位的建设，改善口岸环境，加大货源组织和航线开辟力度，努力拓展国际集装箱远洋运输干线，发展远东地区的近洋支线，增加集装箱航班密度。
尤其要打好时间差，在洋山港一期工程2005年建成投产前，加大货源组织力度和航线开辟，形成自已固定的货种、货源和航线。
本届政府任期内，全省港口集装箱吞吐量达到700万TEU，到2020年达到2000万TEU。
——引导港口、海运企业向现代物流服务业发展
根据省政府批准的《浙江省现代物流发展纲要》，沿海主要港口城市要围绕深水港资源的开发利用，通过更大范围、更高层次的整合资源，依托港口和交通枢纽，紧密结合港口集疏运网络和“大通关”建设，合理布局建设枢纽转运型物流园区，提升港口、城市的综合竞争力。
宁波形成以港口为依托、以国际物流为重点的长江三角洲国际物流枢纽，温州形成浙南闽东北区域物流枢纽。
突出港口总体规划，实现物流设施合理布局。
要将物流设施建设纳入港口、城市总体规划，优化物流设施布局，坚持市场化运作，积极鼓励国外著名工商实业界、金融巨头和船公司参与港口的建设、经营和管理，以提高港口国际竞争力。
进一步完善港口功能，提高港口的运作效率。
在集装箱的国际中转、装卸、仓储等方面，搞好包装、加工分拨、仓储保管、货物挑选、配送等增值服务；促使集装箱运输“升级换代”，引导船公司由单一的海上运输延伸到陆上运输的各个环节。
大力开展多式联运，实现港口、海运与公路、铁路、航空及内河水运等联运，形成与港口物流业发展相配套的综合集疏运网络，使国际物流业从传统的“港到港”向“门对门”服务。
切实推进港区联动。
港口国际物流业的发展，以开发区、保税区和临港工业区的开发为依托，按照“优势互补、资源共享”的原则，加快推进港区一体化进程。
——拓展大宗散货物资水上中转运输
大宗散货水上中转运输在全省沿海港口货物吞吐量中的比例占60%以上，拓展宁波舟山的大宗散货水上中转运输，有利于把上海国际航运中心建设成为国际上具有重要影响的现代物流中心，对充分发挥水运优势、扩大运输市场占有率有重要的意义。
2002年我省沿海港口吞吐量为2.57亿吨，宁波、舟山港的油品、煤炭、矿石吞吐量为1.4亿吨，其中油品为5600万吨，煤炭为2600万吨，矿石矿建为5900万吨。
宁波、舟山港域已经成为长江三角洲和长江沿线地区的矿石、石油中转基地，浙江省的煤炭运输中转基地，华东沿海的液体化工品储运基地。
为此，在合理布局、优先规划的前提下，兴建一批专业装卸泊位，以增加大宗散货接卸能力，适应市场需求，同时在运输中加强与国际远洋航线、国内近洋航线、水铁联运、江海联运的协调，提高运输效率，从而提升港口的吸引力。
四、对策和建议
（一）依法治港，制定港口法规。
为了适应市场经济条件下港口规划、建设、维护、经营和管理的需要，实现依法治港，应尽快在国家《港口法》的框架下，结合我省实际，出台《浙江省港口管理条例》；认真贯彻落实《水路运输管理条例》，以法律法规的形式规范港口和海运业的规划、发展、管理行为，确保港口总体规划布局的落实。
根据国民经济和社会发展要求以及国防建设需要，编制和完善港口规划。
港口规划体现合理利用岸线资源的原则，符合城市总体规划，并与土地利用、水利防洪、海洋环境等规划和其它运输方式规划相衔接、协调。
当前重点是抓紧编制全省沿海港口布局规划，在此基础上，做好宁波、舟山港域一体化的规划。
（二）深化改革，加快港口和海运业市场化运作。
港口建设具有投资大，回收期长的特点，而且随着改革开放的进一步深入，我省经济持续保持高水平的发展势态，港口建设的需求日益迫切，仅靠政府投资已经无法满足社会需要，为此要引进多元化投融资体制和商业运作，推行以土地带动港口开发的“地主型”管理模式，逐步走向市场化。
借鉴在公路、市政建设项目中特许权转让的成功经验，在港口建设中根据实际情况加以推广应用建设-营运-转让（BOT）、建设-拥有-营运-转让（BOOT）、租赁-开发-营运（LDO）、建设-拥有-营运（BOO）等方式，同时积极吸引国外资金投资港口建设。
加快港口民营化的步伐，采用合作、合资、租赁、特许权转让等形式，采取出售资产、出租码头、发行债券、港务局转制、成立合资公司、租赁港口、开发土地等方法，鼓励社会力量参与港口建设。
推出一批码头等设施进行公开转让，鼓励货主、海运公司、民营资本投资码头的建设和参与经营。
盘活存量资产，推动港口企业的适度竞争，逐步使目前的社会公益型港口向经济效益型港口转变。
（三）改善环境，实施可持续发展战略。
现代化港口的发展目标是高效、节能、清洁、和谐，港口多位于生态敏感的河口或经济发达的城市附近，港口装卸、航道疏浚、货物运输、临港工业的发展等都会给海岸、近海带来污染，影响港口和城市的可持续发展。
结合《港口法》、《海洋环境保护法》和《海域使用法》的实施，加大环保治理力度，制订切实可行的行动方案，如建立污水处理设施、船舶垃圾收集系统、海上环境监测系统等环保措施；鼓励采用新科技、新技术，降低对生态环境的破坏，最大程度上维护生态平衡和环境的和谐。
同时要大力宣传、加强公众参与意识，确保措施的完整落实。
加强海域使用费的征收，用于海洋环境的整治和恢复。
要加快建立完善的海上安全保障体系，确保航行、装卸安全。
要完善船员、领航员、港口操作人员的上岗培训和认证工作，推行国际安全管理条例（ISM）。
进一步完善助航设施、规范引航体系；建立VTS、GPS等先进的港口信息系统；建立海上救捞系统。
进一步加强口岸开放力度，积极推行“一次报关，一次查验，依次放行”的监管模式，开通与空港和内陆“无水港”的直通关业务。
发挥“通关”的牵头作用，加强同检疫、检查、边检等口岸部门的协作运行机制。
进一步简化手续，提高通关速度和效率，降低企业贸易成本，营造良好的口岸通关环境。
加快电子口岸建设，推进无纸化报关，配合货物无缝跟踪系统、泊位和堆场管理系统及船舶交通管理系统，提高口岸物流效率。
（四）规模经营，提高国际竞争力。
我省的港口、海运企业，具有客户、经营、品牌、人才和系统等资源的优势，加强企业间的合作，实现优势互补，拓展增值服务空间，增强生产性和流通性。
要学习世界干线班轮公司兼并、联营的经验，改革我省港口、海运企业经营机制，探索以共同派船、设备共享、舱位公用为特征的联合体，以降低成本求发展，或由骨干班轮公司与大型外贸企业联合组建集团公司，开辟干线外贸集装箱班轮的可能性，走联合之路，壮大企业规模，提高抗风险能力，增强国际竞争力。
为更好贯彻省委省政府提出的“充分利用海洋资源，加快海洋经济发展”的战略决策，加快我省港口及海运业的发展，适应国民经济和社会发展的需要，现建议如下：
一是加强港口的领导和管理
——充实调整省港规领导小组。
成立以省政府领导为主、省职能部门和各港口城市政府共同参与的议事机构，研究和制定推动港口发展的政策，统筹全省港口发展的重大事项；
——强化省港口管理职能部门的权责，以制定和实施全省港口发展的规划、协调各个港口间的相互发展；
——进一步提升沿海主要港口城市港务管理机构的地位，隶属地方政府和省交通厅的领导。
二是制定收费政策
——由于岸线属不可再生资源，国家应进行有效控制和调节，实行有偿使用；
——根据广东、福建的经验，实行扩征航养费，用于沿海航道的建设和养护；
——建议征收的海域使用费专项用于港口的海洋环境保护；
三是制定相关政策
——建议借鉴嘉兴港以土地开发带动港口建设的模式，港务局与滨江工业开发区合署办公，实现港口与后方工业的滚动开发；
——继续实施“公路补水”的财政政策，协调公路、水路平衡发展；
——建议适度减免新增运力的相关规费，有选择地对一些大型航运和修造船企业提供税收扶持政策；
——参照福建、广东省的“粤煤粤运”、“闽煤闽运”的做法，对本省企业船队采取一定的政策倾向；
——建议对于杭州湾大桥的收费方案做专题研究，通过费收调节，特别是对集装箱的收费，达到提高宁波港吸引货源的能力。
省发展计划委员会、省交通厅、省海洋与渔业局联合课题组
课题协调人：
刘亭、阎震、房建孟
课题组成员：
范洪、任忠、宋涛、许启金、唐净、陈立明、薛佳
附件：
2002年我省沿海主要港口概况
附表一
港口名称
泊位数（个）
其中：
万吨级以上泊位数
吞吐能力（万吨）
吞吐量（万吨）
其中：
集装箱（万TEU）
宁波
177
31
11839
15398
185.86
舟山
352
11
4522
4068
2.63
温州
69
7
1597
1676
15.02
嘉兴
25
6
1239
1130
0.08
台州
35
2
750
1100
3.47
全省合计
867
57
21350
25700
207
全国总计
3822
700
171200
3376
全省沿海主要港口吞吐量及万吨级泊位规划表
附表二
2002年
2010年
2015年
2020年
吞吐能力
吞吐量
万吨级泊位数
吞吐能力
吞吐量
万吨级泊位数
吞吐能力
吞吐量
万吨级泊位数
吞吐能力
吞吐量
万吨级泊位数
合计
58
40300
宁波港
11839
15398
32
20760
19770
66
24800
22500
79
30500
25420
98
舟山港
4522
4068
11
8610
8200
28
12100
11000
39
18000
15000
58
温州港
1597
1676
7
3680
3500
12
5610
5100
18
9000
7500
27
台州港
750
1100
2
2940
2800
9
3850
3500
12
5400
4500
17
嘉兴港
1239
1130
6
4300
4100
14
6050
5500
19
8640
7200
28
集装箱量（万TEU）
207
1000
1500
2000
吞吐能力/吞吐量
0.85
1.05
1.1
1.2
浙江省2003-2007年新建港口项目表
附表三
港口
项目名称
建设规模
总投资（亿元）
建设年限
进展情况
嘉兴港
乍浦港二期
建设2万吨级散杂货泊位和
升级会员 