走进安得.docx
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走进安得
走进安得
第一届全国大学生物流设计大赛比赛案例
教育部高等学校物流类专业教学指导委员会
目录
走进安得1
目录2
前言3
一、背景4
二、物流信息系统：
逼出来的自我开发能力7
三、用什么来支持定价？
10
四、呼叫中心--演绎”全程掌控”新理念11
五、运费如此就上升了20%13
六、集思广益的P分公司共同配送19
七、供应链上不同企业物流系统集成21
八、花城分公司路在何方23
九、这次投标有把握吗？
27
十、A经理的担忧--仓储设计32
十一、主动的持续补货47
十二、提供个性化的服务49
十三、仓库选址51
十四、配送增值服务53
十五、南京--杭州对流运输55
十六、要么扭亏，要么下课65
十七、铜川J客户的经营分析报告69
十八、W公司RDC到底应该设立多少个？
73
十九、安得物流应该如何转型？
83
尾声90
附件1客户类型对照表91
附件2分公司对照表-92-
前言
根据教育部2006-2010年高等学校物流类专业教学指导委员会的5年工作计划，决定从2006年开始在全国高校开展“全国大学生物流设计大赛”，物流教指委领导和委员一致认为，在全国高校开展本大赛，可以为物流专业及爱好物流的学生提供一个理论联系实际的平台，为全国高校搭建广泛的物流学术交流的平台，可以建立一个向社会群众宣传普及物流知识的平台，可以更好地培养和发现物流人才，同时也有助于树立物流教学指导委员会品牌。
因此，大赛的开展对我国物流高等教育的开展具有重要意义。
为了通过大赛真正培养学生对物流的兴趣、提高学生分析问题、解决问题的能力，物流教指委认为比赛案例的质量直接影响着大赛的水准。
如何保证征集、编写出的案例既具有包括各种信息的深度，有发散设计空间的广度，又有轻松畅快的语言，有令人回味无穷的思索，是一项具有挑战性的工作。
此次采用的案例，其内容完全来自于安得物流有限公司的真实信息，反映了安得物流公司的真实物流过程，有大量的真实数据，可以让参赛选手充分了解公司状况，有很多现实的物流问题，等待同学们发挥想象的翅膀去解决。
为了保护案例中涉及到的安得公司客户的商业秘密，本次案例中的客户名称一律用代码或化名代替，但这不影响参赛选手对事件真情的理解。
案例的编写，本着尊重事实，又不失趣味性和科学性的原则，以最大的努力去提供供同学们进行物流设计的背景。
当然，作为案例，并不能包含所有的不确定的信息和数据，以及一些外部环境信息，但同学们一定不要忽略这些重要的信息，也许就在这些未知中潜藏着细节见真知的魅力，因此在大赛中建议同学们对不确定的环境进行适当的假设。
希望本大赛能够在国内高校顺利开展并取得预期效果，物流教指委还将在总结经验的基础上不断完善方案和大赛的各项工作。
本案例仅供本次大赛使用，任何形式的转载均需要经过大赛组委会授权，严禁擅自摘抄使用。
全国大学生物流设计大赛组织委员会
一、背景
中国现代物流业，是适应中国经济快速发展和对外开放、市场竞争日益加剧的形势而发展起来的新兴产业。
随着经济全球化、信息化进程的加快，近几年中国现代物流业有了较快的发展。
但是总体来看，中国现代物流业还处于起步阶段，目前在长江三角洲、珠江三角洲等沿海地区，现代物流业发展很快，大大小小的第三方物流公司也应运而生。
安得物流有限公司便是其中的一员，在不断满足市场需求的过程中成长起来了。
国家的宏观政策在变化、市场环境在变化、客户需求在变化，在这瞬息万变的市场经济环境下，力求引领中国现代物流发展的安得物流公司的战略目标也在不断提升，安得人一直以市场为平台，以客户为中心，不断改革，追求卓越。
安得物流有限公司创建于2000年1月，系国内最早开展现代物流集成化管理、以现代物流理念运作的第三方物流企业之一。
其隶属于美的集团，同时也对外提供物流服务。
六年的快速发展，安得以专业化、规模化的第三方物流公司形象跻身行业前列。
公司现有员工1000余人、配套队伍3000多人，仓储面积逾64万㎡，长期可调用车辆上万辆，动力叉车等设备500多辆，并拥有国内首家由具有实际业务与运作实力的第三方物流公司而孵化的第四方物流公司。
06年5月，新加坡吉宝公司入股安得物流，资金及人才的注入，更好的满足了安得业务的发展需要。
安得现有组织结构图见图1。
图1组织结构图
安得的组织结构发展到今天这种架构也是随着业务的需求调整过多次的。
公司成立之初，组织架构为“七部一室”（总经办、客户服务部、仓储部、配送部、经营部、财务部等）。
随着公司业务的发展及人力资源队伍的不断壮大，同年五月调整为“三部一室”（经营部、仓储部、财务部、总经办），同年八月又调整为“两部一项目组”（财务部、经营管理部、IT项目组）。
2001年，公司组织架构调整为——四部六区域（财务部、管理部、IT部、业务运营部、华南、华东、华中、西北、西南、东北区域）。
从2000年底接管美的原家庭电器事业部、原美的空调事业部的仓储业务，安得开始组建全国各地的网点，安得尝试区域化的管理，但此时的区域管理未能是真正意义上的区域化管理。
2002年，公司领导意识到开拓外部业务市场，对安得现有业务是必要补充也是公司未来盈利的目标，于是组建营销部，设立专门的市场营销员。
同时撤消区域，并根据公司业务风险规避需要，成立巡查组，即四部一组架构（管理部、营销部、营运部、财务部、巡查组）。
2003年始，公司组织架构再次调整，总部营销职能下放在区域分公司，标志安得对运作提升到另外的一个高度，分公司实行营销、营运一体化运作。
2004年，公司在业务稳步发展的同时，加强管理力度，并做了适时的投资。
7月，公司撤消区域平台，组建市场部，对全国市场进行统一开发、管理。
到2006年，现有的组织架构正式形成。
唯一不变的就是变，为了让公司的发展与外部变化的环境相吻合，为了实现公司不断提升的战略目标，安得也在不断的对自己的运作流程、管理方法、信息系统等做出改变。
对安得来说，每一天都会有进步，每一天又都会是一个新的起点。
安得也就是这样一天一天、一步一步的成长着。
在安得公司里,运营部可以称得上是一个枢纽部门，它的工作与各部门都会有联系。
刘春生作为总公司运营部的部长，他的工作量很大，任务也很重。
因为他所领导的部门的工作业绩直接影响到整个公司的运营、收益和发展状况。
让我们随着刘部长今年七月份的工作进程走进安得看一看、想一想吧。
二、物流信息系统：
逼出来的自我开发能力
7月3日，周一。
新的一周开始了，刘部长一早来到办公室，简单的一个工作安排之后，开始了上周就已经安排好的与几个部门关于公司信息系统模块设计的共同会议，其目的是进一步改进公司的物流信息系统。
说到物流信息系统，这是很令安得人骄傲的，同时它的背后也蕴藏了一个经历了较长时间的故事：
安得公司成立之初，主要依托美的集团进行业务拓展，产品主要是仓储托管和公路运输，由于业务开展迅猛，马上就面临到以下问题：
1．信息传递过程太慢，不能按客户要求进行送货；
2．没有好的监控手段，管理部分失控；
3．信息传递容易失真，造成大量操作错误；
4．无法对管理的资产状况有实时的情报，造成大量的错单；
5．工作效率低下，人员膨胀，成本控制难度加大。
于是，公司开始寻找物流软件开发商准备上线物流信息管理系统，经过将近一年的努力，系统终于投入运行使用，但是由于业务变化太快，原来的需求与现实的业务管理存在一定的差距，公司不得不花很大的气力进行修改完善，终于保证了基本的业务管理，但是很快发现财务管理、经营分析、数据加工等方面的功能与实际不断变化的业务需求差异越来越大，该系统基本上就只能做简单的仓储、运输的记账功能了，信息系统远远满足不了业务和管理的要求。
为此，在2002年底，安得决定升级信息系统，再次寻找物流软件开发商。
因为外界基本上找不到类似的管理软件产品，经过反复筛选，最终决定了国内一家著名的软件开发商为安得开发信息系统。
但由于第三方物流是一个全新的行业，加上安得的业务十分复杂，定制化程度很高，经过近一年的需求调研与开发，该项目最终还是失败了。
安得是网络化实体运作，100多个运作网点遍布全国，信息系统的应用就是安得的命脉，同时，经过第一版信息系统的洗礼，安得人在IT信息基础建设方面有一定的经验。
在这种环境下，安得决定自己组建开发团队，开发自己需要的系统。
从那时起，安得便踏上了“我的系统我做主”的征程。
自主开发信息系统，适用性程度是最高的，但安得不是专业的软件公司，开发与实施这样一套大型信息系统，实际上需要公司投入的资源还是非常多，开发团队的组建，软件的开发与维护费用、网络组建、员工培训、服务器及电脑资源购置等。
如果没有好好控制，都有可能造成项目无法完成。
在自主开发信息系统的过程中，安得也有了一些心得。
首先，信息系统的开发必须有公司高层的充分支持。
软件是一个管理思想的载体，系统中体现的管理思想是公司现有管理思想的总结与提升。
高层所具备的业务前瞻性是技术人员无可比拟的，一个有高层参与开发的系统，才会与企业的发展相适应。
在这一点上，安得的高层领导也是很具有前瞻性的，而且做得很好。
其次，信息系统的开发是一个长期的过程，需要全公司人的紧密配合。
在系统开发初期，公司内形成一个良好的信息技术应用基础，通过电脑、网络的配备，推行电脑办公等，促进信息技术应用环境的形成。
同时，规范公司的运作流程与管理。
信息系统应用实际上就是将公司的规范与管理采用另外一种形式要求大家遵照执行，如果没有规范的流程与管理，软件开发和实施的进度将大大延迟于预期，而且效果也不好。
再次，系统开发，应以框架为基础，整体设计、分步开发、分步实施。
信息系统采用的技术框架决定整个系统的性能、扩展性、灵活性等。
技术框架应该在系统正式开发之前确定，最好是一个在类似项目中验证过的框架。
在开发信息系统时，与公司的发展阶段相结合，首先解决公司迫切需要解决的问题：
如信息流和资金流的问题；然后在考虑监控点、决策分析、客户服务、计划管理等方面。
系统开发采用模块化方式，开发完成一个模块实施一个模块。
避免求大求全，软件以用为本，片面最求功能全面或者技术先进，会带来投资浪费、项目周期加长、系统复杂性增加、应用性降低、实施难度增大等问题。
再就是利用财务控制业务流程。
物流信息系统的核心是资金流、信息流和物流的“三流统一”的管理。
在我们的系统实施过程中常遇到这样的问题：
如何保证系统运作的各个环节能按规定及时进行数据的录入与操作？
这点初看起来好像可以通过制度规范进行，但是实际实施过程中往往不是那么简单。
物流业务在发生过程中，总是涉及到资金与费用，如果我们将资金进行一个有效的控制，则系统中就会有一只无形的手在催促各环节按规定进行操作，这就是系统的驱动力，保证系统即使脱离制度规范仍然自动进行。
与此同时，资金流的管理不只是形成一只无形的手，他对于公司经营的分析具有更重要的意义，也是公司责任制考核与管理的一个重要依据。
最重要的一点是，公司要充分认识到企业信息化的长期性。
信息系统的开发不可能一步到位，不是说做完一个项目就完事，必须持续改进，这也是安得公司选择自主开发的一个重要原因。
系统应用的程度基本上可以反映公司的管理能力高低，系统地发展历程也基本上可以反映公司管理发展的历程。
当信息系统成为公司核心控制与管理手段的时候，系统的维护、升级是需要不断持续进行的，因为管理总是不断提升的，系统的需求也会随着系统的应用不断提出，这要求公司必须有长期投入的打算，不是说项目完了，就可以缩减人员甚至解散项目团队。
2004年7月份，公司自主研发、具有自主知识产权的安得物流供应链管理信息系统（ALIS2.0）的第一个模块，仓储系统正式上线。
至今已经有定单系统、运输系统、配送系统、财务系统、人力资源系统、合同管理、保险管理、接口系统、决策分析、计划管理等多个模块先后上线启用，为公司持续发展发挥着不可估量的作用。
同时，采用自主开发的模式，直接为公司节省100多万的软件费用。
但是，随着公司业务的扩展，安得又发现了一些新的问题：
1．公司业务快速发展，对于管理的精细化提出了更高的要求，开发的工作量十分巨大，是继续扩充开发团队，还是采用外包的方式？
2．系统的完善催生了管理创新的层出不穷，新的管理思路和方法已经对现有的系统结构产生了影响，系统的升级换代已经面临了越来越大的压力，下一步如何抉择？
3．公司在业务结构方面已经在悄然发生变化，新的业务模式在不断涌现，如何才能保证系统的更新跟得上业务和管理发展的需要？
三、用什么来支持定价？
7月4日，星期二。
一到公司，刘部长就开始了对全公司各个网点不定期的随机监控抽查工作。
他利用系统，对成本、运输量、仓储等项目作了统计分析，检查各个分公司系统的合理使用情况，并通过呼叫中心的记录核查数据录入的准确性和及时性。
这并不是刘部长的日常工作，仅仅是每月一次，以此来监控监督运营的整个流程。
正在检查过程中，市场部发来邮件，请运营部配合市场部作关于D客户的投标工作，为市场部的报价提供基础数据。
公司对于所提供服务的定价，考虑因素包括：
路线、数量、货物类型（整车、零担）、网点分布、战略意义等。
还要参考以往的价格，经济社会环境、平均一担的台数、平均运输距离等。
但是订价很多情况下是依靠管理者的经验和主管判断，至今没有一个科学严谨的订价模型来支持订价环节。
四、呼叫中心--演绎”全程掌控”新理念
呼叫中心成立半年来，取得明显的效果：
通过对运输流程中间环节—跟踪的切入，在客户、承运商之间搭起了有效的沟通“桥梁”，因跟踪不及时引起的客户投诉或安全事故同比下降22%，同时，网点系统实施的及时性及准确性在一定程度上有了提升，现基本实现所有跟踪信息系统化的目标。
呼叫中心的成立及实施，演绎了“全程掌控”新理念。
7月4日这一天，刘部长受到了关于呼叫中心的总结报告。
（一）背景、问题分析
“以安全及时、准确周全、全程掌控的物流服务，超越客户的期望”是安得物流一贯追求与秉承的质量运作方针。
安得物流作为以运输业务为主的第三方物流公司，每一天遍布在全国各个地方的上百个网点，发运着上千票货流量，作为对专业运输供应商来说，客户要求能够随时随地提供他们所托运货物的在途以及到货情况，这也是各个物流公司所必须面对问题。
在2006年之前由于运输跟踪分公司普遍关注度偏低，这一环节存在着如下的漏洞：
1．踪及时性差、信息可信度不高，对于个别有明确要求每天反馈相关信息的客户跟踪执行相对较好之外，其他均存在此问题，很难满足客户实时信息的需求。
2．异常情况跟踪进行处理效率低，网点既当运动员又当裁判员，既是问题的发现者又是问题的解决者，本身角色就存在一定的矛盾。
3．信息系统操作严重滞后，系统形同虚设。
4．无法发挥本身具有的监控职能，对信息系统相关信息录入的及时性与准确性缺乏有效监督。
这些问题的存在已经严重制约了安得物流向专业化、国际化发展的步伐，有据于此，2006年初，经公司管委会讨论决定搭建“呼叫中心平台”，将分散在各网点的跟踪业务全面回收统一管理。
（二）解决方案
“呼叫中心”的组建，涉及到公司流程再造的因素，作为新生事物，本身可以借鉴的东西比较少，另一方面存在与各单位重新明确职责与流程的问题，一开始实施难度比较大，主要通过以下几方面开展工作：
1．制定实施方案以及人员的组建、培训：
做好前期的调研，制订了呼叫中心组建以及业务实施方案，同时对新组建人员进行业务培训以及指导，目前接入网点公路运输业务量近八成，年底前全部接入。
2．跟踪流程的制定：
将跟踪归为总部管理对于原有的流程是一种变更，在运作初期便对呼叫中心的实施流程进行全面修订，出台《呼叫中心运输质量监控管理流程》，以此明确各方的义务与职责，为呼叫中心的业务开展提供了理论依据及业务开展指引。
3．系统调整：
根据跟踪系统化的原则，对系统提出的改进需求，调整了系统相关模块以实现跟踪全过程都基于系统实施的要求，改变以前网点以跟踪报表为依据，系统严重滞后的弊端，实现跟踪系统信息化的目标，目前所有跟踪报表均可从系统中导出，基本实现跟踪信息全程掌控的最终目标。
4．建立异常反馈制度：
在系统中开设在途跟踪异常报表查询模块，实现在途异常情况实时进行反馈并协助跟进，解决过去对于异常问题网点既做运动员又做裁判员的尴尬局面，大大提高了异常问题处理的及时性以及总部对网点运作存在问题的了解，为总部运作决策提供依据，有效规避减少因跟踪不及时造成的运营风险；
5．异常成本的监控：
通过与司机第一手的沟通，对网点调车渠道的了解及异常成本的反馈，及时发现网点违规违纪行为及存在问题，近半年向相关部门输出了相关网点存在异常成本的信息，对网点违规违纪起到一种震摄的作用；
（三）下一阶段重点推进重点及推进进度
1．重点关注网点系统录入不及时、信息虚假问题；
2．对网点运作上存在的问题进行分析与跟进，协助网点规范管理；
3．加强对异常成本的调查监控力度；
4．系统跟踪模块的完善和改进；
5．跟踪手段的改善与提升。
五、运费如此就上升了20%
任何企业的业绩都与国家的宏观政策有着密切的联系，企业就像是孙悟空，而国家便是如来佛祖，任你孙悟空有万般能耐，还是飞不出如来佛的手掌心。
所以，还是不要试图挣扎着逃离了，想想怎么才能在这个手掌里呆得更舒服一些吧。
眼下，安得就在针对国家提出的计重计费政策忙碌着。
从7月1日起，江西省高速公路、一级开放公路、二级开放公路同步实行计重收费的政策。
江西省位于我国的东南部，被广东、福建、浙江、安徽、湖北、湖南六省包围，是广东省通往安徽省、浙江省、江苏省的必经之路，对安得运输业务具有一定的影响，下面是针对江西省实行计重收费政策对安得产生的影响分析：
（一）政策变动
见表1。
表1新旧政策对比表
范围
政策内容
原政策
一级公路
按照车型收费（*类车）
二级公路
按照车型收费（*类车）
高速公路
按照车型收费（一类车0.4元/车公里，二类车0.75元/车公里，三类车1元/车公里，四类车1.35元/车公里，五类车1.7元/车公里，六类车在五类车收费基础上，每增加5吨，加收0.4元/车公里
新政策
一级公路
实行计重收费，按基本费率2.4元/吨车次计收，超载30％以内按照基准费率收费；超载30-100%的，30%（含）以下部分，按基准费率收费；超30%以上部分，按基本费率的1倍线性递增至3倍计收
二级公里
实行计重收费，按基本费率2.0元/吨车次计收，超载30％以内按照基准费率收费；超载30-100%的，30%（含）以下部分，按基准费率收费；超30%以上部分，按基本费率的1倍线性递增至3倍计收
高速公路
实行计重收费，按基本费率0.08元/吨公里计收，超载30％以内按照基准费率收费；超载30-100%的，30%（含）以下部分，按基准费率收费；超30%以上部分，按基本费率的1倍线性递增至3倍计收
江西省实行计重收费政策有别于其它地区，主要有以下几点：
1．所有收费道路（高速、一二级公路）同时实行计重收费，有别于山东省、湖北省、河北省，使司机无法逃避计重收费；
2．在没有超重的情况下，计重收费的基准费率高于前期的收费标准。
（二）对成本的影响
就高速公路而言，在江西省单程运输里程假定为600km（从江西定南——南昌的大概里程），具体见后文。
1．车辆装载率
见表2。
表2车辆装载量
项目
二轴12型
W=17吨（即9.6米单桥）
三轴122型
W=27吨（9.6米双桥）
四轴125型
W=35吨（12.5米半挂）
车货总重
17
27
35
车辆自重（T）
3
7
10
核定载重（吨）
14.000
20.000
25.000
装载量
不超载
14.000
20.000
25.000
超载30％
19.100
28.100
35.500
超载50％
22.500
33.500
42.500
超载100％
31.000
47.000
60.000
超载150％
39.500
60.500
77.500
从表2可以看出：
以上车型普遍装载量在超载50％范围以内，不会超过50％以上。
2．路桥费变动
见表3。
表3路桥费变动
项目
二轴12型
W=17吨（即9.6米单桥）
三轴122型
W=27吨（9.6米双桥）
四轴125型
W=35吨（12.5米半挂）
路桥费
不计重收费
元/车公里）
不超载
0.75
1
1.35
超载30％
0.75
1
1.35
超载50％
0.75
1
1.35
超载100％
0.75
1
1.35
超载150％
0.75
1
1.35
元/车（按照全程600km测算）
不超载
450
600
810
超载30％
450
600
810
超载50％
450
600
810
超载100％
450
600
810
超载150％
450
600
810
计重收费
元/车公里）
不超载
1.17
1.53
1.68
超载30％
1.58
2.18
2.52
超载50％
2.16
2.24
3.83
超载100％
5.39
8.23
10.36
超载150％
5.71
9.19
12.28
元/车（按照全程600km测算）
不超载
702
918
1008
超载30％
948
1308
1512
超载50％
1296
1344
2298
超载100％
3234
4938
6216
超载150％
3426
5514
7368
上涨幅度
元/车
不超载
252
318
198
超载30％
498
708
702
超载50％
846
744
1488
超载100％
2784
4338
5406
超载150％
2976
4914
6558
元/车公里
不超载
0.56
0.53
0.24
超载30％
1.11
1.18
0.87
超载50％
1.88
1.24
1.84
超载100％
6.19
7.23
6.67
超载150％
6.61
8.19
8.10
从表3可以看出：
（1）在不超载的情况下，路桥费较前期增加200-300元/车，平均每月增加3000元成本；
（2）在超载30％的情况下，路桥费较前期增加500-700元/车，平均每月增加6000元成本；
（3）在超载50％的情况下，路桥费较前期增加700-1500元/车，平均每月增加10000元成本；
（4）在超载50％以上情况下，路桥费成倍增长，一般在5倍以上。
3．整体运输成本变动幅度
见表4。
表4运输成本变动
项目
二轴12型
W=17吨
三轴122型
W=27吨
四轴125型
W=35吨
车货总重
17
27
35
车辆自重（T）
3
7
10
核定载重（吨）
14.000
20.000
25.000
月度固定费用（元/月）
7345.166667
9709.516667
14422.5
固定费用（元/公里）
0.735
0.971
1.442
单位油费（元/吨公里）
1.180
1.450
1.550
小计（元/吨公里）
0.137
0.121
0.120
路桥费
计重收费
元/车公里）
不超载
1.17
1.53
1.68
超载30％
1.58
2.18
2.52
超载50％
2.16
2.24
3.83
超载100％
5.39
8.23
10.36
超载150％
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