青岛港如何提升其核心竞争力.docx
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青岛港如何提升其核心竞争力
1绪论
1.1研究背景
随着国际市场一体化和经济活动全球化趋势的不断加深,国际贸易量大大增加,带动了现代物流业的发展。
现代物流业将成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点之一,随着市场经济的逐步发展与完善,被称作“第三利润源泉”的物流业引起了普遍的关注与重视,在国内掀起了一股“物流热”。
在现代物流系统中,港口不仅是货物水、陆、空运输的中转地,而且提供了发展转口贸易、自由港和自由贸易区的机会,港口将发货人、承运人、收货人、代理人等汇聚成一个综合性的物流信息服务网络,港口是综合物流系统中不可缺少的要素。
随着现代物流的增强,港口物流成为现代物流发展的重要领域。
目前世界上包括中国在内的各大港口都加快了港口物流的发展,并将港口物流业的快速、可持续性的发展作为港口未来发展的重中之重和保持港口竞争力的最有效的方法。
然而,港口开展物流服务并不是盲目的仿效和攀比,而是应该因地制宜的寻求一种符合港口自身情况的港口物流发展策略。
青岛港作为我国沿海25个主要港口之一和我国北方重要的水路交通运输枢纽,资源得天独厚,交通发达,港口集疏运系统比较完善,且位于日益活跃的东北亚经济区地理中心,近可以连接环渤海经济圈和东北、华北、华东等各大经济区,远可以沟通日本、韩国等国家的港口城市,经济地理优势十分明显。
同时,随着航运业的迅速发展,港口竞争日益激烈,青岛港的发展面临着前所未有的挑战,周边港口的不断崛起使经济腹地内的货物生成量不足以支持众多港口的运营和发展,港口之间的竞争就在所难免。
青岛港如何在竞争中发掘自己的优势产业,提高自身的核心竞争力,就显得至关重要了。
本文在充分分析了青岛港发展港口物流的内外环境的基础上,提出了发展港口物流的策略,明确了发展具有自身特点、切合自身实际的专业化的港口物流,努力把物流业务打造成为青岛港经济发展的新的加速器。
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1.2国内外有关研究的发展现状
欧洲港口委员会（2002）将港口定义为“运输商品装卸的枢纽”。
美国交通部（1992）将港口定义为“物流活动的市场、经济发展的引擎”。
中国交通部（1997）则把港口理解为“运输货物的集散地”。
不管是枢纽、市场，还是集散地，港口的基本功能都是易于停靠船舶。
克拉克松（1992）认为，港口核心竞争力是港口营运人之间为获得利润而展开的博弈。
维克曼斯（2000）认为，港口核心竞争力竞争是经营者受到公司价值最大化的驱使而进行的商业角逐。
港口竞争受以下因素影响：
（1）货主需求；
（2）运输生产条件；（3）对手的竞争力；（4）港口政策；（5）经济环境。
Verhoeff（1997）和Goss（1990）认为，竞争主体拥有下列三种形式的竞争：
（1）不同经营者服务于相同货主或船东在同一港口的竞争；
（2）不同经营者服务于不同货主或船东在同一港口的竞争；（3）不同经营者服务于不同货主或船东在不同港口的竞争。
Goss（2000）断言，全球化会使中国港口竞争变得更加复杂。
中国的港口竞争分三个层次展开，即当地的、地区的和国家间的竞争。
Weston（1990）从合并兼并的角度对美国打造港口核心竞争力进行了研究。
很多港口企业正是通过并购来构建新的、更高层次的核心竞争力，实现了港口企业的持久竞争优势。
一般而言，港口企业构建核心竞争力的基本模式有两种：
一是自我发展构建企业核心竞争力；二是并购某些具有专长的企业，或与拥有互补优势的企业建立战略联盟。
与自我发展构建港口企业核心竞争力相比，港口企业并购具有时效快、可得性和低成本等特点。
通过并购构建核心竞争力的低成本性主要体现在从事收购的港口企业有时比目标企业更知道它拥有的某项资产的实际价值。
经过合并兼并后，美国组成了2家全球巨人式的港口营运企业，多家小的港口营运企业，这既有利于本土港口的竞争，又有利于全球范围港口的竞争。
美国交通部港口研究所和美国各高校为港口竞争力的研究提供了理论支持。
1.3研究意义
随着经济全球化的深入和国际产业转移的相对高级化，国际重化工业在中国掀起发展的热潮,带动了港口经济的迅速发展。
在各个港口经济都在迅速发展的今天，核心竞争力成为决定港口未来发展潜力的一个重要的因素，港口的核心竞争力对港口经济的发展有着巨大的影响。
提升港口核心竞争力对发展港口经济具有重要意义。
青岛港口面对全球港口和航运竞争的趋势已经不可避免，如何在新的时代背景和市场环境下创造出竞争优势，是青岛港口发展必须要思考的一个战略性问题。
目前，国际上许多大型港口都把港口物流作为发展的突破口，通过港口物流的发展带动临港加工业的发展，并辐射周边地区，带动进出口贸易。
因此，运用现代物流理念，提高港口物流核心竞争力将成为青岛港有效应对未来竞争的战略工具。
当今世界经济全球化趋势不断增强，经济一体化加快，资源配置与产业结构调整在世界范围内广泛进行，中国的外向型经济必将长足发展。
这将为港口物流带来深刻变化，造成港口之间的竞争日趋激烈。
为此，对港口竞争力的影响因素进行分析并加以系统综合的评价，从而对青岛港口了解自身的相对实力，突出优势发展特色和针对薄弱环节进行改进，如何提高青岛港口物流核心竞争力具有重大意义。
2港口物流竞争力
加入港口物流竞争力的分析
2.1港口物流定义和特征
2.1.1港口物流的定义
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系，是以港口作为整个物流过程中的一个重要环节，依托在这个节点上所形成的服务平台上所进行的物流活动，“是反映一个国家综合国力以及沿海港口城市综合竞争力的重要指标之一”
港口是物流活动开展的重要场所，在综合物流体系中占有重要地位。
港口一方面是整个物流供应链中物流的集结点和分拨配送中心；另一方面又是重要的信息中心，汇集了大量的资源，技术和服务信息；同时还是国际贸易流程中不可或缺的服务基地。
因此，港口以及其庞大的集疏运能力和物流网络中的组织作用，成为现在物流业发展的关键；而在港口发展物流又为港口经济的深化发展创造了新的机遇，有利于通过货物的集聚效应提高港口服务业的附加值，全面提升高口的竞争力。
因而港口物流是近期港口景气和物流业的共同发展方向。
为了进一步推进外面性贸易，提升物流发展水平，提高港口物流核心竞争力有着极为重要的现实意义。
2.1.2港口物流的特征
（1）港口物流产品的特殊性
港口物流是为解决生产和消费空间（时间、性质）矛盾组合而成，港口物流需要投入各种人力资源、物力资源、能量资源和信息资源，但经过经过调控、运转、消耗，输出的不是有形的另一特质的物质产品，而是无形的服务:
货物的装卸、运输、储存等服务;这种服务的内容、要求、方式是用户率先规定了的，即“约定在先，服务在后”目标功能的特殊性，揭示了评价物流效益应把用户的满意度作为首要的标准，港口物流管理的重点是过程和服务。
（2）港口物流的整合化、集成化
港口物流发展要求港口建立大量的配送中心，将港口腹地的物流或全国甚至全球范围的物流归入到港口中，集中一起配送，并且随着贸易形式的多样化，港口物流整合了部分产业，会产生集聚效应，集聚大量加工企业，进而成为临港加工区，成为区域经济的增长极。
例如具有运输行业特殊的加工业，利用港口设施，对需要质量整修、简单加工或改变包装的货物，进行整合，从而降低整体贸易的成本，提高产品的质量。
（3）港口物流的信息化、网络化
一个现代的港口物流中心，应建立覆盖辐射区内的所有商业、流通和仓储运输企业的网络平台，实现企业和政府管理结构的信息互联，实现信息资源的充分共享。
现代的港口开始引用通一讯桥、电子港等概念，建立数据交换系统EDI系统，集需求商、海关、港口、商检、陆上运输等为一体。
现代科技在港口中的应用给物流带来了高效化，表现为运输方式的高效化、港口装卸工艺的合理化、港口装卸机械设备自动化、电气化以及管理手段的现代化。
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2.2.1港口物流活动的基本要素
港口物流活动一般具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。
流体是指经过港口的货物。
货物在港口并不是静止不动的，所有经过港口的货物都要经历装卸、搬运等过程来实现空间的移动，从而实现从货物提供人向货物接受人的交接。
正因为货物在港口的流动属性，所以我们称其为流体。
载体指货物借以流动的设施和设备。
载体分成两类，一类是指基础设施，如航道、码头、港内道路等等;另一类是直接载运流体的设备，如装卸机械、搬运设备等。
港口物流载体的状况，尤其是物流基础设施的状况直接决定港口物流的质量，效率和效益。
流向指港内流体从起点到止点的流动方向。
货物在港常常有不同的流动方向，如由于货物性质不同而导致进出港流动路线不同或者是由港口管理机构为了各港区任务的平衡，人为地指定港内货物的流向等。
2.2.2港口物流的基本功能
物流不断发展的时代，港口物流的功能除了提供船舶靠泊、货物装卸、转运、储存管理和产品简单加工等传统服务以外，还提供现代物流所包括的信息处理、产品深层次加工等增值服务。
（1）港口物流的基本功能
港口物流的基本功能包括运输中转功能、装卸搬运功能、仓储保管功能、加工分拣功能、分拨配送功能等。
港口作为现代物流综合运输体系的重要节点，整个运输供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90%以上是通过港口实现的，因此，运输和中转是港口物流的首要功能;装卸搬运功能也是港口物流的基本要素，该功能可以实现物流由进港地点向离港地点的移动;由于进出港口的货物种类繁多，各种运输方式转换的时候，需要港口提供临时库存和保管服务，因此仓储保管功能也是必需的;由于港口自身的优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，提供一些流通加工和组装加工，加工分拣功能既能有效降低运输成本，也可以减少装卸和运输过程中的包装损坏，还可以保证上市产品的完整度和合格度;配送分拨功能发生于运输和消费的交汇处，是港口物流体系末端的延伸。
港口竞争国际背景下的港口物流发展对策研究:
以烟台港为例
（2）港口物流的增值服务功能
由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，这时港口物流将仓储、包装、配送、加工、信息服务、金融服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。
荻港口物流不但可提供货物中转、装卸和仓储等现代物流服务，港口还可提供其信息与通讯以及EDI网络，为用户提供所需市场与决策信息，还提供如代理、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务等。
港口物流不仅是涉及物资的流动，在推动人际交往、促进科学技术和思想文化交流方面，也发挥着重要作用，这对于增进各国人民的了解和友谊，维护世界和平等政治方面同样有积极意义。
而随着人员频繁交往，也会推动城市公共交通、邮政电讯服务、饮食宾馆、旅行导游等各项事业的发展，从而带来经济繁荣和财政税收、利润及外汇收入的增加。
港口作为全球综合运输网络的节点，其港口功能也正朝着提供全方位的增值服务方向发展。
2.2.3港口和物流的关系
港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。
一般来说，全部物流活动是在线路和节点中进行的，物流节点是物流网络的重要组成部分，物流线路上的活动是靠节点组织和联系的。
如果没有节点或脱节，物流线路上的运动必然陷入瘫痪。
随着现代物流的发展，人们把注意力从最初偏重于研究物流若干基本功能，如运输、储存、包装等，转移到节点的研究之上。
而现代港口正是国际物流不可缺少的节点。
可以说物流的开展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出新要求‘9，，这就必然促使港口做出相应的调整。
比如，要有更多的深水泊位满足船舶大型化的要求，有更多的场地用来处理货物，有先进的现代信息系统提高服务的快捷和准确性等。
这就必然促使港口的腹地进一步延伸，港口的功能进一步扩展。
港口不再只是装卸货物的转运地，而是物流的平台，货物的分拨中心。
由于港口腹地的延伸，将促进腹地经济的发展，而依托于港口的物流和种种相关产业的发展又对城市经济的发展起到极大的推动作用。
3青岛港口物流竞争力现状分析
3.1青岛港口物流发展现状
青岛港始建于1892年，具有117年历史。
是我国重点国有企业，中国第二个外贸亿吨吞吐大港。
是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。
青岛港由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。
现有职工１．６万人，拥有码头１５座，泊位７２个。
其中，可停靠５万吨级船舶的泊位有６个，可停靠１０万吨级船舶的泊位有６个，可停靠３０万吨级船舶的泊位有２个。
主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。
与世界上１３０多个国家和地区的４５０多个港口有贸易往来。
２００３年港口完成货物吞吐量达到１．４亿吨，集装箱吞吐量突破４００万标准箱，居世界集装箱大港第１４位，中国第３位。
（图1）
港口物流国际竞争力总指数,青岛港（64.81）排名第二,略高于天津港（63.23）,与上海港（67.88）有一定的差距。
总货物吞吐量在国内8个沿海港口中排名第五位,反映了青岛港口物流总量还没有实现规模经济,市场占有率水平不高。
但是,外贸货物吞吐量、万吨级泊位比例两项分指数在国内（不包括香港）均排第二位,仅次于上海港口,充分体现了青岛港口优越的自然优势及建设北方国际航运中心的发展潜力,表明其有一定的竞争力。
但与世界主要港口相比,青岛港口集装箱吞吐量指数排名13,远远落后于香港、新加坡釜山等国际著名港口,离国际枢纽港还有相当大的距离。
因此，提升青岛港口物流核心竞争力，对于青岛港口物流的长远发展至关重要。
3.2青岛港物流竞争优势分析
青岛地处环渤海经济中心,有着天然深水良港、发达的海陆集疏运网络和高效口岸服务,是山东省、沿黄流域和我国北方最重要的对外贸易口岸和南北水陆运输的重要枢纽。
（1）青岛港具有优越的自然条件
青岛港位于山东半岛的胶州湾内,自然条件十分优越,终年不动不淤,浪小涌缓;港阔水深,天然航道水深为-20米,岸线基岩埋深在-15米到-20米,可规划建设100个以上大型深水泊位,是我国不可多得的适合建设大型深水港口的天然良港之一。
（2）青岛港具有优越的区位优势
青岛港地处我国黄海、渤海进出口处,位于欧亚、亚美等国际主航线的必经之路,具有连接国际航线和国内支线的良好海向区位优势。
青岛港陆向又位于我国环渤海经济圈和长江三角洲经济区的连接地带,腹地经济发达,经济外向度高,并可通过欧亚大陆桥连接中亚诸国,具有联结对内对外腹地两个扇面的区位优势。
（3）青岛港具有完善的港口硬件优势。
青岛港现拥有8个万吨级以上集装箱深水泊位,其中前湾二期3个集装箱泊位可以靠泊第五代以上集装箱船舶,规划建设中的前湾三期工程将建7个吃水在-16米以上的大型深水集装箱泊位。
同时青岛港拥有的快捷畅通的集疏运系统、先进高效的EDI信息系统以及高效便捷的通关环境等在国内港口中均处于领先水平。
（4）青岛港具有集装箱运输的规模优势
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2002年青岛港集装箱干线已达世界所有主要航区,集装箱吞吐量超过340万TEU,成为东北亚地区集装箱运输增长量最快的港口之一和我国北方地区国际集装箱中转量最大的港口。
根据集装箱运输中的“马太效应”,青岛港集装箱吞吐量在超过300万TEU后,集装箱航线及密度所产生的吸引和辐射作用将使青岛港的集装箱运输发生质的变化,有利于在更高层次上开始规模扩张在世界港口。
（5）青岛港具有强大的腹地经济支撑。
腹地经济是影响港口发展的重要因素。
青岛港集装箱货源的85％来自山东省内，直接腹地是山东半岛，因此山东省的经济发展和对外贸易情况直接影响了港口的业务量。
近几年来山东经济一直持续、快速、健康发展，全省GDP以年均15％左右的速度递增，明显高于全国GDP增长速度（图2）。
2007年末，山东GDP已经达到25887.7亿元，比上年增长14.7％，总量居全国第二。
（图2）
3.3创造青岛港口物流核心竞争力的动力来源
（1）现代流通创造港口核心竞争力。
青岛港与众不同的是，在二十九年的发展历程中，不断地提升自己的现代流通能力，提高流通速度，降低流通成本，以推进现代物流为主题，来打造无缝链接、一单到底、多式联运、信息化引领的新的现代流通方式。
通过这种现代流通方式的推进，使青岛港真正成为一个世界级的大港。
（2）现代管理创造港口核心竞争力。
青岛港实现又好又快的发展，与青岛港利用现代管理手段，不断提升港口经营水平密不可分。
自青岛1892年建港到2001年吞吐量超过1亿吨，用了109年的时间；而从2001年的1亿吨到2006年超过2亿吨，仅用了5年的时间。
青岛港提高管理水平不是从近几年开始的，从改革开放以来就把提高管理水平作为建设现代港口的重要措施。
十几年来，坚持瞄准世界港口发展的前沿水平，科学准确把握国际航运业的发展趋势，先后实施了“四大发展战略”。
在全国沿海港口中率先通过了安全、质量、环境三大管理体系认证，推行国际管理标准，规范港口管理。
十几年来，青岛港筹资100多亿元，建成投产了六大工程八大码头，进行了上百项重大技术改造。
（3）现代理念创造港口核心竞争力。
现代港口需要以现代理念去指导发展。
比如说第一个理念，现代港口核心竞争力来自于核心业务的理念。
作为国有企业，作为一个大企业，剥离那些非主流业务，非核心业务，青岛港具有某个产品、某个业务、某个项目、某个环节或某个方面的核心竞争力，这一理念，是青岛港制胜的非常重要的指导思想。
青岛港明确主流业务，明确核心业务，把这些业务打造成精品，没有某些方面的放弃，就没有另一方面的收获。
第二个理念，追求效率的理念，用数字思维挑战模拟观念，通过“快、新、高”（快节奏、新流程、高科技）实现飞跃。
第三个理念，企业社会责任理念。
特别是履行企业环境责任、建设“环境友好型”社会这一理念。
（4）现代人才创造港口核心竞争力。
现代人才是一个动态的理念，或者是一个动态的管理过程。
青岛港不仅把管理层变成专业化、现代化的管理人才，而且把技术工人变成现代化的技术工人，把农民工变成现代港口工人。
从初中以下文化水平人数占全港总人数的77％到现在高级工、高级技师占技术工人总数的76％，这个过程就是培养现代人才的过程。
4影响青岛港口物流核心竞争力的主要因素以及提升港口物流核心竞争力的必要性
4.1影响青岛港口物流核心竞争力的主要因素（放第三章去）
（1）货源腹地较为单一
目前，青岛港的货源85％来自山东省，还有部分来自河北和山西，货源腹地较为单一。
过去几年的跨越式发展，使得港口在通过能力、实际吞吐量水平等方面取得很大进展，而且这种大规模的投资建设还在继续，并在未来某一个时间内将引发港口通过能力和吞吐量的集中投放；然而，与此同时，我们也注意到，美国的次贷危机引发的经济增速放缓将波及全球经济放缓，直接导致国际贸易增速放缓，贸易保护主义重新抬头，加上宏观调控等不确定因素，将对港口吞吐量需求产生抑制作用。
如果不大范围扩展经济腹地，广收货源，港口未来可能会出现能力过剩、货源紧张的困境。
（2）.区港联动未真正发挥作用
“区港联动”是指加强保税区与临近的港区合作，在港区划出特定的区域（不含码头泊位），实行保税区的政策，以发展物流产业为主，按“境内关外”定位实行封闭管理，在构建专业化、社会化物流服务平台的同时，强化对周边区域的服务、辐射和带动作用。
然而，这种联动可以是相互促进，也可以是相互制约。
保税区若不能以港口功能为依托，就无法充分发挥其政策优势，以及实现向国际自由贸易区的转型；港口若缺少保税区的支持，也难以充分发挥物流中心的作用。
山东是中国水产品和农产品的出口大省，从青岛港进入国际市场的普遍是一些低附加值、低科技含量的产品，这类简单产品物流成本的下降空间小，无法通过多个物流环节的运行来提高利润。
另外，尽管拥有海尔、海信等家电制造行业的巨头，但是在电子元器件等的配套生产方面，山东还远远不及长三角甚至珠三角地区，在青岛港周边还没有形成类似于深圳、宁波等周边强大的临港工业带，出口仍以农产品、木制品等初级产品为主。
这种货源结构带来的直接后果，就是“区港联动”并不能让它扩大产品优势，获取产业利润。
不能产生增值，“区港联动”也就失去其真正效用。
（3）国内外竞争日趋激烈
青岛港物流发展空间面临国内外的激烈竞争。
在国内，天津、大连、青岛这环渤海三大港口的北方航运中心竞争从来就没有停过。
天津、大连两大港口腹地资源非常雄厚：
大连港是东北三省和内蒙古东部惟一的国际级大港，有腹地惟一的独占优势；天津港的腹地主要是京津唐，也是独占性资源；而青岛港直接腹地是山东省，虽然也开始向西扩展，想将整个黄河三角洲作为经济腹地，但因缺乏连接中原和西北地区的便捷通道，致使其省外货源被天津和南京港袭夺。
在港口主要靠腹地养活的背景下，青岛港处于相对劣势。
在国外，青岛港在东北亚最强有力的竞争对手就是韩国的釜山港。
釜山港靠近世界上三大主干航线之一，国际货轮从公海很容易进出全天候开放、日夜运行的釜山港，无须领航也能自主挂靠釜山港，从而具备了得天独厚的优越地理环境。
青岛港目前除港口硬件设施优于釜山港，自由港政策与釜山港相似外，港口国际航线数量、港口政策以及港口服务水平均劣于釜山港。
港口物流产业的发展,目前主要取决于其绝对腹地（沿海省区）的经济发展水平。
总体上来看，青岛港物流产业发展在环渤海地区受到天津和大连、在国外受到釜山港先发优势的竞争。
4.2提升港口物流核心竞争力的必要性
随着中外经济的全面对接，青岛港口的发展既面临着巨大的发展机会,也面对着巨大的挑战。
因此,迅速提高港口核心竞争力十分必要。
首先,强劲的海港竞争力是水运强国的重要标志;其次，提升港口竞争力是建设先进制造业基地的客观要求;再次,提升港口竞争力是WTO开放体制下港口业迎接外部挑战的需要。
总的来看，青岛港口的发展赶不上世界进出口贸易发展的速度,尚不及全球先进港口的平均水平。
因此必须迅速提升自身的竞争力。
5提升青岛港口核心竞争力的对策
1．优化产业结构，扩展经济腹地
配合国家产业结构调整，积极引导产业结构升级，切实改变以初级产品出口为主的局面，提高出口产品的附加值和科技含量，以此带动腹地经济增长，反哺经济腹地。
一方面依托农产品的生产优势，开展农产品的深加工，形成农产品进出口加工工业；另一方面，加快基础产业相关配套工作，建设临港工业区，充分依托港口功能实现产业结构优化。
港口的发展，起决定性的因素之一是腹地的经济发展空间和发展速度，因此青岛港口物流发展的前提是拓展港口的海向与陆域的腹地，其中陆域腹地的扩展要配合国家的宏观经济布局和基础设施建设，积极改善青岛港的集疏运条件，通过与铁道部合作，打开通往中原和西北腹地的便捷通道，并在河南、陕西、甘肃等地积极建设内陆集装箱中转站，延伸港口功能，扩大港口腹地的货物来源。
海向腹地的拓展需要借助区港联动，依托港口保税物流功能来吸引中转物流量。
2．重新进行港口物流功能定位
在经济全球化以及现代供应链管理时代，港口之间竞争正在演变为港口所参与的供应链之间的竞争。
港口功能已经不是作为运输链中孤立的一个点（或者中心）而存在，而是作为供应链中的一个组成环节。
因此，港口除了继续发挥其装卸集装箱船货的运输功能外，还应主动参与和组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间的衔接与协调，使港口与其相关的物流活动之间形成互动，构建港口物流的无缝供应链，延伸港口物流功能。
3．整合内外资源，做强做大港口物流
对内挖潜，再造青岛港口物流作业流程。
从系统优化角度出发，考虑港口所处的环境、所服务的贸易对象、港口的潜在能力、作业条件和运输方案选择等，对港口作业流程进行识别和合理的分割，并重新设计流程，使其能够提供柔性化、精细化、差异
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