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通用航空的运行管理与发展毕业论文
通用航空的运行管理与发展
摘要
通用航空是指使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行，以及卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动（民航法第145条）。
通用航空一般可理解为，除航空公司定期航空运输以外的民用航空飞行均属通用航空范畴。
通用航空是民用航空的重要组成部分。
通用航空在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。
我国通用航空存在严重问题和不足，例如机制不顺，空域管制方面，政策导向、规划制定和决策上等等。
本文首先对通用航空进行了现状分析,然后分别阐述了国外和国内通用航空的现状,最后针对国外和国内通用航空的运行管理和发展进行探讨研究及发展对策。
关键词：
通用航空,发展，运输，对策
TheoperationmanagementanddevelopmentofGeneralAviation
Abstract
Referstotheuseofgeneralaviationaircraftengagedinpublicairtransportoutsidethecivilaviationactivities,includingthoseengagedinindustry,agriculture,forestryandconstructionofflightoperations,aswellashealth,disasterrelief,meteorologicalexploration,marinemonitoring,scientificexperiments,educationandtraining,cultureandsportsflightactivities,etc.（Article145oftheCivilAviationAct）.Generallybeinterpretedasgeneralaviation,inadditiontoairlinesoutsidetheregularcivilianairtransportaviationisanareaofgeneralaviation.
GeneralaviationisanimportantpartinCivilAviation.Generalaviationinthenationaleconomydevelopmentandsocialwelfareundertakingshasauniqueirreplaceablerole.Generalaviationinourcountrythereareseriousproblemsanddeficiencies,suchasthemechanismisunfavorable,airspacecontrol,policyguidance,planninganddecision-makingonandsoon.
Thisarticlefirstcarryoutanalysisofthestatusquoofgeneralaviation,andthen,respectively,analyzingonforeignanddomesticgeneralaviationstatus,thelast,forbothexternalandinternaloperationofgeneralaviation,discussandstudythemanagementanddevelopmentcountermeasuresofgeneralaviation.
KeyWords：
Generalaviation,Development,Transportation,Countermeasures
第一章概论
1.1前言
在中国经济改革开放20年后，中国的商业航空在经济快速发展的主动推挤和哄抬下神速的发展，机队的扩编、机场的建设、法规的更新、管理的提升和服务意识的增强,使得中国民用航空万分忙碌，马不停蹄的重组、整编、学习和交流以便和国际接轨和确保最高的飞行安全。
在此同时经济成长中不可或缺的通用航空却因空域的未能及时开放，航路航图的缺乏，法规制度的不到位和安全督导人力不足而裹足不前，停滞于改革开放以前的规模和运力，其相较于商业航空的相对规模远远落于其他世界各国之后。
究其原因难道中国经济的改革开放不需要通用航空的支撑？
中国没有通用航空的需求？
还是通用航空没有建设的优先性？
综观历年来通用航空飞行器制造商在中国推动的主力不外乎除少许区域运输和飞行培训功能诉求外，绝大多数集中在私人飞行的乐趣，私密，便捷，效率，安全和尊贵地位。
这些以个人和少数群体为出发点的诉求很难取得政府在谋求建设大众运输体系时的重视和关切。
虽然国际上对通航的鼓励与支持使其经济的持续发展和城乡差距得到合理的调配，但也无法吸引中国对这个以少数人为服务对象的产业激起强烈的兴趣和责任感。
这个原本是“两翼起飞”的一支翅膀在长期不能得到活动空间严重的萎缩下开始影响了社会和经济的正常发展，其代价将是昂贵而痛苦的。
由于通用航空飞行器是属于小型航空器，所以在推销时绝大多数以私人或企业作为推广对象。
乐趣、私密、便捷、效率、安全和尊贵地位等自然是业界争取生意的工具与说词，但这并不代表小型航空飞行器失去了公共运输的价值与功能，尤其是在特殊紧急情况下的优越性能与表现。
中国经济改革开放的持续发展除了政府正确的政策和持之以恒的执行力外，有很大的一部分成功因素仰仗于国际的市场、资金、技术和经验。
换句话说中国的改革开放不能独立与国际社会之外，更不能将国际思维和经验视为无物。
综观世界各工业发达国家伴随着经济快速发展的同时，自然与人为的灾难与意外其频率与规模都在扩大与加速之中，相对的中国也无法回避这一现象的发生。
在中国经济持续扩大规模与速度的同时，建立应急救援能力成为政府不可忽视的重责大任，而通用航空正是这重责大任的基石与成功的保证。
由于通用航空面临的诸多问题导致我国的通用航空与国际平均水平存在较大差距，同时也造成国内通用航空本身也陷入停滞不前的局面，另外，通用航空是民航业的重要组成部分，而民航业作为交通运输业对国民经济的推动起着至关重要的作用，因此本文研究的目的正是分析现状、放眼未来，从通用航空的行业发展的角度，论证国民经济和通用航空的内在联系，为通用航空的运行管理发展归纳出一些具有可操作性的建议。
通过这一研究可以为与通用航空相关的政府部门和企业提供一些借鉴与思路，也可以为投资者引入通用航空这一崭新的投资机会。
1.2发展领域
通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，是民航和空、海军初级飞行训练、公务飞行、农林作业、空中救护、测量制图、商业运输、旅游观光、体育运动、海疆执法、邮件刊物运输、油气管线电网巡查和勘探、环境保护、紧急医疗服务、搜索与救援公务、航空旅游和特种飞行必不可少的工具。
目前我国迫切需要发展通用航空的主要有六大领域：
1.农林航空：
通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。
我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。
飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。
航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。
2.工业航空：
在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。
美国工业通用飞机有近3万架，年飞行时数达350多万小时。
大力发展通用航空，拓宽使用领域，创造简洁高效的使用环境，必将加快我国基础设施建设的步伐，促进工业现代化的进程。
3.航空速递：
航空速递是航空运输业中最赚钱的行业，国际速递业务正以每年18%的速度增长，中国正以每年25%的速度增长，为通用航空的发展提供了商机。
中国有成百上千个海岛和不利于建设公路的偏远地方，解决通邮问题的惟一手段只能是通用航空，加拿大、巴西、日本大量采用通用航空邮政已经取得了成功。
4.航测航摄：
中国航空摄影面积达1193万平方公里，航空探测线总长2587公里。
随着GPS系统、高空摄影、计算机制图等科技的不断发展，航空遥感和航测的经济性已经大大超过了地面探测手段。
美国的全国公路运行指导图20天可以翻新一次，就是得益于航测手段的运用。
通用飞机在海洋监测、海关监控、各种油气网管监控、各类电网线路监控比人工、车辆、船只的效率要高出许多倍，有着不可替代的优势。
5.航空旅游：
通用航空飞行作业中利润比较高的一项是旅游观光，航空游览既大量节约土地又能提供快速、舒适的交通服务，在旅游市场中占有一定的份额。
航空旅游从视角和飞行体验上有陆地旅游永远无法替代的优点。
2000年美国航空旅游的收入超过200亿美元。
6.公务飞行：
随着世界经济的快速增长，安全、快捷、方便的交通将变得比以往任何时候都要重要。
公务航空具有安全、省时、高效、灵活、舒适的优点，已逐步成为经济建设、商业贸易、行政管理诸多领域中最理想的旅行方式。
第二章我国通用航空现状
2.1我国通用航空的发展历史
1951年5月22日，应广州市政府的要求，民航广州管理处派出一架C-46型飞机,连续两天在广州市上空执行了41架次的灭蚊蝇飞行任务,揭开了大陆通用航空发展历史的序幕.
1952年我国建立了第一支通用航空队伍----军委民航局航空农林队，拥有10架捷克制爱罗--45型飞机，当年飞行总量为959h，专供通用航空生产作业的机场或起降点约40个。
70年代后期至80年代中期，我国通用航空重点是适应国民经济建设中能源的勘探和开发的需求，其最有代表性的项目为海上石油服务和陆上石油服务。
到80年代末至90年代中期，占作业比重大部分的仍是农林化飞行和能源的勘探和开发，但已出现空中游览、短途运输和公务飞行等社会公众服务项目。
2.2我国通用航空发展现状
1.通用航空生产作业情况
2006年通用航空年作业飞行小时数达到98700小时，比2005年增加16%，创历史最高水平。
按国际民航组织统计的口径，2006年我国通用航空飞行180000小时。
1952-2006年通用航空作业飞行量统计表（单位：
小时）
年度
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
作业量
959
1320
2195
4423
7410
9168
17845
28078
34668
年度
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
作业量
22828
16335
17230
21712
21572
26689
29012
19829
22635
25875
年度
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
作业量
27209
30411
24814
22751
24025
27632
24451
28995
39739
42792
年度
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
作业量
38869
38544
42804
47303
43022
44022
45749
38268
34451
42524
年度
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
作业量
49016
43985
32387
30743
39485
43071
40877
38657
40068
48707
年度
2001
2002
2003
2004
2005
2006
作业量
55937
57577
63504
75277
84859
98700
2.通用航空运营能力状况
截止到2006年底，通用航空全行业飞机、直升机（含教学训练、机场校验飞机、直升机）数量为707架，其中飞机575架，直升机132架，比2005年增加92架。
截至2006年底，民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中持有航线运输驾驶员执照的6901人，商用驾驶员执照的7757人，私用驾驶员执照的1373人。
截止到2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降点）329个。
截止到2006年底，全国从事通用航空经营活动的企业已达69家，已批准筹建通用航空企业30家。
目前全行业从业人员近8000人。
通用航空活动的主体形式在原来的基础上，增加了非经营性通用航空活动单位和个人等形式。
现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12家，自然人2个。
3.我国通用航空可经营的项目
根据《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）将通用航空经营项目分为：
甲类：
陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；
乙类：
航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；
丙类：
飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。
上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。
抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。
2.3通用航空市场状况
近年来，随着大陆经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。
以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。
经营项目包括：
航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。
在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降；自发的市场需求在逐年增长，其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。
随着国内企、事业单位购置自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。
对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。
国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。
2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。
美国是世界第一航空强国。
截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时。
持有效飞行驾驶执照人员618633名，其中通用航空飞行员超过385000人。
有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。
2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元，间接创造价值1020亿美元，为社会提供了近60万个就业机会。
除美国以外，如澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。
与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。
2.4我国通用航空运行管理现状
1．认识不足，投入不够。
我国由于对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视。
空域适度开放并不难，可供通用航空活动的空间非常大，但适当开放一定的空域却长期得不到解决。
在机场建设方面，我国的机场建设基本上没有考虑通用航空飞机的机场建设，现在全国的军、民用机场大约有191个，“九五”期间改建扩建了48个，但没有一个是供通用航空飞机使用的，所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。
在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。
由于认识不足，投入少，因此造成了通用航空飞机老旧，难以更新，即使是简单再生产都难以维持。
此外还造成人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现了人才短缺的现象。
通用航空和运输航空本应均衡发展，可是却出现了运输航空业腿长，通用航空业腿短的局面。
由于重视不够，多年来对通用航空的宣传也不够。
通用航空做了那么多贡献，社会上知道的人并不多。
通用航空作业经济效益、社会效益好，如飞播植树种草，投入1元可创造出3～5元的效益；修铁路、公路采用航空测绘照相，并进行优化线路选择，比过去采用的老办法可节约许多资金；飞机喷施化肥增产效果明显。
这些却没有多少人了解。
改革开放20多年来，各行各业都在迅猛发展，并发生了翻天覆地的变化，而通用航空业不但没有发展，反而处境很艰难，对此全社会很少有人知晓。
天空不开放，制约了通用航空的发展，也很少有人知道。
喊天空开放也只是业内少数人，形不成社会力量。
在我国，很多事情往往是上报纸、上电视，引起社会关注，领导才觉得有价值，才去抓，才去做。
由于有关方面认识不足、宣传不够，所以对通用航空的了解，没有形成全社会关心通用航空，支持通用航空的良好氛围。
2．机制不顺，通用航空企业发展缺少动力。
在市场经济条件下，通用航空企业既不是政府机关，也不是事业单位，而是经营单位，它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体。
必须面向市场，在市场中生存、发展。
1996年，民航总局做出的《关于发展通用航空若干问题的决定》明确指出：
按照建立社会主义市场经济的原则，继续深化体制改革，转换经营机制，通用航空企业从运输航空企业分离，成为独立核算、自负盈亏的经济实体，建立现代企业制度。
鼓励和支持农林、地矿、航空工业等部门的国有、集体单位开办通用航空企业。
这一措施使通用航空企业由计划体制向市场体制的转换基本完成，制约通用航空企业适应市场的体制问题基本解决。
但企业经营机制尚未完全理顺。
其一，抢险救灾、农林作业是通用航空企业的重要业务，以2000年为例，农林作业时间占全部作业时间的47％。
它投资少收益大，所创造出的价值是投入的3～5倍，社会效益显著，应当不断增加才对。
但由于作业收费价格低，即便加上民航总局的补贴和农林部门的补贴，也无利可图，甚至亏损，所以企业失去了积极性。
在市场经济条件下，没有利益驱动是难于发展壮大的。
既然这些通用航空业务投资少、收益大，社会效益显著，有些又属于公益性的事业，国家就应当加大投资力度，补贴通用航空的生产企业，或补贴需求者农林部门，使通用航空企业有利可图，这样才能调动企业的积极性，使得通用航空事业不断发展。
运输航空发展快，其根本原因就是利益驱动。
通用航空企业不是消防队，也不应办成消防队。
多年亏损经营，结果只能是吃老本，飞机越来越破旧，企业既无经济实力也无积极性更新机队，作业能力萎缩，这显然不符合社会发展的要求，仅东北三省近年平均每年就短缺农业飞机30～40架。
1995年夏季，辽宁地区发生了严重的洪涝灾害，灾区要求派15架农业飞机支援救灾，最后经多方协调仅提供了7架。
因此，国家投入少是农林作业多年不增长的根本原因。
其二，企业应该本着降低成本，追求利润的原则，但一些通用航空企业仍然难以完全做到。
我国通用航空企业机构臃肿，人浮于事，飞机与员工的比例为1∶16～1∶25，而通用航空发达国家的这一比例为1∶1～1∶3。
而且，减员增效进展不大，仍然存在着不同程度的等、靠、要的旧习惯。
现在，外商投资民用航空企业规定已颁布，不少外商对我国的通用航空市场表现出了浓厚的兴趣，但仍处于准备观望阶段，实质性投资还很少。
这主要是通用航空行业发展的外部环境还不具备。
3．空域管制，捆住了通用航空的手脚。
低空领域（600米）开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。
天空不开放，通用航空作业使用空域必须提前报批，“一事一议”，即使获准，审批时间少则3～5天，多则7天，只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。
如此费时费力，极大地制约了通用航空灵活、快速、高效的特点，丧失了许多市场机会。
私人飞行则很难获准，制约了飞行作业量增长。
其次是滥收费问题，经常是你不交钱别想飞上天，弄得企业和用户真是苦不堪言。
例如，1992年，荆门通用航空公司在杭州执行通用航空的作业任务，他们一共飞行了25小时，所得到的5万元收入，仅交纳航管费就付出万元。
空域不开放，农林作业等传统业务将会受到严重影响，私人飞行、空中游览、公务机、电视台用直升机进行空中拍摄等也难以形成市场。
而且，它还会对使用和购买飞机这两个渠道受到严重制约，还会制约我国通用航空飞机制造业的发展，制约通用航空机场和空中航线的建设，以及其它相关产业的发展。
空域是国家的宝贵资源，不把它开放充分利用起来是白白浪费，早开放则早利用。
这又不像石油业，资源用了就没有了，不能再用。
如何科学、充分、合理地开发和使用我国的空域资源，已成为我国发展通用航空业的当务之急。
空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，它也应该成为我国空域管理和使用的目标。
空域不开放的理由，有一种意见认为开放天空不能保证安全。
那么汽车天天出车祸，年死伤10余万人，是否就该关闭公路，禁止车辆开动，以杜绝车祸、死伤人员呢？
不能因噎废食。
保障飞行安全，进行空中交通管理，关键要抓空管设施建设。
而空管设施、机场等应该在天空开放后，在通用航空的发展中不断建设、不断完善。
不可能提前花多少个亿先建好机场、空管设施，然后再等天空开放。
天空不开放，飞机飞得少或不能飞，建机场、航路空管设施就不划算，只能选择不建；反过来空管设施跟不上，不能保证飞行安全，又成了天空不开放的依据。
这个循环的链条捆住了通用航空的发展。
要想打破这个链条，关键是首先开放天空。
天空开放是通用航空大发展的前提。
美国联邦航空局（FAA）高级代表ElizabethKeck认为：
“国家空域及部分低空的准入，这对通用航空事业的发展非常关键。
在美国，通用航空发展的重要原因是通用航空飞机可以在全国大片空域自由飞行。
”美国为了与国际民用航空组织的规划保持一致，把美国空域划分为7个级别，从限制最严的A级到只根据可视度进行限制的完全开放和非管制的G级。
每一级或每一段都有各自的飞行员资格、飞机设备及最低天气条件的要求，而对于最繁忙的路段，限制的条件自然最多。
只要飞机及驾驶员符合该级别的限制条件，通用航空的飞机就可以在这个级别的空域或航段飞行。
我们可先实行梯度开放，即根据各地区条件不同，为通用航空划分出非管制空域、临时非管制空域。
例如在国内一些交通不便、通讯不便的地区，可在一定范围、高度、时间内设立临时性非管制空域，最后过渡到完全开放。
4．外部环境差，严重影响了通用航空的发展。
现在，企业经营通用航空业务难度很大，受空管油料和机场等多方面制约严重，突出表现在，一是任务和航行申请审批难，造成许多通用航空任务无法按时执行。
二是机场使用难，由于通用航空作业点多，使用的机场较多，既要使用民用机场和大量临时机场，又要使用部分军用机场，由于有些保障单位视通用航空为额外负担，不愿接收和为其提供保障。
临时机场修建和飞行计划审批环节多、手续繁、速度慢
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