港口航运行业高层投资决策参考.docx

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港口航运行业高层投资决策参考

一、2019年1-5月份中国港口航运行业数据

1、2019年1-5月份中国水运业投资情况

2019年5月,水运业固定资产投资继续呈现下降走势,降幅较上月有所扩大。

根据交通运输部的最新统计数据,2019年1-5月,水路运输业城镇固定资产投资累计同比下降12.2%,降幅较上月扩大5.3个百分点。

图表12018年1月-2019年5月水路运输业城镇固定资产投资情况

投资完成额同比增长

2018年1-5月

-10.0

2018年1-6月

-10.9

2018年1-7月

-7.7

2018年1-8月

-3.8

2018年1-9月

-4.9

2018年1-10月

-13.8

2018年1-11月

-2.5

2019年1月

-9.6

2019年1-2月

-22.6

2019年1-3月

-16.5

2019年1-4月

-6.9

2019年1-5月

-12.2

数据来源：

国家统计局，中商产业研究院整理

2、2019年1-5月份中国港口航运业货运情况

从货运量来看,2019年5月,全国水路货运量达到6.17亿吨。

统计数据显示,2019年1-5月,全国水路货运量达到28.55亿吨,累计同比增长7.8%,增幅较上月收窄0.8个百分点,较上年同期扩大5.9个百分点。

图表22017-2019年同期水路货运量及当年累计增速情况

数据来源：

国家统计局，中商产业研究院整理

从货物周转量来看,2019年5月,全国水运货物周转量达到9094.35亿吨公里。

统计数据显示,2019年1-5月,全国水运货物周转量达到41016.14亿吨公里,累计同比增长6.6%,增幅较上月扩大0.6个百分点,上年同期为减少2.5%。

图表32017-2019年同期水运货物周转量及当年累计增速情况

数据来源：

国家统计局，中商产业研究院整理

3、2019年1-5月份中国港口航运客运情况

从客运量来看,2019年5月,全国水路客运量达到0.26亿人。

统计数据显示,2019年1-5月,全国水路客运量达到1.08亿人,累计同比减少1.7%,降幅较上月收窄1.0个百分点,较上年同期扩大0.5个百分点。

图表42017-2019年同期水路客运量及当年累计增速情况

数据来源：

国家统计局，中商产业研究院整理

从旅客周转量来看,2019年5月,全国水运旅客周转量达到7.30亿人公里。

统计数据显示,2019年1-5月,全国水运旅客周转量达到30.83亿人公里,累计同比增长4.5%,增幅较上月扩大0.8个百分点,较上年同期扩大2.8个百分点。

图表52017-2018年同期水路旅客周转量及当年累计增速情况

数据来源：

国家统计局，中商产业研究院整理

4、2019年5月中国出口集装箱运价指数走势

5月，中国出口集装箱运输市场延续了之前的低迷态势。

受贸易环境不稳定影响，未来总体贸易形势面临的不确定性较高，运输需求难以维持较高增长，不同航线因供需基本面差异，运价分化较为严重。

5月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为799.90点，与上月基本持平；反映即期市场的上海出口集装箱综合运价指数平均值为746.78点，较上月平均下跌4.3%。

欧地运价：

小幅下跌。

欧洲航线运输需求增长乏力，总体货量水平较低，上海港船舶平均舱位利用率在90%左右，供求平衡面临一定压力。

部分船东为保持市场份额采取降价揽货的策略，市场运价继续呈现下跌态势。

地中海航线行情与欧洲航线类似，但总体表现较欧洲航线更为疲软，市场运价跌幅大于欧洲航线。

5月，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为965.76点、1023.68点，较上月平均分别下跌0.7%、0.9%。

北美运价：

先扬后抑。

北美航线月初市场表现平稳，航商运力控制措施起到一定效果，航线供需基本面较为稳固。

上海港船舶平均舱位利用率基本保持在95%以上，市场运价保持上行态势。

但由于中美贸易摩擦升温，随后北美航线货量有所转弱，运价转为下跌，未来市场表现不确定性较高。

5月，中国出口至美西、美东航线运价指数平均值分别为684.69点、889.65点，分别较上月平均上涨5.1%、6.1%。

。

澳新市场：

持续走低。

澳新航线延续了之前的低运输需求态势，航线供需关系失衡，运力过剩现象较为严重，上海港平均舱位利用率总体表现不佳，部分时段平均装载率甚至下降至60%以下，市场运价持续走低。

5月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为637.39点，较上月平均下跌6.1%。

南美市场：

运价下行。

南美航线运输需求较低，航线供需关系不平衡，运价始终处于下跌态势，月底部分航商推动运价上涨计划，即期市场订舱价格止跌回升，但由于需求不足，涨价计划效果有待观察。

5月，中国出口至南美航线运价指数平均值为531.20点，较上月平均下跌3.8%。

日本航线：

行情稳定。

日本航线,运输需求总体稳定,市场运价保持平稳。

5月，中国出口至日本航线运价指数平均值为728.38点，较上月平均下跌0.8%。

5、中国沿海（散货）运价指数走势

5月,沿海散货运输市场呈先涨后跌走势，在气温上升、港口封航、航道管制等利好因素影响下运价上涨至阶段高位。

但需求持续低迷格局下，上涨行情难以持续，运价于下旬步入下行通道。

5月31日，上海航运交易所发布的沿海（散货）综合运价指数报收1092.50点，月平均值为1113.07点，较上月上涨7.3%。

煤炭运输：

沿海煤炭运输市场行情呈先扬后抑走势，运力供需总体上较上月有所改善。

5月上旬，沿海主要电厂日耗呈缓慢上升态势，六大电厂日耗煤量一度升至近63万吨。

运力方面，北方港口遭遇大风封航，长江口部分航道也因为大雾天气封航，船舶周转一定程度受阻。

同时外贸市场行情转好，大船运力向外流出，运输市场迎来了短暂的供不应求。

加之中俄天然气管道施工，相关部门对部分水域进行航道管制，护航费用在提升船东进江成本的同时将运价也抬升至阶段高点。

5月下旬，市场需求转为低迷状态，利好影响逐渐消散。

南方多数地区连续阴雨，降水量较往年偏多5成左右，水电持续发力；加上恰逢煤炭消费淡季，沿海六大电厂日耗煤量逐步跌至55万吨水平。

北方港口库存累加，七港总场存升至2200万吨水平。

六大电厂库存也攀高至1750万吨水平，较去年同期增加约500万吨，供应宽松影响进一步放大。

低日耗高库存的市场形态下，下游采购积极性本就不高，加上煤价处于下跌通道，市场观望情绪加重，电厂采购以长协为主，市场货盘成交寥寥。

而前期支撑整个市场运价的非煤货种运输遇冷。

因海砂运输受限，部分运力流回煤炭运输市场，运力过剩，运价加速下跌。

金属矿石运输：

铁矿石价格攀升至高位，由于钢厂对矿石价格的上涨呈现出被动接受的态度，产量依旧维持在高位，国内高炉产能利用率已经达到近年同期高点，铁矿石需求量持续增加。

受上述情况影响，铁矿石运输需求维持较好态势。

5月31日，金属矿石货种运价指数报收1080.36点，月平均值为1086.91点，较上月上涨8.5%。

粮食运输：

由于受到非洲猪瘟影响，玉米需求量较去年同期减少30%以上。

虽然禽料玉米需求在整体占比中有所提高，但对整体需求影响不大。

加上近期深加工企业利润大幅下降，开工积极性受到抑制，粮食市场基本面持续疲软，运输需求难有明显好转。

运价走势方面，在煤炭运价总体上涨拉动下，粮食运价同步上涨。

5月31日，粮食货种运价指数报收912.49点，月平均值为912.29点，较上月上涨16.9%。

原油及成品油运输：

成品油价格两次调整均未对下游采购积极性产生明显影响，沿海成品油运输需求平稳。

运力方面，上游炼厂柴油缺货，船舶在港口等候导致压港；下游汽油库存积压，卸港发生压港，运力积压使得运输市场供需整体平衡。

5月31日，上海航运交易所发布的成品油货种运价指数为1338.17点，月平均值为1338.45点，较上月微跌0.1%。

原油货种运价指数为1557.48点，月平均值为1557.48点，与上月持平。

二、2019年6月份中国港口航运行业要闻

1、5月中国和印度海运动力煤进口量达到多年新高

路孚特（Refinitiv）的数据显示，中国动力煤进口量在5月份达到1700万吨，这是自2015年以来的最高水平。

根据数据显示，在5月份中国和印度进口的动力煤占全球进口总量的一半以上。

印尼5月向中国出口了1350万吨动力煤，在4月和5月向印度出口了约900万吨动力煤。

点评：

强劲的工业消费和国际煤炭价格的急剧下降刺激了中国和印度的动力煤需求。

而印度尼西亚是印度和中国最大的动力煤供应国。

2、全球“限硫令”即将生效中国石化今年将在国内主要港口供应低硫油

中国石化于6月5日宣布该公司低硫重质清洁船用燃料油（简称低硫船燃）2020年产能将达1000万吨，2023年产能将超过1500万吨。

为保障燃料供应，中国石化积极完善全球销售供应网络，到2020年1月1日前，将在浙江宁波舟山港等国内主要港口实现全面供应，在新加坡等50多个海外重点港口具备供应能力。

点评：

随着国际海事组织（IMO）2020年全球“限硫令”的临近，航运市场对低硫燃料、脱硫装置及液化天然气（LNG）具有较大需求。

3、招商局重工全球最大半潜式起重船设计获ABS批复

招商工业控股的研发中心招商局海工技术研究中心已经完成了一种新型半潜式起重船"OOSZeelandia"号的基本设计。

据悉，该船完工后将在全球拥有最大的重吊能力。

“OOSZeelandia”号设计能在主甲板重吊和运输一个大型海上结构物，或者拆解并运回岸基。

其动力由12台双燃料发动机提供，可使用船用柴油和LNG燃料。

高航速是该船的一个主要考量，一般经济航速为12节，最大航速可达15节。

“OOSZeelandia”号还将有冬季主甲板，具有美国船级社A0冰级符号，能在冰级冰环境运营。

荷兰OOSInternationalB.V.（OOS）公司已经投入运营了“OOSGretha”号，正长期租赁至Petrobras公司在巴西水域运营。

4、湖州至上海开通海铁联运

一辆驶向上海芦潮港的海铁联运班列近日从湖州西铁路货场开出，标志着湖州至上海首次开通海铁联运。

这批货到达芦潮港，经由洋山各码头，随后发往世界各地。

点评：

新路线的开通，将为湖州进出口外贸企业打造一条更为便捷、安全、高效的出海通道，扩大进出口业务，同时也为企业降本增效，相比道路运输也更加绿色环保。

5、黄骅港区鼓励“公转铁”延长铁路疏港货物免堆期

6月1日起，河北港口集团黄骅港区对铁路疏港货物实施延长免堆期、铁路疏港货物船舶优先靠泊等优惠举措。

凡采用铁路疏港作业方式的贸易矿货物，在公司库场免堆期由原60天调整为120天;采用铁路疏港作业方式的钢厂货物，在公司库场免堆期由原60天调整为90天;对钢厂急需铁路运输且堆场无该钢厂货物的船舶优先安排靠泊。

点评：

黄骅港区这一措施，有助于引导客户优先选择铁路运输，降低汽车运输比重。

6、贵州首个“陆海新通道”区域运营平台成立

贵州陆海新通道供应链管理有限公司（以下简称陆海新通道贵州公司）挂牌成立，这是“陆海新通道”首个按照“统一品牌、统一规则、统一运作”原则运行的区域运营平台、也是贵州首个“陆海新通道”区域运营平台，这标志着中国西部地区“共商共建共享”推进通道建设取得重要进展，贵州加快融入陆海贸易新通道是迎来“黔货出海”的最佳途径。

公司的成立，旨在贯彻落实党的十九大提出的“形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局”要求，打造推动“黔货出山、贵人出海”。

7、河南最大港口集装箱航线首航

河南省首批由水路运输的集装箱从周口中心港出发，向江苏方向驶去。

这是周口中心港码头集装箱货运航线开通后的首航，从周口港发出的集装箱货物，经淮安港分拨到镇江和句容。

周口中心港集装箱航线开通后，河南的货物可以通过淮河集装箱运输由淮安港分拨到上海港、南京港、扬州港、太仓港、连云港等干线港口，实现无缝对接，最终分拨到世界各地。

点评：

此条航线的运营，将大幅提高周口市内河航运的综合实力，促进周口扩大对外交流与合作，加速淮河生态经济带城市的互联互通。

8、杭甬运河全线货运量同比增长超5成

1-5月杭甬运河全线货运量达1153.1万吨，同比增长50.7%，钱塘江全线货运量达1806.2万吨。

浙江省港航管理中心相关部门负责人表示，杭甬运河宁波段货运量增长不大，主要是绍兴至杭州段增长较快，因为绍兴地区推进“陆改水、散改集”，集装箱运量增速较快，加上钱塘江全线通航后，上下游矿建通过新坝船闸流入杭甬运河的量高速增长。

9、中国出口美国集装箱货量前5月减少6.5%

中美贸易战已影响到中国出口到美国的集装箱货量。

Alphaliner的数据显示，2019年前5个月，中国运至美国港口的集装箱货量同比下降了6.5%，降至387万TEU，去年同期这个数字是414万TEU。

点评：

中国是美国进口集装箱货量的最大来源国，由于此前中美贸易环境不断恶化，进口份额从已由2018年的46%下降至42%。

10、煤电成为影响国内航运市场的关键因素

截止6月12日，全国重点电厂煤炭库存接近9000万吨，沿海六大电厂合计存煤1740万吨。

此时，内贸煤炭港口发运总体已处于高位平台期，但下游电厂的日耗数据却持续走弱。

动力煤市场正呈现旺季不旺的反常现状。

下游电厂高库存低日耗的情况让场内人士愈发看空，而相关保供稳价的政策在情绪上也为看跌煤价提供了支撑。

煤价存在下跌可能，这时的电厂更加冷淡。

点评：

煤炭通过市场定价，相关政策、突发事件等因素对煤价影响较大。

而电价受市场影响较小。

11、“丝路海运”品牌影响力彰显逾百家港航物流企业助力

厦门港务控股集团董事长陈志平21日介绍说，由中远海运集团、福建交通运输集团和厦门港务控股集团共同发起设立的“丝路海运”联盟，半年来，各项工作有序推进，目前已得到超过100家港航物流企业的响应和支持，行业也从港航物流扩展到商贸制造、科研机构和行业协会等，其中有国际一流的航运公司，有世界五百强企业，有全球市场份额过半的大制造商，还有业内首屈一指的科研机构，其参与极大地推动了“丝路海运”的发展。

厦门港务集团相关人士表示，下一步，将在联盟的框架内加强共商共建机制，积极推动成员之间信息共享和优势互补，通过签订港口与港口、港口与航运、港口与铁路、港口与物流间等多种方式的战略合作，实现港航贸的融合发展。

12、吉林通化港-台州头门港货运航线开通，航行约62小时40分

6月12日上午，吉林通化港-浙江头门港首航仪式在头门港港务有限公司码头举行。

46064吨优质水渣由通化港出发，“搭乘”浙武188轮从辽宁丹东港中转，历经62小时40分钟的航行，到达头门港靠卸，再通过汽车运输至金华红狮水泥厂通化港至头门港航线的开通，标志着两地从此打通海上物流货运通道。

不仅大大降低了物流成本，还推进了双方在资源、市场及技术方面的深入对接。

点评：

吉林通化港-台州头门港货运航线开通，一方面降低了两地运输的物流成本，另一方面推进了双方在市场，技术，信息，资源等方面的对接与协作。

13、江苏盐城：

“一港四区”港口建设加速

6月14日，盐城港大丰港一期码头引堤南侧滩涂区域，数台挖机正在抓紧作业，占地26万平方米的国际集装箱围场已显露雏形。

目前，匡围工程建设已完成，7月将进行场内吹填施工，预计2020年9月正式投入使用，建成后可年周转集装箱100万标箱。

14、连云港港口开辟第5条国际滚装航线

6月9日，565台上汽名爵汽车在连云港港口69号泊位装船，该批汽车将搭乘国内新型滚装船“安吉23”号轮出口智利、秘鲁等多个南美国家。

这是今年以来，连云港港口开辟的第5条国际滚装航线，也是安吉物流在该港开通的第2条航线。

15、两岸“标准共通”平潭助推口岸通关大提速

2019年初“高雄-平潭”货运直航航线开通并进入常态化运营，平潭台湾农渔产品交易市场开市，平潭口岸成为台湾农渔产品进入大陆的新通道。

“边抽样送检，边上架销售”“台湾水果免于提交植物检疫证书”“台湾自捕水产品免于提交卫生检疫证书”等一系列便利化举措的实施，使台湾农渔产品到达平潭口岸后可在3小时内完成通关。

点评：

“平潭-高雄”货运直航航线于2019年1月起实现通航，为高雄通往大陆开辟了一条便捷通道。

16、盐田码头获评“最佳绿色集装箱码头”

6月17日，在《亚洲货运资讯》（AsiaCargoNews）主办的亚洲货运、物流及供应链大奖颁奖典礼上，盐田国际集装箱码头荣获“最佳绿色集装箱码头”大奖。

三、浅析集装箱船大型化对船公司和集装箱港口运营造成的影响

摘要：

在世界经济全球化和一体化进程不断加快，全球进出口贸易活动愈加频繁，货运需求快速增长，航运网络覆盖面和细分程度不断完善，现代航运技术不断发展等大环境的影响下，船公司为了降低航运成本，追求规模经济，争夺市场份额，竞相订造承运量及船舶吨位较大的集装箱船并在主要远洋航线上全力部署，集装箱船大型化趋势日益明显。

具体表现为，超巴拿马型集装箱船（以及更大船型）越来越受到船公司的亲睐。

1、集装箱船大型化趋势

在世界经济全球化和一体化进程不断加快，全球进出口贸易活动愈加频繁，货运需求快速增长，航运网络覆盖面和细分程度不断完善，现代航运技术不断发展等大环境的影响下，船公司为了降低航运成本，追求规模经济，争夺市场份额，竞相订造承运量及船舶吨位较大的集装箱船并在主要远洋航线上全力部署，集装箱船大型化趋势日益明显。

具体表现为，超巴拿马型集装箱船（以及更大船型）越来越受到船公司的亲睐。

集装箱船运输方式在20世纪50年代开始兴起。

以船体长度、运载量和吃水深度等系数为划分标准，集装箱船船型从第一代已经发展到第七代。

在集装箱船数十年的衍变过程中，船体尺寸不断扩大，吃水深度不断加深，运载量也随之扩大了约数十倍，大型化趋势显著。

图表6集装箱船大型化历程

集装箱船衍变

出现时间

船型

船体长度（m）

运载量（TEU）

吃水深度（m）

特征

第一代

20世纪50年代

货轮和油轮改装

135-200

500-800

9

17000-20000总吨集装箱船

第二代

20世纪70年代

蜂窝式集装箱船

215

1000-2500

10

40000-50000总吨集装箱船-

第三代

20世纪80年代

巴拿马型船

250-290

3000-4000

11-12

船体尺寸扩大，航速降低，高效节能型船

第四代

20世纪80年代后期

超巴拿马型船

275-305

4000-5000

11-13

集装箱船大型化限度以能通过巴拿马运河为准

第五代

21世纪初

超巴拿马型船

335

5000-8000

13-14

-

第六代

2006年

新巴拿马型船

397

11000-14500

15.5

集装箱船进入万TEU时代

第七代

-

-

395-400

18000-21000

-

巨型集装箱船

数据来源：

中商产业研究院整理

有关数据表明，截止2018年全球共有451艘万TEU级在运营超大型集装箱船（ULCS），另有129艘手持订单预计2020年前交付。

2014年至2018年期间，船舶的平均容量增长了25%。

全球超大型集装箱船运力前三的船东分别是地中海航运、马士基航运和中远海运集团。

集装箱船大型化在给港口带来巨大吞吐量的同时，也对全球船公司和集装箱港口运营带来经营风险。

2、集装箱船大型化对船公司运营造成的影响

（1）加大运营成本，加大运营风险

近年来，在船公司船队部署中，几乎全球所有航线都出现了船舶大型化和船舶数量减少趋势。

据克拉克森统计，近十年来12000标箱以上的超大型集装箱船船队运力年均增速达到48.6%。

在船舶大型化趋势下，船公司配置船舶逐级提升。

比如，随着18000标箱级船出厂就线，亚欧航线上的现役1万标箱以下船舶将逐步被配置到跨太平洋航线；同理，跨太平洋航线上的现役6000标箱以下船舶将逐步配置到跨大西洋航线……以此类推，各个主要航线和支线船舶的体积大小和运载量都将不断被拔高，产生“阶梯效应”。

图表7“阶梯效应”示意图

数据来源：

中商产业研究院整理

诚然，集装箱船大型化所带来的规模效益，在很大程度上降低了船公司的运营成本。

然而“阶梯效应”对船公司而言从另一个角度也意味着运营成本的不断升高，为船公司带来运营风险。

集装箱船大型化速度不断加快，船公司相应的订船频率也随之升高。

新船出厂后会被投放在“阶梯”的最上端，而原本位于“阶梯”最下端的船舶或将会被淘汰，送往船舶拆解公司进行拆解，“阶梯效应”极大地缩短了船舶的服役周期。

再加上订船频率升高以及集装箱运输规模化所带来的边际成本，这些因素将推动船公司整体运营成本上升。

图表8船舶大型化趋势下推动船公司运营成本上升的因素

数据来源：

中商产业研究院整理

（2）经济效益衰弱，难以从中获利

由于全球港口在基础设施建设方面难以及时适应集装箱船大型化趋势，存在严重的配套滞后性。

因此在一定阶段后，大船投放所带来的规模效益将受到严重削弱，与船体大小呈负相关关系。

当推动船舶大型化的规模经济效益失去后，船公司投放大型（或更大型）集装箱船将不具有经济效益。

图表9船体大小与经济效益关系示意图

数据来源：

中商产业研究院整理

随着大型化趋势加速，市场运力供给快速增长，市场运力过剩情况凸显，将导致运价下跌，有损行业发展。

无论是船公司还是港口，都将难以从中获利，没有任何一方具有可持续优势。

真正的受益方将是造船公司、船舶拆解公司和疏浚公司。

（3）形成行业恶性竞争，行业门槛提高，集中化，垄断化程度加深

由于全球港口航运业竞争激烈，各大船公司为了加强自身竞争力，在集装箱船大型化趋势下竞相订船，形成了“攀比”态势。

而“攀比”的最终目的是通过不断扩大的规模化效益来取得不断扩大的降价空间，从而提高自身市场争夺能力。

近年来全球贸易环境恶化，不稳定因素增加，贸易量有所减少。

在此背景下，各大船公司之间不断对其船队进行大型化升级，运价竞相走低，行业内形成恶性竞争，许多实力较弱的船公司在大环境中被挤到市场边缘，甚至被兼并或破产。

长此以往，船运行业门槛将会不断提高，集中化，垄断化程度加深，不利于行业可持续发展。

3、集装箱船大型化对集装箱港口运营造成的影响

（1）对港口建设提出了更高的要求，港口泊位供不应求，加大港口运营成本

集装箱船大型化虽然带来可观的规模效益，但同时也对港口及船公司带来诸多不利影响。

联合国经济合作与发展组织（OECD）所发布的研究报告认为，集装箱船大型化是造成港口拥堵的首要原因。

随着全球各大港口港口集装箱吞吐量爆发式增长以及近年来集装箱船大型化衍变加速，港口超负荷运营、泊位供应短缺等一系列问题相应而生。

为应对这些问题，全球范围内各个航运大国均对其重要港口进行了扩建、改造和升级，出台一系列政策加强港口基础设施建设。

国内如上海港、宁波港、广州港、青岛港、天津港、香港港、高雄港，国外如新加披港、东京港、鹿特丹港、马赛港、洛杉矶港等吞吐量大港，在航运市场激烈的竞争环境下，早已完成了大型化和专业化的深水港口建设，配备了专业化的装卸技术，加强了港口生产能力，以保持自身固有的航运市场地位乃至进一步加强国际竞争力。

但总体而言，全球范围内港口建设进程仍然远远落后于集装箱船大型化进程，存在严重的基础设施配套滞后性。

尽管各国不断对其重要港口进行扩建和改造，但泊位供应速度仍远低于需求增长增速，深水大型泊位更是供不应求。

由此造成了大型集装箱船压港现象严重，港口甚至航道拥堵现象严重，影响港口生产作业，甚至引发航运安全、环境污染等问题。

此外，一些港口为了满足大型集装箱船停靠停泊需求，每年都要投入大量港口疏浚费用，这也在一定程度上加重了港口运营的成本。

以我国天津港为例。

受到自身客观条件限制，用于港口集疏运的道路交通十分拥挤。

近年来虽投入了大量人力、物力和财力，但治理