非精密进近.docx

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非精密进近

什么是非精密进近

CCAR-97第三条在本规定中使用的术语含义

非精密进近--使用甚高频全向信标台（VOR）、无方向性无线电信标台（NDB）或航向台（LIZ）（仪表着陆系统ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。

它的作用是为飞机从仪表进近转入目视进近创造正常的航迹、高度、速度、形态等条件，确保飞机安全着陆。

运行最低标准

CCAR-97第三条

（三）机场运行最低标准--机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。

对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）和决断高度稿（DA／DH）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）和最低下降高度／高（MDA／MDH）表示。

（七）最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）--在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高。

在这个高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。

CCAR-97第三条

（十一）非精密进近的直线进近--是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对A类和B类飞机为30°，对C类、D类、E类飞机为15°。

（十二）目视盘旋进近--为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。

目视盘旋进近的最低标准

CCAR-97第三十条

目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，驾驶员必须能够持续看到跑道人口或进近灯或其他能识别跑道的标志，保持飞机在目视盘旋区内飞行，使飞机位于反向或另一条跑道着陆的位置上。

盘旋进近适用于最后进近航迹与跑道中线延长线交角大于15°（A、B类飞机大于30°）或者直线进近的下降梯度大于6．5％的情况。

非精密进近的分类

非精密进近：

使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。

包括：

1、RNAV进近；2、GPS进近；3、VOR进近；4、NDB进近；5、LOC,LOC-BC，LDA，SDF，IGS，TACNA，或类似进近。

1.非精密进近的直接进近，这就是我们通常讲的非精密进近；指航空器最后进近的航迹与着陆跑道中心线的延长线不超过一个特定值的进近。

A、B类飞机30°，C、D、E类飞机是15°。

2.目视盘旋进近：

为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能作直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行对正跑道的机场飞行。

如何做好非精密进近

非精密进近的五个阶段

了解非精密进近的五个阶段以及每个阶段的特点，只有把每个阶段都做好了，就应该做好了一个完整的、标准的非精密进近。

（1）进港：

指进港航线至起始进近点IAF的进近阶段，对于全向进场或者扇区进场，这个阶段主要应该考虑扇区内最低安全高度。

（2）起始进近：

起始进近定位点（IAF）到中间进近定位点IF的进近。

这时，航空器已脱离航路结构，在机场区域的进近阶段，航空器的速度和形态决定于离机场的距离和需下降的高度，起始进近阶段在进近区至少要提供300米的超障余度。

（3）中间进近：

中间定位点IF到五边进近定位点FAF,航空器应调整速度和外形准备进入最后进近，因此中间进近航段的下降梯度应尽可能的保持平缓，这时的超障余度也从300米减为150米。

（4）最后进近：

最后定位点FAF至复飞点MAPT在这个阶段航空器应对正着陆航迹后下降着陆。

（直线进近的对正跑道，目视机场飞行的对正机场）。

（5）复飞：

非精密进近到MDA/H，保持到MAPT仍无法建立目视着陆或者不能安全着陆时，必须复飞。

对于复飞点MAPT是指在仪表进近程序中规定的一点，为保证航空器不违反最小超障余度在这个点或以前必须开始复飞程序。

（1）进港

CCAR-97第八十八条

如果进场飞机不必要在等待航线等待或者消失高度，只要驾驶员已经确知飞机处在建立扇区的NDB或VOR台为中心的46千米范围以内，飞行高度不低于最低扇区高度，则飞机可以在过台以前切人所需航迹。

（2）起始进近（3）中间进近（4）最后进近

CCAR-97第八十九条

仪表进近程序中规定的转弯高度、飞越最后进近定位点（FAF）、梯级下降定位点或者转弯点的高度均为程序规定的高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位点规定的高度以下。

在非精密进近，如果飞机在到达最后进近定位点（FAF）或梯级下降定位点以前已下降至规定的高度，则应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降。

CCAR-97第九十条

非精密进近只提供航迹引导，驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高。

厦航运行手册（0408-16）大下降率的限制

低空飞行时，大下降率下降将导致飞机高度的安全裕度迅速减低，引发可能的可控飞行撞地的危险。

除非进近程序有特殊要求，或飞行处于紧急状态下。

否则，应按以下要求执行。

•高于机场标高2500英尺至1000英尺，下降率不应大于1500英尺/分钟。

•高于机场标高1000英尺以下，下降率不应大于1000英尺/分钟。

最低下降高的确定

对MDA／H的确定，应以仪表进近程序确定的超障高（OCH）为基础，MDA／H的数值可以高但决不能低于超障高，同时还要考虑飞机的性能、机载设备、飞行机组的技术水平和经验等因素的影响。

根据规定，非精密进近的MDA／H就是通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定的。

而超障高要通过规定的最小超障余度（MOC）确定。

最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障碍物相撞的最小垂直间隔，它是受天气、设备、飞机性能以及飞行员能力的影响而制定的保证飞机安全越障的最低要求。

对于非精密进近来说，有最后进近点的机场短五边上的最小超障余度为75M，没有的为95M。

确定了最小超障余度以后，就可以确定超障高。

根据规定：

OCH=H+MOC，即超障高等于障碍物高度加上所规定的最小超障余度，而最后确定的MDA／H只能高于计算出来的超障高，决不能低于它。

经计算得出的MDA／H是保证飞行安全的最低高度，也是飞机机组的生命高度。

下降到最低下降高

MDA／H是每个机场对实施非精密进近的飞机，以保留一定的安全裕度为基础，并在仪表飞行条件下，所允许飞机下降到的最低高度。

飞行机组在飞行中要牢记这个高度，当飞机五边进近至最低下降高之前时，不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出“最低下降高”的口令，操纵飞机的驾驶员就应该主动补油门，改平飞机，保持高度，确保安全。

（5）复飞-规定

CCAR-97第九十一条

非精密进近规定飞机最后进近至MDA／H转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前，不得下降至MDA／H以下。

在这种情况，飞机应当保持MDA／H飞向复飞点，如果到达复正点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。

CCAR-97第八十一条

在非精密进近中规定的复飞点至跑道人口的距离较长时，任何时候机长下降至MDA／H飞越复飞点以前，必须确信下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至MDA／H以下，如有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。

CCAR-97第八十五条

在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。

如有进近灯，则不要求在最低下降高度／高看到接地点，但在看到横排灯或者人口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。

CCAR-97第八十六条

目视盘旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面，使之能确定飞机相对于跑道的位置，并保持在规定的目视盘旋区内。

目视参考的确认

1.目视参考的建立是决定复飞与否的重要条件。

2.规定明确规定了作为目视参考的地面标识，它是飞行员由仪表进近转为目视进近的最低准则。

3.如果在最低下降高度上平飞至复飞点也没能达到这个最低准则，就应该坚决复飞。

复飞点的确认

复飞点可以是一个NDB/VOR的上空，也可是一个交叉定位点，或一个DME距离。

复飞点保证飞机在该点上空拉升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞。

复飞点确定之后，在单单是能见度差的条件下，如果机组在没到达该点时就决断，则不能充分利用距离在最低下降高上寻找目视参考。

如果飞越该点后才决断，机组可能没有足够的时间修正偏差或导致目测偏高，甚至飞机复飞后与障碍物相撞。

所以在考虑诸多因素和不安全隐患之后，机组应该牢记这个点，严格按规章办事，绝不能忽视它的存在。

复飞决断标准

机组要根据当时的处境而作出决定，这就涉及到复飞的标准问题，标准有很多，主要有下列几条：

1、天气标准不符合机长的天气标准；

2、下降到最低下降高平飞至复飞点仍不能建立目视参考；

3、低高度上出现了难以修正的偏差；

4、跑道上有障碍物或飞机；

5、未建立着陆构型或稳定进近；

6、低高度遇到风切变或强烈颠簸；

7、机组没有信心完成这次落地；

8、塔台指挥发出复飞的指令。

上述几条复飞标准中，平飞到复飞点过程中仍不能建立目视参考或至复飞点建立目视参考后飞机不具备着陆条件以及低高度上出现了难以修正的偏差这三点是非精密进近复飞决断中比较核心的问题，也是在实际飞行中出现问题得最多的地方。

从仪表进近过渡到目视进近

要严把目视参考这一关，机组在五边上实施进近，飞行高度低，工作负荷大，机组要分工明确。

不操纵飞机的飞行员要内外结合，根据实际的能见情况来判断目视参考，能见时，应该发口令“跑道（或引进灯）在左/右前方”，操纵飞机的飞行员要根据所提示方向作目视观察。

能见后要回答“能见跑道（或引进灯），继续进近”，整个飞行转为目视。

若不能见，应按仪表继续操纵。

低高度上的偏差与复飞

低高度上的偏差也是复飞标准的一个重要环节，它往往与目视参考的建立这个因素有联系。

飞机在低高度上机动性差而当机组在低空仍不能见时，很多时候会出现慌乱的现象，想复飞，犹犹豫豫，不复飞又担心安全问题，结果飞机的状态反而变得不稳定，最后偏差很大，复飞来不及，导致事故的发生。

而低高度上的偏差问题是受基本驾驶术和外界条件制约的，也有很多条款和限制，它是为保证飞机安全着陆的最有力武器，机组要熟悉这些规定，在面临问题时，如果飞机状态低于这些限制，就必须复飞了。

各种机型不同，其最低着陆标准也大相径庭。

复飞时的注意事项

当机长作出复飞的决断之后，要明确口令“复飞”然后加油门至复飞马力，之后再按标准喊话发口令，此时的机组配合尤为重要。

注意的是：

复飞加油门带杆后，一是要保证油门要加到规定值，保证足够的功率爬升，但也要防止超限，如果存在超限可在保证安全的前提下适当的调小油门。

二是带杆拉升要注意姿态仪的指示，必须带杆至上升姿态。

三是建立正的上升率，具有相对高度之后，再收起落架和襟翼，以防特殊情况的发生。

这三点非常重要，是保证复飞安全性的重要保障。

下降航径的两种方式控制

1：

阶级下降法，即每过一个STEPDOWNFIX可以直接下到一个较低的高度直到MDA／H。

2：

恒定下降法，直接从起始进近的高度保持类似ILS的剖面以一个恒定的下降率直到MDA／H。

这两种进近剖面的控制方式的优劣性是显而易见的，BOEING推荐使用第二种，它可以简化程序以及减轻机组工作负荷。

不过使用时还是要参考机场进近图以及公司标准程序。

两种方式控制—说明

非精密进近有能见度和云高的要求。

如果我们按第一种方式进近，那么从理论上来说过了FAF或最后一个STEPDOWNFIX我们可以“立刻”下降到MDA／H，那么在这种情况下我们不可能看到跑道或继续下降所要求的目视参考，并且都是低于正常的下降剖面，所以只有保持平飞直到能以正常的下降率下降至着陆或到MAPT复飞。

而第二种方式就不同了。

因为我们本来保持的就是类似ILS的3度左右的下降剖面，到MDA／H后若看不到要求的目视参考就要考虑复飞，因为若要平飞就会脱离正常的剖面而高了，即使最后看到跑道也有可能不具备落地条件了。

尽早建立稳定的着陆形态是很重要的

由于非精密进近只提供水平方位引导，在进近过程中需要更多的精力来监控垂直轨迹，因此尽早建立稳定的着陆形态是很重要的。

以737为例：

•IAF襟翼5，调襟翼5机动速度；

•建立5边航道（就是IF点）放轮襟翼15；

•FAF点完成着陆形态，以稳定的下降率下降至MDA／MDH，平飞至MAPT点。

建立目视落地，否则复飞。

MAPT是用来引导复飞的而不是用来决定是否落地的决策点

个别机组在飞非精密进近时在最后下降阶段用VS将到达MDA／H的位置控制在MAPT（若MAPT在进近端）附近，这是错误的。

通常在非精密进近的边缘天气下在MAPT到达MDA／H是根本无法按正常的下降率下降落地的。

如果有VDP概念的话那么这个问题就很好解决了。

（通常按3度线均匀下降,下到MDA／H,这时我们可能刚好到了VDP,而VDP多数在MAPT之前,很少有设计成重合的）

VDP的含义

所谓的VDP是人工在最后进近航段上输入的一个点，该点的创建是以MDA/H为基准，在MDA/H上以正常的下滑角3度下降。

这样就把一个不确定的高度转换为一个固定的位置。

举例说明：

假设MDA／H（场高为基准）是450英尺，那么在该高度上能以3度下滑线落地所需的距离为450/300=1.5NM，（1NM对应300FT），如果飞机足够先进，可以在CDU里输入一个距离跑道内300米1.5NM的点，这个点的高度限制为450英尺，（跑道入口高度50尺）。

计算公式：

MDA／H-机场标高/300=距跑道内300米的距离。

VDP至MAPT之间是你作决断落地的最后时机。

复飞时机由机组掌握，MAPT是最晚的复飞时机!

!

!

最后进近航段上的下降率修正

根据地速指示进行修正

现在的飞机都有地速指示，在正常的下滑角3度下降时，最简单的下降率计算方法就是：

下降率=10倍的1/2地速。

下降率的修正

监视的飞行员应及时喊话报出附表中求得距离与高度对应的数值和偏差，如发现有偏差，可能是风速变化引起的。

应注意随时根据地速的变化调整VS，并在3度下降率的基础上进行修正。

如：

有50FT偏差，调整VS50FT，将在1分钟后回到下滑角3度航经上；调整VS100FT，将在30秒钟后回到下滑角3度航经上；之后再使用地速对应的下降率。

同时应注意其实五边很短，供修正的时间并不多。

最后进近航段上的下降率修正

风速变化的特点：

着陆前注意收听管制发布的地面风向风速，并与当前的地速进行比较，通常五边上段的风速比下段的大。

风速变化后的修正技巧：

监视的飞行员应及时喊话报出风速的变化，操纵飞行员随时根据地速的变化调整VS和油门。

当顶风突然减小时，应防止表速的突然减小造成快速下沉（地速不会发生变化，表速减小的量是顶风减小量的倍数），及时补油门并增加飞机迎角，此时经过修正后地速增大，应重新确定下降率（比原来的大一点）。

符合最低天气标准并不一定能落地

有很多机场的VOR或NDB进近，符合天气标准并不一定能落地，例如：

三亚：

MDA为1591FT，VIS为4千米（2.2NM）。

所以即使能见度为4千米，用VOR也落不了地。

厦门：

05号VOR，MDA为951FT，VIS为4千米（2.2NM）。

可不可能落地的？

？

？

能见度正好符合要求的情况下可不可能落地的？

程序的设计？

怎么办？

121部规定的着陆的最低标准

第121.667条仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准

（c）如果驾驶员根据本条（b）款已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，该驾驶员仍可以继续进近至决断高或者最低下降高。

当到达决断高或者最低下降高，在进近复飞点之前的任何时间内，只有符合下列条件，方可以继续进近到低于决断高或者最低下降高并着陆：

（1）该飞机持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上着陆，并且以此下降率可以使飞机在计划着陆的跑道的接地区内接地；

（2）飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度；

（3）除Ⅱ类和Ⅲ类进近（在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一：

（i）进近灯光系统，如果驾驶员使用进近灯光作为参考，应当能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或者红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米（100英尺）以下；（ii）跑道入口；（iii）跑道入口标志；（iv）跑道入口灯；（v）跑道端识别灯；（vi）目视进近下滑道指示灯；（vii）接地区或者接地区标志；（viii）接地区灯；（ix）跑道或者跑道标志；（x）跑道灯。

（4）当使用具有目视下降点的非精密直接进近程序时，飞机已到达该目视下降点，且在该点使用正常程序或者下降率能降落到跑道上。

VDP往跑道方向稍微移动

看到进近灯光后

也就是说看到进近灯光就至少可以继续下降到不低于30米了，在此期间可以继续发现落地所需的目视参考。

引进灯一般是900米，加在能见度上就差不多了吧。

如果能见度差，自己算的VDP往跑道方向稍微移动一点，VDP后移后的下降率不超标准应该还是可以做到的。

到达MDA/H保持高度后至MAPT前，可以继续保持平飞，平飞期间如果目视跑道决定落地，在表内的时间内下降，将满足以1000FT/分的下降率下降，尽管下降梯度较大，但是并未违反规章和程序的要求（CCAR-97中最大6.5%）。

见表：

可以继续保持平飞的时间

最低下降高度

MDA=600

进近的地度

（海里/小时）

V=100

V=120

V=140

V=160

V=180

V=200

保持下降角3度

的下降率

VS=500

VS=600

VS=700

VS=800

VS=900

VS=1000

到达MDA到落地点的时间

72”

60”

51.43”

45”

40”

36”

到达MDA后，可以保持高度的时间

36”

24”

15.43”

9”

4”

0”

平飞后到落地点的时间

36”

36”

36”

36”

36”

36”

平飞后的下降=1000的下降角度

GS=6

GS=4.9

GS=4.1

GS=3.5

GS=3.2

GS=3

保持高度距接地点的距离（海里）

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

MDA=900?

?

?

最低下降高度

MDA=1200

进近速度

（海里/小时）

V=100

V=120

V=140

V=160

V=180

V=200

保持下降角3度

的下降率

VS=500

VS=600

VS=700

VS=800

VS=900

VS=1000

到达MDA到落地点的时间

144”

120”

103”

90”

80”

72”

到达MDA后，可以保持高度的时间

72”

48”

31”

18”

8”

0”

平飞后到落地点的时间

72”

72”

72”

72”

72”

72”

下降率=1000的

下降角度

GS=6

GS=4.9

GS=4.1

GS=3.5

GS=3.2

GS=3

保持高度距接地点的距离（海里）

2

2.4

2.8

3.2

3.60

4

MDA=1500?

?

?

目视盘旋反向落地

直线进近和盘旋着陆也是两个不同的概念，通常情况下盘旋着陆的标准都比直接进近的高，在到达直线进近的MDA／H之前的某个高度就应该目视开始盘旋了，否则就不能做目视盘旋。

边缘天气采取目视盘旋反向落地有没有问题？

？

？

有没有目视盘旋正向落地？

？

？

目视盘旋估计塔台管制员要抓狂了...直接落近地警告估计又会叫。

目视盘旋离开跑道的距离，什么时候开始实行最后的下降

CCAR-97第七十九条

在飞机脱离仪表进近航迹实施目视机动飞行过程中，应当持续看到跑道或其他能识别跑道的标志，飞机离开跑道的距离应当严格限制在飞机对正最后进近要求的距离，并保持在规定的最低下降高度／高飞行。

机长只有在盘旋飞行至接近跑道轴线时才能开始最后下降，使用的下降梯度应当等于但不得小于正常的下降梯度。