中国民航《飞行原理》试题.docx
《中国民航《飞行原理》试题.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国民航《飞行原理》试题.docx（11页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
中国民航《飞行原理》试题
飞机和大气的一般介绍
单选
1.翼型的中弧曲度越大表明
A:
翼型的厚度越大
B:
翼型的上下表面外凸程度差别越大
C:
翼型外凸程度越大
D:
翼型的弯度越大
B
2.低速飞机翼型前缘
A:
较尖
B:
较圆钝
C:
为楔形
D:
以上都不对
B
3.关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是
A:
上下翼面的弯度相同
B:
机翼上表面的弯度大于下表面的弯度
C:
机翼上表面的弯度小于下表面的弯度
D:
机翼上下表面的弯度不可比较
B
4.国际标准大气规定的标准海平面气温是
A:
25℃
B:
10℃
C:
20℃
D:
15℃
D
5.按照国际标准大气的规定，在高度低于11000米的高度上，高度每增加1000米，气温随季节变化
A:
降低6.5℃
B:
升高6.5℃
C:
降低2℃
D:
降低2℃
A
6.在3000米的高度上的实际气温为10℃，则该高度层上的气温比标准大气规定的温度
A:
高12.5℃
B:
低5℃
C:
低25.5℃
D:
高14.5℃
D
7.在气温比标准大气温度低的天气飞行，飞机的真实高度与气压高度表指示的高度（基准相同）相比，飞机的真实高度
A:
偏高
B:
偏低
C:
相等
D:
不确定
B
简答
1.请解释下列术语：
（1）相对厚度（厚弦比）
（2）相对弯度（中弧曲度）（3）展弦比（4）后掠角
（1）翼型最大厚度与弦长的比值，用百分比表示；
（2）最大弧高与翼弦的比值，用百分比表示；（3）机翼翼展与平均弦长的比值；（4）机翼四分之一弦线与机身纵轴垂直线之间的夹角。
2.请叙述国际标准大气规定。
国际标准大气（InternationalStandardAtmosphere），简称ISA，就是人为地规定一个不变的大气环境，包括大气压温度、密度、气压等随高度变化的关系，得出统一的数据，作为计算和试验飞机的统一标准。
国际标准大气由国际民航组织ICAO制定，它是以北半球中纬度地区大气物理特性的平均值为依据，加以适当修订而建立的。
3.实际大气与国际标准大气如何换算？
确定实际大气与国际标准大气的温度偏差，即ISA偏差，ISA偏差是指确定地点的实际温度与该处ISA标准温度的差值，常用于飞行活动中确定飞机性能的基本已知条件。
飞机的低速动力学
单选
1.空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流速度将
A:
变大
B:
变小
C:
不变
D:
不一定
B
2.空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流压强将
A:
增大
B:
减小
C:
不变
D:
不一定
B
3.根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将
A:
增大
B:
减小
C:
不变
D:
不一定
A
4.飞机相对气流的方向
A:
平行于机翼翼弦，与飞行速度反向
B:
平行于飞机纵轴，与飞行速度反向
C:
平行于飞行速度，与飞行速度反向
D:
平行于地平线
C
5.飞机下降时，相对气流
A:
平行于飞行速度，方向向上
B:
平行于飞行速度，方向向下
C:
平行于飞机纵轴，方向向上
D:
平行于地平线
A
6.飞机的迎角是
A:
飞机纵轴与水平面的夹角
B:
飞机翼弦与水平面的夹角
C:
飞机翼弦与相对气流的夹角
D:
飞机纵轴与相对气流的夹角
C
7.飞机的升力
A:
垂直于飞机纵轴
B:
垂直于相对气流
C:
垂直于机翼翼弦
D:
垂直于重力
B
8.飞机的升力主要由产生。
A:
增大机翼下表面的压强
B:
减小机翼下表面的压强
C:
减小机翼上表面的压强
D:
增大机翼上表面的压强
C
9.相同迎角，飞行速度增大一倍，升力增加为原来的
A:
一倍
B:
二倍
C:
三倍
D:
四倍
D
10.要保持相同的升力，当飞机速度减小时，飞机迎角应
A:
增大
B:
减小
C:
不变
D:
不一定
A
11.飞机的压力中心是
A:
附加升力着力点
B:
压力最低的点
C:
压力最高的点
D:
升力的着力点
D
12.飞机迎角增大，压力中心的位置会
A:
前移
B:
后移
C:
保持不变
D:
先前移再后移
D
13.翼型升力系数的意义主要表示
A:
相对气流方向对升力的影响
B:
迎角和翼型等因素对升力的综合影响
C:
机翼面积对升力的影响
D:
速度对升力的影响
B
14.飞机的越大，诱导阻力越小。
A:
机翼面积
B:
展弦比
C:
弯度
D:
翼弦
B
15.巡航飞行时，飞机的阻力主要是
A:
废阻力
B:
干扰阻力
C:
诱导阻力
D:
激波阻力
A
16.机翼的气流分离是从机翼开始。
A:
后缘
B:
中部
C:
前缘
D:
下部
B
17.下列那种平面形状的机翼的诱导阻力最小
A:
矩形
B:
梯形
C:
后掠翼
D:
椭圆形
D
18.摩擦阻力是由于产生的
A:
空气的粘性和飞机表面不绝对光滑
B:
飞行速度太快而使空气压缩
C:
附面层气流分离
D:
翼型前后压力差产生
A
19.低速飞行性能最好的机翼是
A:
梯形翼
B:
三角翼
C:
后掠翼
D:
平直机翼
A
20.飞机迎角小于临界迎角，迎角增大，升力系数；飞机迎角大于临界迎角，迎角增大，升力系数。
A:
减小、增大
B:
增大、减小
C:
增大、增大
D:
减小、减小
B
21.临界迎角是
A:
最大上升率对应的迎角
B:
最大升力系数对应的迎角
C:
最大上升角对应的迎角
D:
最大升阻比对应的迎角
B
22.飞机离地面高度时，地面效应的影响开始体现出来。
A:
低于两个翼展
B:
低于一个翼展
C:
低于半个翼展
D:
低于三个翼展
B
23.有利迎角是
A:
最大气动效率对应的迎角
B:
最大升力系数对应的迎角
C:
最小阻力系数对应的迎角
D:
最大升阻比对应的迎角
D
24.放下襟翼，飞机的升力将
A:
减小
B:
先减小后增加
C:
不变
D:
增大
D
25.放下襟翼，飞机的阻力将
A:
不变
B:
增大
C:
减小
D:
先增大后减小
B
26.增升效率最好的襟翼是
A:
富勒襟翼
B:
开缝襟翼
C:
简单襟翼
D:
分裂襟翼
A
27.简单襟翼靠来增大升力系数。
A:
增大机翼面积
B:
增大机翼临界迎角
C:
增大机翼弯度
D:
延缓上表面气流分离
C
28.开缝襟翼靠来增大升力系数。
A:
增大机翼弯度
B:
增大机翼面积
C:
增大机翼弯度和增大上翼面气流速度
D:
延缓气流分离
C
29.前缘缝翼用来
A:
增大着陆飞行时阻力
B:
增大巡航飞行时的升阻比
C:
增大巡航飞行时的升力
D:
延迟大迎角飞行时的气流分离，增大临界迎角
D
简答
1.解释迎角的含义
相对气流方向与翼弦之间的夹角，称为迎角。
2.说明流线、流管、流线谱的特点。
流线的特点：
该曲线上每一点的流体微团速度与曲线在该点的切线重合。
流线每点上的流体微团只有一个运动方向。
流线不可能相交，不可能分叉。
流管的特点：
流管表面是由流线所围成，因此流体不能穿出或穿入流管表面。
这样，流管好像刚体管壁一样把流体运动局限在流管之内或流管之外。
流线谱的特点：
流线谱的形状与流动速度无关。
物体形状不同，空气流过物体的流线谱不同。
物体与相对气流的相对位置（迎角）不同，空气流过物体的流线谱不同。
气流受阻，流管扩张变粗，气流流过物体外凸处或受挤压，流管收缩变细。
气流流过物体时，在物体的后部都要形成涡流区。
3.利用连续性定理说明流管截面积变化与气流速度变化的关系。
当流体流过流管时，在同一时间流过流管任意截面的流体质量始终相等。
因此，当流管横截面积减小时，流管收缩，流速增大；当流管横截面积增大时，流管扩张，流速增大。
4.说明伯努利方程中各项参数的物理意义。
并利用伯努利定理说明气流速度变化与气流压强变化的关系。
动压，单位体积空气所具有的动能。
这是一种附加的压力，是空气在流动中受阻，流速降低时产生的压力。
静压，单位体积空气所具有的压力能。
在静止的空气中，静压等于当时当地的大气压。
总压（全压），它是动压和静压之和。
总压可以理解为，气流速度减小到零之点的静压。
气流速度增加，动压增加，为了保持总压不变，气流压强即静压必需减小。
5.解释下列术语
（1）升力系数
（2）压力中心
（1）升力系数与机翼形状、机翼压力分布有关，它综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机升力的影响。
（2）机翼升力的着力点，称为压力中心。
6.机翼的升力是如何产生的？
利用翼型的压力分布图说明翼型各部分对升力的贡献。
在机翼上表面的压强低于大气压，对机翼产生吸力；在机翼下表面的压强高于大气压，对机翼产生压力。
由上下表面的压力差，产生了垂直于（远前方）相对气流方向的分量，就是升力。
机翼升力的产生主要是靠机翼上表面吸力的作用，尤其是上表面的前段，而不是主要靠下表面正压的作用。
7.写出飞机的升力公式，并说明公式各个参数的物理意义。
飞机的升力系数，飞机的飞行动压，机翼的面积。
8.解释下列术语
（1）阻力系数
（2）分离点
（1）阻力系数与机翼形状、机翼压力分布有关，它综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机阻力的影响。
（2）附面层内的气流发生倒流，开始脱离物体表面的点称为分离点。
9.附面层是如何形成的？
附面层内沿物面的法线方向气流的速度和压强变化各有何特点？
空气流过机翼时，由于空气本身具有粘性，导致紧贴机翼表面的一层空气的速度恒等于零，同时该层空气又作用于其上一层空气并使其减速。
机翼表面对空气的影响由于粘性的作用就这样一层一层传递开去并逐渐减弱为零，从而形成的很薄的空气流动层，就好像粘在机翼表面一样。
附面层内，沿机翼物面的法线方向，气流速度从物面处速度为零逐渐增加到99%主流速度，并且速度呈抛物线型分布；而气流压强不发生变化，等于法线方向的主流压强。
10.附面层气流分离是如何产生的？
涡流区的压强有何特点？
附面层分离的内因是空气具有粘性，外因是物体表面弯曲形成的逆压梯度。
在顺压梯度段，虽然附面层内空气粘性使气流减速，但是顺压使得附面层内气流加速的影响更大，气流仍然加速流动；进入逆压梯度段以后，在粘性和逆压共同作用下气流减速并出现倒流。
倒流而上的气流与顺流而下的气流相遇后，使附面层气流拱起并脱离机翼表面被主流卷走，于是形成大的漩涡使附面层气流产生分离。
涡流区内各处的压强几乎相等，并且等于分离点的速度。
升级会员 