路权决定配送权.docx

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路权决定配送权

“路权”决定“配送权”

——合理分配路权是构建城市配送体系的突破口

自2008年以来，我市《关于进一步加快现代物流业发展的若干意见》和《杭州市物流业调整和振兴三年行动计划》等文件相继出台，其中都将城市物流配送体系建设作为我市现代物流发展的重要内容，然而针对构建城市配送体系的实际有效的动作却不多。

面对城市配送的课题，各部门似乎仍未寻找到有效的突破口。

笔者认为，科学有效的城市配送体系是现代化都市发展的必然需求，建设城市配送体系的突破口在于货车“行路权”的合理分配，而改革当前货车“通行证”的发放制度是其必要手段。

一、杭城十万配送大军在路上

行路难、停车难作为杭州交通的两难已被政府和社会各界高度重视，并不断的推出创新举措来缓解“两难”。

其中，对货运车辆的限制通行，尤其在早晚高峰的严格限行是其中的一项重要举措。

然而，目前的事实却是，在当前的限行政策下，依然有10万辆车的配送大军每天穿梭于城市进行货运业务。

（一）禁行令和现行的“通行证”发放政策

在2005年，市有关部门曾出台规定，自05年5月1日起，货车一律实行夜间通行的政策。

然而，由于受巨大的城市配送需求的压力，以至于该政策成为一纸空文，并没有得到实质性的实施。

而作为变通手段，货车“通行证”成了香馍馍。

根据交警部门公布的《机动车辆通行许可证审批发放规定（试行）》，以及笔者从运输经营者处了解到的情况，当前城市交通管理部门实行的路权分配政策是：

1、现行的货车禁行规定基本如下：

景区禁行：

市区各类货运机动车在西湖风景区道路全天禁止通行。

大货车市区禁行：

市区8吨（不含）以上大型货车在过境道路以内的区域全天禁止通行。

中型货车主城区禁行：

市区8吨（含）以下的大、中型货车在石祥路、留祥路以南，新塘路、笕丁路、钱塘江路以西，紫荆花路以东，复兴路以北区域内道路（均不含上述道路），7时至19时禁止通行。

早晚高峰核心城区禁行：

每天7时至9时、16时至19时的交通高峰时段内，在万松岭路和秋涛南路以北，秋涛路以西，文华路和文一路、德胜路以南、古墩路以东区域内（均不含上述道路）禁止货运机动车通行。

禁行令如此明确，那么对于提出通行需求的车辆怎么办呢？

通行证!

2、现行的通行证发放办法

由于交警部门具体核发的各类“通行证”数据无从得知，笔者只能根据公布的规定和实际的走访调查来略作推测。

交警部门当前对各类市区货车的线路规定基本是这样的：

8吨以上货车通行证线路不超过3条，5至8吨的货车不超过5条，5吨以下小货车不超过15条。

当然并不包括景区线路。

而对于通行证的受理和发放条件，在《机动车辆通行许可证审批发放规定（试行）》中并没有明确表述，只讲了“各类货车因需要办一次性临时通行证7天以下的，可直接到窗口申领。

”和“已有通行证的，需添加路线如总数小货车不超过15条的、5吨（不含）以下大货车不超过8条的、5吨（含）至8吨（含）大货车不超过5条的和8吨（不含）以上大货车不超过3条的、市区牌照摩托车不超过15条的，可直接到办证窗口选择路线申领。

”

另外，关于高峰通行证的申领也没有讲明具体条件限制。

这样的通行证发放政策，就给人以很大的想象空间。

对我们交通部门而言，可喜的是规定中有明确:

“交通部门发放的《危险品道路运输许可证》和加盖‘道路危险货物运输专用章’的《道路运输证》”是作为危险品运输申领通行证的必要条件。

另据运输企业经营者描述，目前一般蓝牌小货车，均可很方便的办理具有15条线路通行权的非高峰时段通行证。

而对于高峰通行证，具体办理的企业也说不出个申领条件，只说很难办的出来，甚至有的企业坦言是以880元的费用委托中介前去办理的……

（二）禁行令下的十万城市配送参与者

1、八万小吨位货车参与城市配送

从上述的政策和调查分析，基本可以对当前的禁行令作这样的解读：

只要是杭州牌照的蓝牌小货车，基本可以取得15条线路的通行权，高峰时段货车通行权是被严加管制的。

而蓝牌小货车由于其吨位限制，基本是以市区配送业务为主，从和货车司机的交流中也了解到，15条线路的通行权已经能基本满足一辆小货车的市区配送行路需求。

换言之，杭州的蓝牌货车基本都是城市配送的参与者。

那么，杭州有多少这样的货车呢？

根据2009年杭州年鉴数据，截止2008年底杭州市注册的微型、轻型货车共约8.6万辆，其中市区注册的有7.1万辆。

这些货车可基本分为四类：

一是正规第三方或企业自营的物流企业车辆；二是个人购买挂靠在运输公司的车辆；三是个体工商户及各企事业单位自有货车；四是个人购买的，自称非营运货车。

市区7.1万辆轻、微型货车是截止2008年的数据，根据01-08年统计年鉴的增长趋势，2010年底，该数据必将突破8万辆。

2、超过两万辆的客车在从事配送业务

虽然不了解目前市区究竟有多少“面包车”，但可以肯定的是，其中至少50%的车辆白天的出行是为了“送货”。

这样的数据绝非凭空臆测，是有事实依据的。

笔者在基层从事稽查业务时，曾分路段与交警部门一起专项检查过“客改货”的行为。

昌河、长安等微型面包车十有八九是“客改货”，且几乎全是个体经营者使用；金杯等中型车辆主要是有一定实力的企业使用，用于进、送商贸货物和收发快递；而全顺、依维柯之类因其装载量大而被物流企业和批量发货商广泛使用。

记得当年货运出租汽车曾向市政府提及过“客改货”的情况严重影响了“货的”的经营，在2006年，也曾有运输企业专门调查统计了“客改货”的数量，那时候的结论是2.5万辆左右！

经济在发展，城市化进度在加快，汽车保有量在增加，冒昧的揣测3万辆“客改货”应该是不为过的。

或者是为了养家糊口，或者是为了节约成本，或者是为了追求便利，我们的货车，通过通行证，客车通过改装共同参与了城市配送。

在限行令下，依然十万配送车辆，在白天为这个城市而忙碌，不禁让人反思，这真的缓解了两难吗？

我们需要这么多配送车辆吗？

二、杭州到底需要多少市区物流配送车

这是一个简单的数学题，货运的收益来自于多拉快跑，一定时间内城市配送需求假设恒定，则配送车辆利用率越低，所需的车辆数越多，杭州之所以有10万辆的配送车辆，其根本在于车辆利用率极低。

据笔者调查，目前杭州一辆2吨以下货车实际利用率不足15%。

一辆蓝牌货车的年行驶里程平均在5万公里左右，即日行驶约140公里，车辆的空驶率约为60%。

一般司机的日工作时间在10个小时左右，其中车辆处于行驶状态约3个小时。

这样算来一辆货车的实际利用率仅为12%。

之所以会出现这样的情况，主要还是由目前的运输市场结构造成。

个体和本单位运输占据了90%以上的市场份额，而个体业户没有足够的组织货源能力，一车一货是常有的事，坐地等货是常见经营模式，回程空驶是必然现象。

具有一定公共性质的营运货车尚且如此，装载能力更低的“客改货”车辆的货运效率必然更低。

低效率，导致高数量。

如果这个城市的配送车辆的使用率能够达到60%，那么我们只需要不多于3万辆配送车，若单车效率达到80％，则万余辆就足以满足这个城市需求。

如果可以对“客改货”加以管理和控制，或许这个数字还要减少。

三、减少配送车辆，优化配送组织的核心在明确以优质企业作为城市配送供给主体

无论是国家的物流业振兴规划还是我市系列相关文件，都明确提出要大力发展第三方物流，要扶持优质企业做大做强。

然而在杭州的城市配送领域，我们鲜见优质物流企业，更没有哪家企业把城市配送做大做强。

其原因在于：

我们的政策指向决定了当前个体经营者和自货自运依然是城市配送的主角。

作为管理部门，需要思考的是，继续保持现状，即以个体和自货自运为主，以低效率，高流量，高能耗为代价来实现城市配送，还是要以组织优化，调度科学，管理规范的优质物流企业来进行城市配送。

换言之，作为现代化城市，其主要城市配送的供给主体应该是以粗放型的散户，还是集约型的现代物流企业。

（一）当前城市配送以零散个体和非法营运者为主

当前的城市配送车辆，从数量上基本处于三分天下的格局，即营运货车、非营运货车和“客改货”各占三分之一。

前文已讲过客改货车辆约在3万辆，而目前杭州市区办理道路运输证的蓝牌货车是3万辆，也就是说有至少有4万辆货车没有办理营运证件。

单从数量上就足见合法营运和非法营运货车的差距，更何况在具备营运资质的小货车中，80%以上的车辆是以个体承包经营的形式存在。

（二）当前城市配送模式的弊端

当前多、小、散的配送主体，必然带来三大弊端：

1、增加城市交通负荷，且高排放。

10万辆的配送车辆必然增加城市道路交通负荷，必然导致能源的高消耗和废气的高排放。

2、高物流成本阻碍企业发展。

车辆利用率低，物流成本就必然高。

中国目前产品的成本中，物流成本占50%以上，这是由中国目前多小散的货运市场决定的，而发达国家通过现代化的物流管理，实现物流成本仅占产品成本的10%。

3、不利于物流行业的整体提升。

过多的市场参与者，不规范的经营行为，必然会造成过度竞争和不公平竞争的局面。

况且物流行业本身就是要依靠高水平的组织调度能力才能实现利润最大化，优质企业无法壮大，就无法运用现代化的手段强化组织力，无法打响品牌。

而个体散户大都只顾眼前，更不会思量通过组织调度或者运用信息化等现代物流手段来整合资源节约成本。

总而言之，无论是出于缓解两难，提高城市配送效率，或者是为企业、为社会经济发展降低成本，或者是为了扶持优秀物流企业，又或者是出于节能减排，绿色交通，低碳物流需要，政府各部门都应当研究如何转换我们城市配送供给者的主角。

四、“路权”决定“配送权”，转变城市配送供给主体对策分析

要将多小散乱的个体货运者和惯用了“客改货”的人们完全排挤在运输市场以外，这并非易事。

杭州并不像上海，小吨位货运机动车购买上牌必须先经交通部门审批，由此无法杜绝个体无证货运的存在，也无法对货车进行总量控制；同时也受限于国家上位法的规定，多年始终无法实现提高货运准入门槛的愿望。

对于交警部门而言，不涉及行业管理，也无法判定什么车辆该具备怎样的通行权，所以能做到一视同仁已经相当不易。

虽然困难，也绝非无计可施。

苏州就为杭州做出了范例。

通过对苏州的考察，我们了解到苏州自2003年起就通过核心城区严格限制货车通行和严厉打击“客改货”行为，剥夺了非被官方认可的城市配送车白天的“行路权”，同时引导、组织起由优质物流企业经营的城市货的以及分别以农产品、医药、食品、烟草、快递等配送支线，成功打造了城市配送体系。

苏州通过政府主导，以重新分配“路权”作为突破口的办法尤其值得杭州学习和借鉴，结合杭州实际情况，提出以下对策以实现转变城市配送供给主体，扶持物流企业的目的。

（一）多部门联合摸底城市配送需求和城市配送企业，做到心中有数

目前物流行业存在主管部门不明确，多部门各管一块的现象。

同时，物流又是与零售业、制造业等多行业密不可分的。

所以，必须由市政府牵头，组织发改委、交通、工商、经贸、药监、烟草等政府部门，以及各行业的行业协会，共同开展梳理工作。

要基本理清各行业大致配送需求，并了解本行业目前的城市配送实现形式，摸清是否有适合扶持的专业物流企业。

据笔者了解，目前烟草、医药、冷冻食品等对配送条件和组织要求相对较高的行业，基本已有优秀物流企业深入其中；食品、纺织品等行业的专业配送相对缺乏；家电配送虽有企业组织，但仍以社会车辆为主；快递行业一直处于货车通行难，客车合法难的困境之中……

由于涉及行业多，所以各部门在摸底后，应共同确立一个评价标准，以对物流企业进行考核筛选，基本确立一个城市配送供给企业的大名单。

（二）制定严格、严谨、规范城市配送准入门槛

为同时保证扶优扶强和公平竞争，各部门应在市政府领导下，制定严谨的申请城市配送资格的程序，并对外公布。

同时必须建立一套科学的评价标准，以集约化、高效率、信息化、管理规范化等指标对城市配送企业进行审核。

其中，也可以对审核合格的企业给予一定的标识，并对参与城市配送的车辆予以一定的标准和标识要求，以达到鼓励厢式化运输和低碳运输的目的。

（三）调整“通行证”发放制度，重新分配路权

主要可采取以下三项措施：

1、对通过申请的物流企业的配送车辆给予高度的通行权

建议对此类车辆给予高度的通行优势。

即：

非高峰时段无限制通行，高峰通行证则原则上只核发给具备城市配送资质的物流企业，并根据企业车辆数和业务量的一定比例核发。

2、严格限制其他货运车辆的通行

建议分步骤的，有针对性的实施。

首先，可以以核心城区为严格限行区，不给无城市配送资质的货车以核心城区任何道路通行权；然后，逐步扩大限行范围，减少核准通行的线路等手段，来压缩个体货车、非法营运车辆的“路权”。

3、加强对“客改货”车辆的管理

开展长期的，针对“客改货”的专项整治，是这一过程中必不可少的重要环节。

“客改货”现象是限制城市配送领域第三方物流发展，影响城市交通流量的重要因素。

此类车辆具有“绝对”路权，通行不受道路和时间的限制。

此类车辆若再不加以管理，则打造城市配送体系就无从谈及。

（四）疏堵结合，鼓励城市配送企业吸收散兵游勇

十万配送车辆就必然有十万配送人员，路权的重新分配，就是以提高效率来减少车辆。

然而，若一味堵绝目前零散货运从业者的生计，必然会影响社会稳定。

因此，建议采取疏堵结合的办法，将货运从业者依然纳轨到城市配送领域。

具体而言就是政府通过资金扶持、税收优惠等政策鼓励优质城市配送企业对社会上的个体车辆和非法车辆进行整合。

以收购、以车辆入股等形式逐步将社会货运车辆纳入企业化管理，能使用的则使用，要更新的就更新，该报废的就报废。

另外，鼓励企业将个体经营的司机纳入公司化管理。

通过分班制，配备装卸人员等办法，解决失去生计的司机们的就业问题。

五、结语

每次探讨城市配送问题，行业多、小、散、乱、差的现状总是无法回避的现实。

且无论是学术研究还是专题探讨，都对极低的货运行业准入门槛诟病不已。

而问题的实质并不在行政许可的准入门槛。

因为从大环境来讲，无法改变我国货运行业市场化发展的大势，从个人权利而言无法剥夺企业和个人购买货车的权利。

但是，出于维护城市道路通达能力，保障城市配送需求高效满足的大局，政府可以通过一定的交通管制措施来合理的科学的分配“路权”来进行有针对性的限制和扶持。

去年高污染车辆的淘汰已经为分配“路权”做出了示范，相信政府通过出台措施不断完善权利和利益的分配格局，可以起到引导物流行业乃至整体经济更好更快的发展。

（货运处周鸣）