现场经验大分享.docx
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现场经验大分享
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2、（指正文的第二页）
船厂现场工作注意安全（按住CTRL+鼠标左键点击标题可链接到相应的正文）
如何解决新造船交付初期饮淡水舱油漆异味问题
关于淡水舱清洗
3、
前面关于淡水舱的帖子写的不错，我补充几点遇到过的问题
也谈“密性试验”检验
4、
检验集装箱船舶吊箱试验项目时的注意事项
讨论一下舾装所包含的内容
5、
船台合拢外板油漆怎么做？
一个齿轮箱遥控问题
先说下船中分段的检验吧，这个简单些
7、
注意流动江水推动螺旋桨旋转
有时候一些工作时必须让工艺人员倒船上去测量的，因为我们也能做得到，而且不复杂！
不许随意开工艺孔
8、
现场安全九例
安全防火防爆
9、
现场经验大分享
防护好再焊接或喷漆
俺也来点有关CO2的吧
10、
以免触电
船舶建造时舱内工作者遇火逃生法
透风不好带口罩
开个会交，接船厂、接船船员和监造组
11、
车间内管子焊接检验及密性交验
板材预处理和切割检查
14、
接插件出口防水解决办法:
外加工工序质量的控制措施
船厂这是个危机四伏的地方
检查注意六点
15、
图纸方面\现场方面
尾轴分段
对于零散舾装件设计的一些看法:
都是最近遇到的小问题
16、
关于修理外轮液压管道的安全问题
也是搞现场的检验,时间不长,最重要的体验
柴油机修理时的基本常识
17、
淡水舱油漆作业后多久可以加水泡
涂装设备
18、
船下水的时候要注意的问题：
分享下修船厂工作的经历
谈谈分段定位的实践体会
19、
常用的船舶无损检测就这四种
CO2站室的现场管理经验
CO2焊接气孔问题
20、
浅谈垫块拂配交验
船舶常用的除锈方法包括手工除锈、机械除锈和化学除锈。
21、
船舶管系密性检验，尤其是液压管系密性检验
密性试验（抽真空）的一点心得
关于海底阀箱的腐蚀衡准
船体检验NDT时机的基本要求
22、
谈一下复涂间隔
登高作业“十不登高”
起重作业“十不吊”
23、
气割、电焊“十不烧”
施工现场的“十不准”
作业区内“十四不准”
24、
电气作业“十不准”
起重作业司机“六不准”
班组生产调度“五不准”
25、
“碰死口”对接下料方法
一种新的特色工艺------关板工艺
26、
货舱区平行舯体部分
电焊条保管，包括焊条的储存和烘焙
27、
手工电弧焊焊接工艺规程
33、
舱盖修理工艺
34、
分段合拢口处应留缓焊区：
35、
现场注意事项
密闭的舱室、深舱，尤其是做过油漆的舱室必须两个人
舵机系泊实验
36、
关于舾装件预涂的问题
高强度钢的使用和注意事项
现场的注意事项
37、
在造船厂文明生产要做到6S管理
线路绝缘低最主要是安装没有按照电器施工工艺进行，主要有一下几个方面：
船舶电气安装中容易出现线路绝缘电阻低的原因和对策
38、
我在船厂经历的几件事:
39、
电气的问题和注意事项
船厂现场工作注意安全
1、在船厂出门带安全帽，进门脱安全帽，重点是必须把带子放下来系好。
2、防尘口罩、耳塞、手套，有必要的带好护目镜。
3、必须是正规的工作鞋，鞋头有钢板保护，鞋底是绝缘材料。
但是一旦舱室有积水尽量还是不要踩入，防止带电。
4、架空作业必须系安全带，必要时还需要特殊的安全带（除了腰间，胯下及胳膊都有带子的）。
5、上下脚手架必须先用手推拉检查是否牢固，有跳板及竹梯的尤其需要注意。
6、上下船不乘坐吊笼。
7、现场工作与检验在移动过程中时刻注意头上和脚下。
8、时刻牢记“走路不看活，看活不走路”，注意不要从未加防护的开孔或脚手架上坠落。
9、现场安全管理是必须的，但个人需要注意高空的“天外来物”。
10、进密闭舱室至少2人同行，手电记得有个备用灯泡。
11、不管男女，头发再长也必须全部包在帽子里面，工作场所的长发飘飘是不需要的。
如何解决新造船交付初期饮淡水舱油漆异味问题
1、为了确保饮水和淡水舱这些水舱的油漆质量和船舶投入营运以后船员使用淡水的卫生和健康，在船厂结束油漆完工报验以后，要求对这些舱室同时使用2台风机进行不间断地送风和抽风一个星期左右时间，以确保油漆完全干燥——如果在油漆完全干燥之前就进行加水，那么在新船交付使用以后将有相当长的时间内淡水会有油漆异味。
2、要求船厂对这些舱室进行两次加淡水进行泡舱，每次泡舱的时间为2天，两次泡舱之间的时间间隔为2天。
在泡舱结束之后，对油漆的完工状况作再次确认，最后同意船厂加满淡水供试航过程中使用——进行泡舱之后再次确认油漆完工状况，可以根据局部锈迹有效地发现边角、死角处油漆施工不到位的情况。
3、在试航结束之后，要求船厂将淡水舱中剩余的淡水全部排空，并用淡水进行冲洗，进行最终检查确认之后再在船舶交船之前将淡水加满供船舶使用。
上述对于这些舱室油漆质量的控制过程，虽然工作量较大，但一般船厂都会采纳船东的意见。
在经过这样的处理过程之后，通过试航过程中实际使用的日用热水的情况进行衡量，水质的情况可以令接船船员满意。
关于淡水舱清洗：
现在船市是船厂的，很多事情不能如愿，比如我们的船周期总是很紧，但是工作还要做，还不能出问题，对于淡水舱我对厂里的要求是这样的：
1，从油漆开始，加温和通风就不能停，在油漆做完了以后坚持通风一周。
如果油漆没有完全固化，导致溶剂不能全部挥发，可能产生异味，也有可能在油漆内残留溶剂，导致油漆内部气泡，有渗压气泡的可能，
2，一周后注入淡水，浸泡十天左右（这个时候也快试航了），进行洗舱，
3，由于一些修补，洗舱后可能会发现一些修补部位变色，摸上去有粘手的感觉。
一定要让船厂擦掉（可能导致异味）
4，洗舱后注入新淡水，船就去试航了，试航期间要让他们多关注淡水舱，用起来是否有异味，有就回来后继续清洗，没有也就算
前面关于淡水舱的帖子写的不错，我补充几点遇到过的问题：
1、按照公司规范，淡水舱最好也用海水泡舱，有利于发现问题。
但实际操作过程中很难实现，所以用淡水泡舱一定要有足够长的时间。
2、淡水舱油漆施工完毕后除了应保证足够的干燥时间外，应特别注意加温、通风是否持续进行。
我在大连老厂就遇到过，白天设备尚算正常，晚上就无法保证。
往往第二天早晨发现，所以设备都停了，原因么很简单，没电了，哈哈，电缆被盗。
3、封舱时最好能去看看。
国内工人素质大家都知道，有次在外高桥，泡舱后开舱，发现洞口地下被砸坏了很多。
4、船体结构问题，造成局部油漆开裂。
也是在外高桥。
也谈“密性试验”检验
新船建造过程中的密性试验主要包括以下几种：
1、分段焊缝密性试验——检验时需要注意：
首先确认压力表（PRESSUREGAUGE）读数，通常要求为0.02MPa，如果读数太高（0.05MPa）则需要先释放一些压力后再检验，因为压力过高将导致即使存在正常大小的气孔渗露也看不到气泡出现；在检验焊缝密性的时候，除了查看是否有渗漏之外，更需要注意检查焊脚高度是否满足设计要求，因为2者想较，后者对整体质量的影响更大。
2、大合拢后整舱密性试验——检验时需要注意：
首先同样是确认压力表读数，但在检验结束后需要再次确认读数，因为一般整舱检验的时间较长（尤其是不能推行分段焊缝密性试验的船厂），需要防止等检验结束时舱室内压力已经因为渗漏而明显下降或者归零了；同时需要注意的是在检验时，所有的大合拢焊缝上最好没有船厂为了保护需要而预先用滚筒施工的车间保护底漆，因为一旦保护底漆的膜厚超过50um，将掩盖掉所有可能发现的气孔（BLOWHOLE）或焊缝裂纹（CRACK）造成的渗漏。
3、大合拢后整舱强度试验（HYDRAULICSTRENGTHTEST）——开始检验之前，需要确认压头大小，在检验中的重点不是是否焊缝存在渗漏，而是注意是否存在局部强度不够的情况而导致板材发生变形，检验的范围为该舱室的整个外表面。
4、密性试验检查压力表时，需要同时检查压力表标签上的校准日期（CALIBRATIONDATE）和到期日期（EXPIRYDATE）或再次校准日期（RE-CALIBRATIONDATE）。
这一点，适用于所有由船厂提供的检验工具（卷尺、激光仪。
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）。
5、在密性实验后，如果发现有漏气的地方，应先释放气压再对漏气处进行刨焊处理。
检验集装箱船舶吊箱试验项目时的注意事项
1、测定试验用的20英尺与40英尺集装箱的尺寸，尺寸误差范围应控制在-3mm~+3mm之间。
在测定完毕后，应在试验用集装箱的明显处标记，项目船舶的所有吊箱试验只允许使用你标记过的集装箱；
2、在吊箱开始之前，检查所试验的货舱内底板与纵向舱壁上或舱盖上的所有固定式绑扎件与附件是否缺失及其烧焊情况，包括调平重磅板与底锥、分隔导向块、边舱角隅防撞导向块，舱盖吊移用眼板等；同时需检查货舱内的导轨架及其支撑肘板的烧焊情况；
3、需检查货舱内底板上底锥装配烧焊时水平度检查的记录，舱盖上的底锥的水平度与尺寸检查应在舱盖分段检查时完成，若你没有参与舱盖分段的检验，也应要求查看该记录；.
4、在吊箱开始后，应按照船厂提供的经认可的试验程序要求记录相关的尺寸，货舱内的吊箱试验应特别注意横舱壁合拢缝所在列（ROW）的情况，若合拢缝的间隙控制不好有可能因该列的导轨间距过小而导致集装箱无法正常吊装，这种情形下就需要调整该列左右2侧的导轨或更多的导轨。
5、检查舱壁上的列（ROW）排序数字的标识，如果是装载危险品的货舱，应同时检查横舱壁上的“NOSOMKING”标记。
讨论一下舾装所包含的内容
感觉舾装真得很杂，简直可以用包罗万象来形容，小小总结了一下,有遗漏的兄弟补：
1、系泊，锚系（这是必然的）
2、栏杆、梯子、扶手（这也是很烦人地）
3、舱盖，人孔之流（这也是常见的）
4、油漆
5、铸锻件之流
6、舵系（这是不一定的）
7、吊机、平台
8、救生、消防
9、桅杆、旗杆、甚至各种架子（也都是咱们的）
10、声光信号（为什么这也是咱的？
）
11、船体标志
12、反正别人不做的关于铁的东东（似乎都是咱的）
13、绝缘、包镶、敷料、地板（内装）
14、门窗、家具（内装）
15、厨房的、卫生间的、冷库的、储藏的（吃喝拉撒都是）
16、钥匙、门牌、标志（也一样不少）
17、差不多了，对了还有空调通风（汗。
。
惨）
18、这不过分，有的厂还包括上建的结构、管子、电缆（整体打包式）
船台合拢外板油漆怎么做？
1，首先就是合拢区域的除锈工作，无论是冲沙还是手工除锈根据工艺来。
但是有一点是肯定的，外板上一般由防锈底漆＋连接漆＋防污漆组成。
所以，在除锈的时候要进行破口拉毛，想台阶一样一层一层的过渡下去。
注意，焊道的除锈和破口拉毛尽量宽一点。
以适合喷漆为准。
2，外板上的结构（影响涂装）一定要处理掉
3，外板的烧伤区域和碰伤区域是一项很艰巨的工作，在船台工作一开始就应该进行。
要么就让厂里以开工就开始处理这些小区域，要么就跟着合拢焊道除锈来，如今天是FR0--FR70区域的焊道除锈，那么这个区域的损伤部位就一块打出来。
4，每一道油漆之前要做预涂，我们叫镶边。
主要是防止油漆喷到下到油漆的破口上，影响油漆的连接性，
5，在油漆统喷（最后一到）的时候，注意尽量去用一个批次的油漆，这样可以避免油漆的色差问题
6，关于在统喷防污漆的时候是采取冲水还是采取钢丝碗做清洁
理论上是冲水好点，既可以让防污漆水解老化层便于覆涂也可以把清洁做好，但是往往效果不是很好，一个是季节影响，一个是枪手素质低，打湿了后很难分辨是不是都冲到了位。
所以钢丝盘还回事好点。
边拉边做清洁变处理碰伤，最后擦油。
实践证明效果还是可以的
一个齿轮箱遥控问题
谈一下曾经碰到的一个问题，以前在一小船的建造后期自行调试中，当查看齿轮箱接排情况时发现，齿轮箱正、倒车及空车中少了一个空车工作位（即从正车或是倒车拉向空车位置时，齿轮箱遥控阀不动作）。
该船是气控系统，遥控空气通过气控箱控制齿轮箱换向阀完成正、倒车及空车的换向。
起初以为是遥控空气管接得有问题，经仔细检查无误。
中间环节没有问题，那就剩一个执行单元和一个控制单元了，而两头都是由设备厂提供的，不经确认，也不好把两家都叫来。
于是挨个再检查了一下，发现在遥控单元中的控制阀应该是一个三位四通阀，而设备配套的是一个三位三通阀。
和厂商联系，对方技术人员回复了一句：
不可能，要错也不可能两个全错（该船是双机双桨，左右各一套遥控单元）！
等对方来人调试时，一检查确实是错了，说是他们厂采购弄错了！
我晕，那不是整个一批货全错了嘛！
看来现在的产品还真是没法让人太相信呀！
现场检验的一点积累：
先说下船中分段的检验吧，这个简单些。
1.首先看是否到达报验的条件。
水锈垃圾等是否除掉。
2.精度报告。
要求船厂提供焊前和焊后的水平，垂直报告，尺寸报告等。
如果感觉有问题，可以要求船厂安排，现场抽检。
注意：
许多船厂总是忘记用洋冲打出来合拢的定位线，这个线一定要有，对合拢很重要。
焊前检验时没有这个线，板子薄可以用石笔去画背面的结构，板子厚的话用锤子敲误差还是比较大的，往往焊接完后，到背面一看，结构一边油漆完全烧坏，一边安然无恙，这样再RE-FIT进行调整对船厂，船东，船检都不是好事。
3.上分段前看脚手架是否安全，不安全，自己看着办。
4.分段检验，我的习惯是
a先看线型，外板甲板的平整度,舱壁垂直度等。
b.看结构是否有漏装。
这个要多自己积累经验了。
每个结构都拿图纸查，小的厂子或许可以，大的船厂一天10几个甚至几十个分段根本是不可能的。
检验前一定要吧生产图纸和认可图纸自己对一下。
现在的船厂，生产图和认可图不一样的地方太多了。
个人建议多注意纵骨间断处，折角处,大开孔处。
至于错位，我习惯先查5个左右的位置，如果都是OK的，那我就不查了。
如果有1个，我会增看几个，增看的都是好的，也OK，如果增看的又有问题，那就是：
QC，复检前，你自己把结构重新查一遍。
哈哈，不要骂我懒。
c.如果有水密舱壁看水密舱壁是否有开孔或者过焊孔没有封堵。
检查水密舱壁的焊脚大小。
许多工人焊接是没注意到水密舱壁，所以焊脚不足经常发生。
d.水密舱壁两端的止流孔是否已经开了并已封堵。
止流孔，如果舱壁两边的介质一样可以考虑不开。
比如两边都是油舱，压载舱等等。
但个人习惯让船厂都开出来。
e.焊接缺陷的检验。
我习惯是眼皮底下的焊接不看，专看死角。
可以节省大量时间。
实践证明效果还是不错的。
f.流水孔和透气孔的检验。
一般船中都是流水孔在船尾，透气孔在船头。
压载舱最好每根纵骨都有流水和透气。
另外，如果发现现场有一些死角水或油不能流出去，就让船厂开。
必定设计的时候只靠脑子去想和到现场看是不一样的。
不合理的地方总是有的。
注意的是，吸口附近的流水和透气一定要足~！
很重要。
可以多开点。
g节点的检验。
就是IACS的REC47和认可过的节点图。
自己要把它们看熟了，到现场看到错的地方自觉的就会感觉到不顺眼。
几个比较容易犯的错误。
球头的削斜，扁铁的削斜，补板的搭结，开孔的距离。
h.特殊部位。
一定要注意的地方。
比如舷顶列板与甲板的焊接。
个人认为，25MM以下的板可以用角焊，但是焊脚要达到板子厚度的0.7倍。
及焊喉应为板子厚度的0.5倍，25mm以上的板子用PJP还是CJP看认可的焊接规格表了。
如果工人已经犯了错误，PJPCJP做成了角焊，可以自己考虑全部刨掉重焊还是加大焊脚。
个人建议肋板附近500范围内要刨掉，其他位置可以加大焊脚。
当然这个与船的大小等有很大的关系。
自己考虑吧。
海水阀箱亦然。
污水井的板厚和焊脚都是要加大的。
注意污水井千万别有没有封堵的通焊口。
本人遇到过多次，污水井边界不水密。
然后就是污水井的盖子的焊接，进井里面（哈哈，比较难进哦，幸亏我瘦）后看看仰焊，多数情况下做的不好。
值得注意。
放水塞。
socket有得船是碳钢的有的是不锈钢的，一定要注意焊接的材质，碳钢的套子用不锈钢的焊条是不好的~！
注意只是不好，可以接受，但是如果较真让船厂重新焊，工人也没什么不做的理由。
是不是不锈钢焊条焊得，看焊缝有没有锈就可以了。
检查的时候，别忘记要求对塞子的焊缝做PT。
I检查舱室标记。
有没有没做的，做反的。
做错的。
到合拢以后再做就不好做了。
因为要布墩。
我有一次就深受其害。
船厂说，合拢以后做标记，先洋冲出来。
我答应了。
后来合拢的墩位挡住了好多不能做，船东又着急要船，就这样随他去了。
后悔不已。
J吸口的位置，冲击板有没有装，焊接情况怎么样，焊脚大小够不够。
K舾装件。
在压载舱根据船东规格书不同也有所不同，不过一般压载舱的铁舾装都是镀锌的。
要注意梯子和人孔的匹配。
保证600mm的间隙。
梯子横档最下端不能超过350.....具体节点看舾装的船厂提供的舾装的标准啦。
船厂不同，标准也各异的。
L甲板的栏杆，什么230，380，STAY等等啦。
多注意下管路对船体的破坏，或者管电其与船体的冲突。
我的观点是，谁和船体有冲突，我就让改誰。
必定改船体难些。
当然，具体情况具体考虑。
注意流动江水推动螺旋桨旋转
现在江中建的船厂多起来了．有点小问题给有关船友提个醒．船下水后要注意流动江水推动螺旋桨旋转，特别是江水流急的河段，要提前做好准备和预防措施，准备好轴系找正防转工具，这个问题不大也不小，处理不好，也会造成大麻烦．这是有亲身经历的
有时候一些工作时必须让工艺人员倒船上去测量的，因为我们也能做得到，而且不复杂！
刚开始工作时，负责现场生产，第一次对阀换新，没有工艺人员到现场，不知道测量什莫，
需要提供的参数是：
型式，通径，法兰间距，法兰外圆，孔数-孔径，中心距！
然后查找阀门手册就应该能够找到所需的阀门了！
有一次对一支新设管路试水，结果打开阀门后，也没发现水从出口流出！
啥原因哪？
最后发现新的阀门防尘盖竟然没有取下来！
我晕！
！
在使用主机的液压专用工具时，将螺母上紧后，再松半圈，这样会使专用工具液压油缸体内存有部分空气，当压力升高时空气和液压油同时被压缩，但是当卸压时，利用压缩空气，工具容易复位，否则自动复位较困难
不许随意开工艺孔
现在在小船厂现场施工中随意开工艺孔现象普遍，我有一次检验货油舱完整性时不小心掉入工艺孔内，好在
没受重伤，所以我们一定要要求厂里提交全船工艺孔布置图，对随意开孔的施工队要严惩。
另外要要求所有的
平台减轻孔加方钢，防止人员坠人摔伤。
现场安全九例
1.压力容器及压力管路拆卸一定要打开放残阀放尽后才能打开.曾发生过压力容器压力仅为0.2BAR,工人等不及就打开结果导门飞的老远;
2.液压软管的使用压力不能超其工作范围,特别是主、副机拆装软管，国内质量很难达到要求（1000BAR以上），最好要进口。
曾发生过液压油管爆裂，打掉了工人的大牙，设想如是眼睛后果不堪设想；
3.工友之间不要随便开玩笑.曾发生过工人将压力空气管放进另一工人裤裆内,结果空气大量进入人体内导致工人死亡;
4.船进厂修理期间,动用设备船方和厂方双方保持沟通,同时动用之前要全部检查;曾发生过轮机长在坞内与驾驶台联系动舵机,舵机已装妥,手脚驾已移开但下面固定的链条未开,幸好被大管轮及时阻止,否则要良成事故.
5、如果看到乙炔带漏气着火,不要慌,要迅速将乙炔带通往气源方向（避开漏气着火处即可）乙炔带拿起用力折起,切断气源,火炎很快即可熄灭!
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6、起重工在指挥以及挂钩后在吊起前要确认自己站的位置不是死角,如果站在死角会危及自己的生命,这是我以前的船厂的血的教训!
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7、到分段或总段时如果在正在施工焊接的现场一定要小心那些刚刚焊接完的结构,还有刚焊完的焊条头,温度都是非常高的如果碰到往往会烫伤自己,所以一定要带防护手套.想想多年前实习时也吃过这个苦头,希望大家不要犯同样的错误!
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8、如果一个密闭的舱室内乙炔泄露达到一定的浓度一点火星就会爆炸,如果是氧气一点火星里面所有可燃的东西都急速燃烧,如果是人在里面人就会自燃连骨头都烧成灰,所以大家看到有泻漏的氧气乙炔带要拉出来,如闻到舱内有乙炔的呛鼻的味道要赶快通风撤离!
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9、在现场不管带没带安全帽,不要使自己处在吊运的任何物体下!
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小心驶得万年船!
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安全防火防爆
我再提一点安全防火,造修船工作中的重中之重,船上喷漆工作时绝对隔离火源,特别是舱内和较封闭区域作业时一定要严格控制、严格管理：
现场要做好明显标志划好隔离线，通知其他施工队伍严禁动火。
喷漆开始前定要全面检查确定无误才可开工，否则多大事故都会发生。
当年我在扬州“江扬集团滨江船厂”就因为厂里始终不理工人的建议，到底一条船上喷漆时发生爆炸死一人才引起重视加强措施。
几年后很正规的大连厂就因为施工队伍没控制好喷漆施工提前开工，其它工种未撤离动火作业引发爆炸，当时死九人以后又死一人损失巨大，惨烈！
现在新成立船厂很多，大都是外包施工，一定要引以为戒完善管理
现场经验大分享
1）验船师按照具体船舶《检验项目表》规定的交验项目，逐项进行检验，完成后，验船师应在船厂提交的《报验单》及有关技术文件上签字确认。
在建造过程中，验船师应根据有关《法规》和规范的要求，按批准图纸（含审图意见）、相关的社外标准及批准的工艺文件执行检验。
验船师尚须结合建造进度进行巡回检查，并将巡回检查的情况记录于验船师日志中。
2）验船师应负责审图意见的落实，并编写审图意见落实汇总表。
审图意见落实汇总表应包括审图意见及依据、设计方的答复意见、现场检验的落实情况。
3）验船师应对其参加的有关检验、测量和试验报告的数据和结果进行确认，如倾斜试验报告，主尺度测量等，确认后在其报告上予以签署。
审查倾斜试验报告时，注意试验时的风力一般不应大于2级，船舶在试验过程中能处于自由浮动的状态。
当船舶纵倾值超过船长0.5%时，其排水量、横稳心垂向坐标、浮心垂向坐标等参数均应按纵倾状态下进行计算。
4）对检验过程中所使用的检验、测量和试验设备，验船师应要求船厂出示由国家承认与相当的标准具有等效关系的鉴定合格的证据，并按规定记录在验船师日志中。
5）验船师应负责对业经批准图纸的非原则性修改部分进行审批和确认工作，认可后签意见，加盖业务章；对原则性修改，现场验船师应通知申请方提交原审批单位审批。
6）执行检验单位和船舶审图部门应就建造进度和审图进度保持联系，在图纸分批送审的情况下，执行检验单位应以书面形式及时向审图部门通报建造船舶的安放龙骨、下水和交船等阶段的预计日期。
审图部门在图纸应审的项目全部审毕后，应及时向执行检验单位书面通报审图完成日期。
执行检验单位一旦发现船厂超前施工时（相应图纸未审批）应尽快协调解决建造检验与审图的矛盾。
7）在检验过程中发现具有普遍性或重大的质量问题时，验船师应及时填写《船舶建造检验整改通知单》或类似文件发给船厂，要求采取有效措施彻底解决。
8）检验中涉及到法规及主管机关的有关规定的免除或等效处理问题时，审图部门或执行检验单位应报海事局。
防护好再焊接或喷漆
1、防止驾驶仓玻璃被烫出黑点
在驾驶室内或驾驶室顶进行电焊施工时，要注意将驾驶室窗户玻璃包扎好，否则，电焊渣易在窗户上烫出黑点，驾驶员最忌窗户玻璃上有黑点，到时只好换玻璃了。
2、在生活区做涂装时应注意所有设备应用塑料纸把设备包裹起来,以免将漆喷涂到设备上
俺也来点有关CO2的吧!
CO2管系一般不能穿过住舱,通过住舱不能有法兰连接
如果机舱装有CO2灭火系统,检查生活区SCRUPPER管连到机舱时,注意SCRUPPERPIPE要做个U形弯,防止CO2倒流回住舱,那可是杀人武器哦
以免触电
1、夏天看到现场的电焊钳上如夹有烧了一半的焊条,如果你的衣服被汗湿透（特别是夏天）千万小心不要接触焊条以免触电
2、安全用电也很重要,现
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