中国航空运输发展分析报告.docx
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中国航空运输发展分析报告
中国航空运输发展与分布分析报告
作者：
王譞赵金艳孙亚楠聂晓波金峰苟磊
课程名称：
交通运输地理与布局
完成日期：
2012年3月
摘要
运输业是国民经济的支柱性产业，随着我国国民经济的快速发展及人民收入的增加，航空运输业取得了巨大的发展。
21世纪头20年是我国实现从航空运输大国向航空运输强国跨越的重要战略机遇期，因此我们一定要把握航空运输发展与分布的内在规律、特点及趋势，制定出合理的发展战略与相关产业政策，使得航空运输业朝着正确的方句又好又快的发展。
本文阐述了我国航空运输发展与分布的历史;通过国内航空运输发展与分布现状分析及国内外航空运输业发展概况的对比，直观得出了我国航空运输业在发展过程中所存在的问题以及对我国发展航空运输业的启示；通过定性分析与定量对比，并结合未来航空运输的发展趋势，创造性的提出发展我国航空运输发展的战略对策与建议。
关键字:
航空客货流分布航空布局发展现状发展规划
一．中国航空运输发展历史回顾
新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段。
（一）1949年以前
1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。
这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
（二）初创时期（1949—1957年）
初创时期（1949—1957年），1949年,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。
“一五”时期,初步更新了机型。
到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。
首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
（三）调整时期（1958—1965年）
调整时期（1958—1965年），由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。
通用航空的发展在这个时期稳步上升。
1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。
1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。
1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。
（四）曲折前进时期（1966—1976年）
曲折前进时期（1966—1976年），在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。
到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。
中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。
（五）新的发展时期（1977年至2001年）
新的发展时期（1977年至2001年）党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。
1980年,三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。
此后,中国民航在管理体制方面进行了改革,包括:
为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组建了6家国家骨干航空公司;到1995年,全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。
航线总数达到797条。
“八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。
到1995年末,有航班运营的机场139个,其中能起降波音—747飞机的14个,起降波音—737飞机的81个。
（六）2002年至今的高速发展时期
2002年至今的高速发展时期，2002年航空运输实现快速增长。
初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9％、12％和15.8％，均高于年初预期。
全行业效益比上年有较大增长。
航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。
对外开放步子加大。
6月21日，民航总局、外经贸部、国家计委联合颁布《外商投资民用航空业规定》，从2002年8月1日起施行。
从3月18日开始，中国BSP实现每周清算，标志其技术发展和现代化管理迈上一个新台阶。
全年有30多个科研项目立项，近40项科研成果评审和鉴定。
一批科研成果投入应用，推进了科技产业化，中国民航第二研究所研制的行李自动分拣系统完成了放大试验。
进一步推进民航院校教育改革和基础建设工作，提高了办学质量。
大力加强人员培训，在飞行、机务、空管和高级管理人才培训方面，进行了广泛的国际合作，提高了队伍素质。
二．中国航运发展与分布现状及国内外对比
（一）国内航空客货流分布现状
航空运输是我国改革开放以来增长最快的交通运输方式。
1980年至2004年，民航旅客周转量年均增长率超过17%，而所有运输业的旅客周转量年均增长率仅为8.54。
城市间的运输中，航空运输市场占有率由1980年的1.7%增至2004年的10.93。
运营和管理，大大促进了航空货运系统的快速发展，形成了体系统管、标准统一、力量均衡、运营有序良好格局，逐步成为中国物流的排头兵，为中国物流走向世界进行了迈出了坚实的步伐。
一是通过在组织体制上的合作兼并，形成国航、南航、东航二大集团，大大提升中国航空物流的国际竞争力;二是通过航运与机场的分离，形成针对不同市场的专业分工，为航空物流专业化发展奠定了基础;二是通过加大投入和加快国际技术合作与交流，北京、上海、广州等机场已与国际大机场齐名，二大集团航运综合能力进入国际航空物流第一梯队的行列，为中国航空货运参与国际竞争提供了支撑;四是通过与国际航空物流公司合作，形成了双方互助互利的直线专营、支线联营的国际物流合作运营格局，为不断扩大国际营销份额开辟了有效的途径。
2004年民航行业完成运输总周转量230亿吨公里（在国际民航组织188个缔约国中名列第3位）、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空业7.7万小时。
截止2004年底，我国定期航班航线达到1200条，其中国内航线（包括香港、澳门航线）975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个（不含香港、澳门），联结国内127个城市和38个国家80个城市。
民航机队规模不断扩大，截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。
（二）国际航空客货流分布现状
际航空运输是国家整体航空运输的重要组成部分，改革开放以来，我国国际航空运输的发展突飞猛进，同时也存在一些问题，本文根抓民航有关统计数抓，对我国国际航空运输发展的现状与存在的问题作一粗浅的实证分析。
（1）概况
改革开放以来，我国航空公司的国际竞争力已经有了很大程度的提高，这是毋庸置疑的。
但与国际上一流的航空公司相比仍有差距。
一是航权资源的利用不充分。
在与有关国家达成的航权安排上，外方已经用完我方允许其航空公司飞我国的运力安排，并不断要求增加班次，但外方允许我方的运力安排，我们的航空公司尚未充分有效地利用，造成我方获得的航权资源的浪费。
二是我国航空公司国际航线的客座率偏低。
以1986-2003这18年的客座率为例，我国航空公司国际航线止班平均客座率低于60%的年份有8年，60%以上（含60%）的年份有10年，最高的是68.1%,最低的为51.Q%，总体上是在60%上下波动（详见表2-6）。
表2-6，国际航线平均正班客座率（%）
表2-7部分国家2003年国际航线运输占其全部航空运输的比重（%）
从国际比较中也可以看到我国航空公司国际航线客座率比较低。
1986-1991年，国际民航组织各缔约国国际航线定期航班平均客座率分别为63%.67%.68%.68%.69%.66%,我国的航空公司同期的国际航线平均客座率分别低于国际平均水平3、7.4、3.6、16.6、15.4.7个百分点。
三是全球航空公司的排名中，我国航空公司名次比较靠后。
2002年，在全世界前100家航空公司旅客周转量排名中，中国有6家公司进入，但未有一家公司进入前20名（南航、国航、东航、北方航、西南航、海南航分别排第25.29、39、76、79、82位）。
在营业收入排名中，同样没有一家航空公司公司进入前20名（国航集团、南航、东航、海南航和上海航分别位居第29.35.43.82.92位）。
这个排名也能从一个侧面说明我国航空公司国际航线的市场竟争能力。
目前，我国已经是名副其实的航空运输大国，但还称不上航空运输强国。
之所以不能叫航空运输强国，除了航空运输在国内还不够普及（2003年我国航空公司完成的旅客运输量为8759万人，而同年美国航空公司完成的旅客旅客运输量为6.469亿人），航空运输在整个交通运输体系中所占比重较小等原因外，我国航空公司国际航空运输市场竟争能力不强也是一个重要原因。
（2）航空运输自由化加剧国际航线竞争
在经济全球化和区域一体化的宏观背景下，航空运输自由化政策在不同层次得到进一步推广，“天空开放”呈现出几个新的特点:
一是“天空开放”的广度进一步增加。
截止2009年底，全球双边“天空开放”航空运输协定达到167个，涉及102个国家和地区;二是“天空开放”的深度有了进一步发展。
涉及第七业务权、国内航权的协议逐渐增多，代码共享及定价权方面的限制逐步放松;三是“天空开放”的协议不再局限于两个国家和地区之间，而是演变为以欧盟、东盟等为代表区域一体化组织作为一方缔结。
航空运输自由化政策的不断推广和层次的不断提升，加剧了国际航线的竞争。
由于东北亚地区的韩国和日本在地理位置上具有运用第六业务权的一定优势，这些国家与美国达成“天空开放”协议，将对中国一北美之间的国际航空运输产生不利影响。
中国大陆在面向太平洋一面，已处于“天空开放”协议的“半月形”包围之中。
图2-1国际及地区航线航线旅客吞吐量及中外双方承运比例变化情况
图2-2国际及地区航线货邮吞吐量及中外双方份额变化情况
（3）航空公司联合兼并愈演愈烈
自2008年以来，在经历了全球金融危机重挫后，世界范围内航空公司间新一轮的并购重组愈演愈烈，强强联合的趋势越来越明显，世界航空市场已进入国际寡头垄断的新阶段。
达美并购西北后，2008年新达美成为当时全球第一大航空公司。
2010年，美联合并购美大陆又产生了新的世界第一。
而且新成立的两家航空公司亚太地区的航线网络均得到进一步加强。
航空联盟在给入盟航空公司带来利益的同时，也给非联盟的航空企业带来了巨大的冲击。
由于入盟的航空公司可以因出力而从联盟得到实惠，航空公司倚重联盟并与联盟成员势互补，为此有时不惜放弃自己应有的权利，甚至损害其他航空公司的利益。
（4）低成本航空公司进入国际市场带来价格冲击
从上世纪70年代至今，经过30余年的发展，低成本航空市场已初具规模，成为国际航空运输市场上一支不可忽视的竞争力量。
国外低成本航空公司进入中国航空运输市场，给相应航线带来了“价格地震”，在超低票价的吸引下，大量旅客选择乘坐亚航等国外低成本航空公司，给我国经营相关航线的航空公司的运营造成了巨大冲击。
（5）征收航空碳排放费/税将成为国际航空运输服务贫易中的新壁垒
2008年10月，欧洲理事会通过了欧盟委员会将航空纳入排放交易体系立法提案的决定。
欧盟碳排放交易机制采用“上限一交易”模式，给定各航空公司排放上限，对于超出限制的排放征收碳排放费。
该机制自2012年1月1日起实施，将包括所有在欧盟境内（欧盟27国及挪威、冰岛和列支敦士登等30国）机场起飞或降落的航班。
此外，美国日本等国也加紧了这方面的立法进程。
目前，我国飞欧盟境内的航空公司有11家，根据各航空公司发展规划，结合欧盟碳排放交易机制的配额计算方法进行预测，我国飞欧盟航空公司仅2012年即需购买262.9万吨碳排放配额，按照30元/吨C02计算，需增加7.89亿元的成本。
以后逐年递增，至2020年，购买配额所需付出的成本将增加到30.8亿元。
根据欧盟碳排放交易机制指令相关规定，2020年之后，免费配额的比例可能将进一步减少，对于飞欧盟的航空公司，远期的成本影响将逐步增大。
（三）我国国际航空运翰发展存在的问题与矛盾
1.企业运营
（1）我国航空公司国际业务发展规模偏小
我国民航重组后形成的三大航空公司在规模上有了较大扩展，但在国际业务发展规模方面，与外航相比仍存在较大差距。
2008年，在国际航空旅客周转量的世界排名中，国航、东航的排名为第24和第40位，南航未入围前50位（统计数字均不含中国的港澳、台湾地区）。
而欧盟和美国的行业整合促成了大型航空公司（如法荷航空、汉莎航空，新达美、美联航等）的出现，这些承运人普遍国际业务总量较大，并具有较高的收入客公里。
与国际大型航空公司和高品质承运人相比，三大航营业收入普遍规模偏小。
以国航为例，2008年财务数据显示，国航收人客公里仅为国际旅客周转量排名第一的法荷航的1/3，营业收入则不足法荷航空的1/5。
（2）国际航线经营效益总体不佳
我国国际航线主要盈利市场仍集中在中韩、中日等短程国际航线，远程国际航线盈利水平较低。
以南航和东航为例，2010年1-4月，在航空运输市场发展势头较好的情况下，分别实现累计盈利9.3亿元和12.5亿元，但欧美航线仍存在不同程度的亏损。
造成以上局面的原因有:
一是运营成本居高不下。
受燃油价格及各种税费的影响，我国航空公司运营成本较国外航空公司偏高。
以国航为例，2008年其拥有飞机成本为0.75元/可用吨公里，而新加坡航空公司为0.57元/可用吨公里，美联航仅为0.43元/可用吨公里。
二是营销能力薄弱。
对于客运，国际航线的客源构成基本以国内旅客为主，国外旅客所占比例非常低，而中国公民出入境人数比例较低，2008年仅为23.5%，导致我航空公司国际航线承运比例较低。
以南航广州一巴黎航线为例，作为承运人的南航销售数量反而不如代码共享合作伙伴法航的销售量。
对于货运，难以有效组织回程货源，经营单向性依然严重，尤其是远程欧美航线，回程亏损较大。
2.行业管理
（1）对外开放总体战略有待进一步明晰
近年来，我国按照“积极、渐进、有序、有保障”的原则开放我国国际航空运输市场，配合了国家的政治外交发展，支持和服务了国家和地方经贸和旅游的发展，取得积极效果。
但是，随着我国对外经贸的快速发展和“天空开放”在全球范围内的深人推进，我国航空运输市场对外开放面临新的问题，主要体现在以下几个方面:
一是我国国际航空运输面临双边“天空开放”的压力。
如部分国家要求增加航班和指定，扩大航权范围。
二是我国国际航空运输面临区域天空开放以及超主权国家作为谈判主体的压力。
如与欧盟的“平行协议”谈判，与东盟航空运输自由化协定的谈判等。
三是如何配合国家政治外交以及对外经贸发展，处理好新兴国际航空运输市场的发展问题。
四是行业对外开放整体布局与地方利益诉求存在矛盾。
从发展我国国际航空运输市场的整体考虑，国际航线资源应实行统一分配，以使我航空公司形成合力共同应对国际竞争。
而地方政府出于招商引资、发展地方经济的考虑，更为关注航空公司能否提供更为通达和密集的航线，使得国际航权的分配演变成地方之争。
因此，在新形势下有必要进一步明晰我国航空运输市场对外开放总体战略，使其具有系统性和可操作性。
（2）国内航空运输市场与国际航空运输市场的发展定位与相互关系有待进一步明确
中国有着广阔的疆域和众多的人口，国内航空运输市场潜力巨大，是中国各航空公司的立足之本，是国际航线重要的客源地和不可或缺的延伸点。
国际航空运输在配合国家政治外交和对外经贸发展中有着不可或缺的作用。
目前，国际航空运输市场已进人国际寡头垄断的新阶段，形成了以新达美、新美联合、法荷航、汉莎航空公司为代表的超级承运人，从新达美和美联合重组后的航线结构来看，其未来国际航线的发展重点直指中国市场。
在此形势下，应进一步明确国内航空运输市场与。
（3）航权和时刻分配机制有待进一步完盖
“十一五”期间，民航局陆续出台了《民航航班时刻管理暂行办法》、《国际航权分配与使用管理暂行办法》和《关于进一步促进我国国际航空运输发展的意见》，探索建立公平、公正、公开的航权和航班时刻分配与管理制度，有利地促进了航空公司经营活动的开展和国际航空运输的发展。
但在以下几个方面仍需进一步完善:
一是优质航班时刻资源的分配未有明确标准。
航班时刻是稀缺资源，在一定程度上决定着航空公司的盈利情况，各航空公司对于优质航班时刻资源的争夺十分激烈，而我国主要通过行政配置手段予以配置，航空运输企业和机场的参与度不够;
二是航权与航班时刻分配多头管理，加大了协调难度，往往出现航权申请获得批准，而无时刻可执飞的局面;
三是航班时刻在国内航空公司和国外航空公司之间分配存在矛盾。
优质航班时刻过多的分配给外航则会影响我航空公司国际航线的发展，而过多的分配给国内航空公司，将引起外航的不满，应视情确定一个合理比例;
四是国内航线和国际航线的航班时刻分配存在矛盾。
航班时刻是有限的，国内航班时刻占用太多，则国际航线的时刻势必减少，从而影响国际航线的发展。
（四）、对策与方法
1.加决制定民航对外开放总体战略，明确国际航空运输发展方向
尽快成立国际航空运输发展政策研究一小组，对国际航空运输发展动态进行跟踪，对未来发展趋势进行预判，对可能对我民航发展造成影响的相关政策预作研究，为对外开放发展战略的制定提供依据。
目前，研究方向应主要包括:
航空运输自由化、航空运输企业兼并重组和联盟化发展、低成本航空公司进人国际市场和一航空碳排放收费/税对我国国际航空运输发展的影响。
建立新辟国际航线的效益评估方法和制度，以评估结果对国际航权的申请予以审批，避免出现各地方争相开辟国际航线，使航权的使用过于分散，客货源难以保障的局面。
2.完善国际航权和航班时刻分配机制，更加有效配置资源
国际航权和时刻分配机制应将已有国际航权和时刻资源有效配置，对航空公司国际航线运营管理产生激励约束作用，并考虑国内航线和国际航线的衔接。
建议从一以下四方面进行:
一是将国际航权和航班时刻分配与航空公司国际竞争力挂钩。
对航空公司的品牌建设、国际营销能力、国际化人才培养等予以评估，并举行听证会，鼓励航空公一司参与，根据评估结果进行航权和航班时刻的分配。
二是建立航权和航班时刻协调分配机制，保证航空公司在获得国际航权的同时，获得相应的航班时刻。
3.完善国际航线补贴及扶持政策，提高航空公司国际航线运营积极性
应从整个民航产业链的角度给予航空公司发展国际航线方面的支持，建议如下:
一是实施“乘坐中国飞机”的政府采购政策，对于国家机关及事业单位由财政资金支付的航空运输服务，包括客货运输（货运包括国内始发邮件和政府海外采购物资），优先使用国内航空公司运输。
二是加大远程航线和特殊航线的财政补贴力度，缩短补贴周期。
三是拓展国际航线补贴获取途径，如协助航空公司与地方政府进行沟通，以获取相应的补贴。
四是扶持现代航空物流的发展，从航班时刻、协调关务环境等方面予以支持。
（五）中国机场分布与发展
2010年，在党中央、国务院的正确领导下，民航局党组带领全国民航干部职工深入贯彻落实科学发展观，以建设民航强国战略为指引，运输生产迈上新台阶，基础设施建设取得新进展，经济效益创历史最高水平，公共职能稳步推进，圆满完成各项重大航空运输保障任务和紧急航空运输任务，各项工作取得了显著成绩。
1.运输航空
2010年，全行业完成运输总周转量538.45亿吨公里，比上年增加111.38亿吨公里，增长26.1%，其中旅客周转量359.55亿吨公里，比上年增加58.71亿吨公里，增长19.5%；货邮周转量178.90亿吨公里，比上年增加52.67亿吨公里，增长41.7%。
2010年，国内航线完成运输周转量345.48亿吨公里，比上年增加48.36亿吨公里，增长16.3%，其中港澳台航线完成11.59亿吨公里，比上年增加2.66亿吨公里，增长29.8%；国际航线完成运输周转量192.97亿吨公里，比上年增加63.02亿吨公里，增长48.5%。
“十一五”期间我国运输总周转量年平均增速15.6%。
图2-3
2.旅客运输量
2010年，全行业完成旅客运输量2.68亿人次，比上年增加0.37亿人次，增长16.1%。
国内航线完成旅客运输量2.48亿人次，比上年增加0.33亿人次，增长15.1%，其中港澳台航线完成0.07亿人次，比上年增加0.02亿人次，增长29.9%；国际航线完成旅客运输量0.19亿人次，比上年增加0.05亿人次，增长31.1%。
图2-4“十一五”期间我国旅客运输量年平均增速14.1%
2010年，全行业完成货邮运输量563.0万吨，比上年增加117.5万吨，增长26.4%。
国内航线完成货邮运输量370.4万吨，比上年增加51.0万吨，增长16.0%，其中港澳台航线完成21.7万吨，比上年增加5.8万吨，增长36.2%；国际航线完成货邮运输量192.6万吨，比上年增加66.5万吨，增长52.8%。
图2-5“十一五”期间我国货邮运输量年平均增速12.9%
3．机场业务量
2010年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量[4]5.64亿人次，比上年增长16.1%。
“十一五”期间全国运输机场旅客吞吐量年平均增长率14.7%。
图2-6
其中：
2010年东部地区[5]完成旅客吞吐量3.39亿人次，东北地区完成旅客吞吐量0.34亿人次，中部地区完成旅客吞吐量0.53亿人次，西部地区完成旅客吞吐量1.39亿人次。
图2-7
2010年全国运输机场完成货邮吞吐量[6]1129.0万吨，比上年增长19.4%。
“十一五”期间全国运输机场货邮吞吐量年平均增长率12.3%。
4．机场建设与分布
（1）概况
据官方数据统计，1978年，中国大陆有民用运输机场仅70个，而到了2004年，中国大陆民用运输机场达到137个，通用航空颁证机场59个，另有329个通用航空临时起降点，以上数据包括了军民合用机场。
中国民用机场得到了迅速发展。
1990年以来，我国民用机场建设投资共计1100亿元左右，新建、迁建了45个机场，对90多个机场进行了较大规模的改造或扩建。
目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。
从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。
机场的投融资渠道将更加多元化。
经过二十多年大规模的建设，中国大陆民用机场的基础设施条件得到明显改善：
机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大，可起降B747、A340等大型飞机的4E机场有25个，其中首都、浦东、广州三个机场在2008年具备接受A380等F类飞机的条件；安全运行保障条件明显改善。
绝大部分机场的飞行区设施设备都是按照ICAO的标准建设的，北京、浦东、成都等机场已具备II类运行条件；机场设施的现代化程度有所提高。
2004年，中国大陆通航的133个机场共完成旅客吞吐量2.4亿人次，比上年增长38.8%；完成货
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