高铁发展对我国民航运输的影响及其应对措施研究.docx
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高铁发展对我国民航运输的影响及其应对措施研究
高铁发展对我国民航运输的影响及其应对措施研究
摘要
由于我国高速铁路技术的发展成熟，又适逢国家应对金融危机而扩大内需加快基础设施建设，我国高速铁路近几年来发展迅速。
武汉至广州高速铁路的开通对民航运输造成较大的影响。
文章对高速铁路运输的优点和缺点进行了研究，分析了高铁对民航运输的优势和挑战。
同时还对目前我国民航运输的优势进行了分析，并提出了民航应对这种挑战一些措施。
通过分析.我们认为只有中国民航积极应对，加强航线布局、提高运输保证能力、提高旅客服务水平，乘着我国经济腾飞的步伐，中国民航在未来十年仍能够保持较快速度的发展。
关键词：
高铁，民航，挑战
第1章绪论
1.1概述
近年来。
中国铁路经过几次提速之后，终于推出了有自主知识产权的高速铁路系统使我国一举成为世界上高速铁路技术最先进的国家。
在发生2008年国际金融危机后国家加大了对国内基础设施建设的投入.高速铁路成为此轮基础设施建设的重点。
根据目前的铁路建设规划，到2012年我国将建成13万公里高速铁路开通36条客运专线，基本建成以四纵四横“为骨架的全国快速客运网。
到2020年.我国高速铁路总规模将达1.8万公里。
未来中国将形成以北京为中心的1小时~8小时交通圈，我国50万人以上的城市都将被纳入这个快速交通网中。
高速铁路的建设，特别是2010年武汉到广州350公里时速高铁的开通。
对传统交通运输的格局带来深远的影响，民航将不得不面对同样拥有高速快捷特点的高铁的竞争。
如何发挥民航运输的优势改善服务工作，实现民航的快速健康发展成为当前民航必须研究和考虑的课题。
1.2研究背景及意义
1.2.1研究背景
近年来，伴随着国家扩大投资、刺激经济增长，我国高速铁路建设取得了举世瞩目的发展成就。
根据国家规划，到2020年我国铁路营业里程将突破10万公里，其中旅客运输专线达到1.5万公里以上，届时将形成连接所有省会及大中型城市、覆盖全国近九成以上人口的旅客快速铁路运输体系。
2014年，“一路一带”战略规划的实施及泛亚高速铁路、中亚高速铁路、欧亚高速铁路、中俄加美高速铁路四条世界级高速铁路线路建设规划的提出，更是构建起一张高速铁路发展的宏伟蓝图。
高速铁路的快速发展在缓解客货运输瓶颈、拉动经济增长的同时，也给其他交通方式带来了前所未有的冲击和挑战，使得各种交通方式之间的客流分担情况发生了较大的变化。
其中，对民航运输的冲击显得尤为突出：
在石家庄-太原高速铁路开通运营之前，每天有20多个航班往返于太原与北京之间，且客座率较高，平均在70%以上。
2009年4月1日石太高速客运专线正式投入运营，北京至太原铁路运行时间压缩了5小时32分，航空公司只能通过降低票价来争夺客源，机票价格从高铁开通前的全价票逐步下降到五六折，在旅游淡季一度降低到两折，冲击之大可见一斑。
2009年9月，重庆至成都之间动车组开通，乘坐火车从重庆到成都之间的时间从原来的4小时52分钟缩短为1小时54分，四川航空公司苦心运营长达19年的成渝航线被迫取消。
2009年12月26日武汉—广州高速铁路正式开通，运行距离在1070公里左右，最高运营速度达到350公里/小时，运行时间缩短到三小时以内，航空运输的时间优势不复存在。
在提高运行速度、缩短运行时间的同时，高速铁路还不断提高硬件设施和服务水平，进一步缩小与民航运输之间在旅客舒适度方面的差距。
在2015年1月1日至3月15日，铁路部门开通了北京、上海分别往返广州和深圳的夕发朝至高铁动卧，车上配有24小时值班餐车、独立的调节空调、独立的220V插座和液晶电视、按钮呼叫服务等，硬件设施和服务水准已经直逼甚至超过飞机头等舱。
与之相对应的是，民航运输凭借投入产出比高、见效周期短、土地占用少、运输性价比高、安全系数高等诸多优势，在改革开放35年来，一直保持着17.5%
的年平均增长速度，遥遥领先于公路、铁路的年均增速。
2015年，中央作出了经济新常态的战略前瞻。
在新常态下，要发展高技术含量高附加值的新业态、要连接国际走出去、要引进全球实力品牌和技术供应商等等都离不开民航。
1.2.2研究意义
对于高速铁路与民航运输这两种交通运输方式，由于二者在技术经济特征、投入产出比、运输条件、线路设施等方面存在很大差异，造成二者所提供的运输服务都存在对方无法完全替代的特性。
在现代社会，交通运输市场已经由原来的卖方市场转变为现有的买方市场，高速铁路运营商和民航运输企业要想在运输市场中获得有利位置，就必须结合自身特点和旅客需求，合理确定市场定位和产品设计，有针对性的提供服务。
本文在当前研究成果的基础上，总结了当前我国高速铁路和民用航空的历史及发展现状，对比了二者的技术经济特点以及在市场竞争中优势和劣势。
对交通运输主管部门以及高速铁路、航空公司提出了改进性意见建议，这对于各种交通运输方式之间能够有序竞争，和谐共存，优化整个交通运输体系具有一定的经济意义和现实意义。
第2章我国高速铁路的发展现状
2.1发展现状
所谓高铁，通常是指最高运行速度在200公里/小时以上的铁路。
我国高速铁路的发展规划是2004年经国务院批准的，中长期铁路网规划确定的。
规划提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。
2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对中长期铁路网规划进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。
到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高铁将达到13万公里。
目前，我国在建铁路的规模累计里程数达3万公里，投资约2万亿元。
关于高铁的技术标准，目前在中长期铁路规划当中已经有了明确的定位。
我国铁路目前的快速客运网主要由3个部分组成：
第一个部分是“四纵四横”高速铁路客运网，主要是沿着既有的干线修建的，技术标准相对高一些，运行速度大部分达到350公里/小时，也有部分地段是250公里/小时。
第二个部分是跨区际的快速通道或者叫高速铁路。
比如，贵州一广州、南宁一广州、江西一福建等，这些跨区域的高铁的速度一般定位在250公里/小时。
第三个部分是围绕环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地区构筑的城市轨道交通，其速度一般定位在200~250公里/小时，其中上海一南京、北京一天津等线路的速度达到350公里/小时，但是大部分是200~250公里/小时。
2.2高铁社会效益
一是提供大容量的交通。
欧洲高铁每天有30万人次以上的运量，可以有效减少地面交通拥堵。
二是环境友好，并具有较高的能源利用效率。
三是有助于经济快速发展。
四是有利于区域开发优化国土结构和推进城市化发展。
欧洲高铁土地占用仅为高速公路的1/3，能源效率一般是飞机的9倍、汽车的4倍。
高铁客运专线的建设和投入运营，有利于从根本上缓解铁路旅客运输紧张的状况，提高通道内铁路运输能力和服务质量，为基本实现铁路旅客运输现代化提供可靠运力保证；有利于完善综合运输体系，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的出行需求；有利于促进资源节约和环境保护，可以发挥节约土地、能源以及安全性好等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展；有利于加快铁路现代化进程，带动我国经济建设的迅速发展，提高自主创新能力，并进一步促进加快我国铁路客运高速化的进程。
第3章民航运输的优势分析
面对高铁运输的挑战中国民航应认真分析利弊，从容应对。
在与高铁的竞争中，民航运输仍然有自己的优势。
主要体现在如下几个方面：
3.1远程适输的优势
民航运输在距离超过1000公里的运输上具有优势。
虽然现在高铁的时速达到350公里.但是在超过1000公里的线路上，运行时间也将超过3个小时。
高铁的站点也通常设在城市比较偏远的地方，如广州的火车南站和火车北站都设在距中心城区较远的位置，从城市到高铁站也需要花费较长的时间。
通过调查选择武广高铁实际的行程也需要四五个小时，这与航空花费的时间相比并没有太大的优势。
高铁线路的里程越长，铁路的这种优势就越不明显，航空的优势就越大。
因此在目前高铁的速度情况下。
如果地面实际运行时间超过5小时，或线路超过1000公里则航空运输的优势就较明显。
目前我国国内的航空运营70%以上的市场是1000公里以上的航线，民航在未来的运输市场中仍将占据重要的地位。
3.2旅客服务水平的优势
民航一直以来主要从事高端的旅客运输服务，在服务的软硬件设施上都远高于铁路系统。
国内大多数机场的环境优美和设施先进，机场和客舱服务都具有较水平。
目前国内火车站还普遍存在周边环境较差的情况。
虽然经过大力建设和整治已经有很大改变，但由于铁路还将主要承担中低端旅客的运输火车站在人们心目中的整体形象还需要一段较长的时间才能彻底改变。
另外铁路运输的服务和管理水平与民航相比还有较大的差距。
目前发生的因旅客吸烟面导致高铁停运，旅客被困车内三小时的情况就说明高铁的管理服务水平还有待提高。
3.3市场定价灵活
民航经过改革已经实现较高程度的市场化，航空公司票价可以根据市场的变化进行较为灵活的变动，以吸引客源。
铁路的票价则较为硬性。
票价起伏较小。
以武广高铁票价为例一等票价780元，二等票价490元，相对铁路而言，航空机票的价格就格外地灵话，在整个2010年元旦期间，武汉到广州的机票价格大都在300元上下，打折的航空票比高铁二等票价还要低。
目前，铁路系统体制改革的步伐实际落后于其技术进步的步伐中国铁路的这种定价体制在短时间内还很难改变。
通过实施灵活的市场政策航空运输的利润可能会降低但是仍具备盈利并与高铁竞争的实力。
3.4国际运输优势
在国际客货运输航空运输已有市场是高铁难以撼动的。
虽然目前我国的高速铁路是世界上最先进、里程最长的，但我国周边国家则根本没有可以连接的高速铁路。
一些周边国家也表明希望引进中国的高铁然而由于国家安全、资金、技术标准、经济发展水平等方面的原因，周边国家高铁的建设和运营还遇遇无期。
对于跟远程的国际运输，特别是跨洋跨海的旅客运输，航空则基本是唯一－的选项。
目前我国已经是世界第二大经济体，对外经济交流十分频繁，航空运输的发展对加强我国与世界各国的交流，促进我国经济持续繁荣具有重要的意义。
3.5民航运输优势
民航发展是未来交通运输发展的主流方向，这是社会进步的必然结果。
而铁路运输属于内陆运输，但是航空运输则是面向世界的。
现阶段，我国的国际航线通往的地区集中于欧洲和美洲等发达地区，因此，在国际运输中，民航运输占据不可动摇的地位。
我们在审视这一优势的同时，也要看到国际航线中的不足，如大部分的国际航线均集中于北京、上海和广州等发达城市的机场，其他机场则尚处于初级阶段。
所以，扩展国际航线的机场建设，扩大国内的国际机场数量，可以为民航运输赢取更多的客流量，同时以国际航线的发展来带动地区经济的发展，是一条双赢的经济发展道路。
第4章民航应对高铁发展的主要措施
4.1空铁联运
尽管航空和高铁在旅客运输市场上正在形成新的竞争格局，但同时也要看到，由于二者在运输功能上有着不同的特点，如果能充分利用各自优势，寻找和建立新的竞争合作格局，就能够实现双赢。
空铁联运“就是将高铁的地面快速运行、多站点、区位优势与民航的空中快速运行、直达性、机场区位劣势结合起来，通过速度互补、区位互补、客源互补、线路互补，将地面交通网与空中交通网有效连接起来，形成”地一空“立体交通网络”。
例如，海南航空公司宣布，从2011年5月16日起，选乘海航北京进出港的国内国际航班旅客，可同时预订北京始发至全国各地的火车票。
空铁联运、无缝服务”，该公司推出的这项新业务，成为高铁时代来临后不少民航公司可供选择的合作途径，国航、东航等都已有空铁联运的相关计划。
4.2国际航线
在短程航段或中程航段内，民航处于相对劣势，可采取“守势和退势”的防御战略，将运力资源主要投放在高铁网未覆盖区域，开辟新的航线、支线、点到点航线或者廉价航空和空中快线，努力提高利润。
在远程运输或者国际航线运输领域，民航企业具有绝对优势，要在这方面多下功夫，突出优势特长。
据调查，目前我国高端的商务出境旅客市场较大部分由欧美等大型航空公司所占据，低端的以旅游、留学、探亲为目的出境旅客则不断地由国内各城市流向首尔、香港、新加坡、曼谷等地分流转机。
这意味着，尽管在现有的交通方式中民航的国际化优势独显，但是我国民航发展的国际航线也存在一些不足：
大部分的国际航线集中在北京、上海、广州等少数机场，其他机场基本还处于起步阶段，未来还有很长的路要走。
因此，民航应把积极开拓国际航线、不断巩固国际市场的客运优势作为应对高铁挑战的一个重要举措，调整国内航线，培育国内相关市场。
4.3控制成本
目前的高铁都是电气化牵引，而民航运输消耗的则是燃油，成本自然要高出很多。
同时，成本又是航空公司定价的基础，航空公司只有严格控制成本，才有能力应对高铁的价格竞争。
近年来，虽然航空公司在成本控制上做了很多工作，但是与风行欧美的低成本航空公司和准备进入我国市场的亚洲低成本航空公司相比较，在成本控制上仍大有潜力可挖。
此外，为了提高正点率，航空公司将实行精细化管理，通过科学安排航班、合理调配飞机和机组、提高机务保障质量等措施，最大限度地减少不正常航班，提高航班的正常率。
第5章结论
目前我国还处在经济快速发展时期去年我国民航运输总量才2.3亿人次，人均不到0.2次而美国的运输总量为7亿人次，人均2次以上，我国交通运输总量还有很大的增长空间。
即使高铁运输分流部分高端旅客，民航运输也需要在未来十年高速发展才能满足我国经济快速增长对航空运输的需要。
因此民航，高铁、公路密切合作在未来很长的时间都会获得快速的发展。
中国高铁的快速发展将对民航运输的发展造成深远的影响。
但是只要民航充分发挥已有的优势，加强航线布局提高运输保证能力，提高旅客服务水平，加强与其他交通运输形式的合作，中国民航就能将危机转化为机遇，在未来十年仍能够保持较快速度的增长。
高速铁路作为一种新兴交通运输方式跻身于交通运输市场，改变了整个交通运输市场的格局。
作为政府主管部门，要强化顶层设计，合理规划配置交通运输资源，在推动多式联运和一体化方面发挥更大作用，一方面避免各种交通运输方式之间的恶性竞争，提高社会资源配置效率；另一方面建设全方位、立体化、多样式、方便快捷的交通运输体系，促进人流、物流的快速流通，提升社会经济发展水平。
交通运输企业要在政府部门的宏观指导下，积极发挥市场主体作用，取长补短、趋利避害，不断适应交通运输市场新常态，在激烈的市场竞争中立于不败之地。
1.对民航运输企业的意见建议
高铁竞争并不可怕，关键在怎么应对。
面对高速铁路来势汹汹的竞争，民航运输企业应该正确认识、积极应对、抓住机遇、迎接挑战，要充分比较高速铁路与自身优势、劣势，结合自身优势合理进行市场细分、精确扑捉目标人群，在新常态下为国民经济的持续、快速、健康发展做出更大贡献。
基于当前我国高速铁路与民航运输的发展现状，民航运输企业可以采取以下措施：
（1）改善航线结构，优化网络布局。
对于与高速铁路运行线路重合且处于竞争劣势的短途航线大胆采取削减甚至放弃策略。
对于与高速铁路运行线路重合但有较大市场潜力的重点商务航线，有针对性的加密航班打造空中快线，发展航空公司之间的航线联营，实现航空公司之间机票通用，确保旅客能够到随到随走。
积极发展高速铁路无法触及的国际航线，借助北京、上海、广州三大交通枢纽集聚中转客源，大力发展中转联程业务，尤其是国内-国际的中转联程业务。
（2）提高组织效率，针对旅客不同需求提供差异化服务。
对于短途国内航线采取低成本策略，通削减配餐等途径降低运营成本，推动机票价格水平的下降，使其经济舱折扣票价接近甚至低于相同线路的高速铁路票价，通过价格优势与高速铁路争夺客源。
对于中长途航线采取高服务策略，通过空中WIFI等进一步提高服务水平，拉开与高速铁路的服务差距，以“高服务”赢得竞争。
（3）降低旅客旅行总时间。
一方面积极协调政府大力发展机场与市内交通，通过城市快速公交、机场大巴、地铁、轻轨、机场专线等方式，为旅客提供便捷、高效换乘服务，节省旅客从市内往返机场的时间。
另一方面大力发展新技术，通过自助值机、城市候机楼等方式，在保证航空安全的前提下简化登机、安检、行李托运手续，提高旅客登机效率，减少旅客候机等待时间。
（4）积极推动空铁联运，主动协调政府、机场、铁路公司等相关部门将高速铁路的站点引入机场，以高速铁路代替支线航空为其输送中转客源。
一方面弥补我国支线机场不健全、支线航空不发达的缺陷，实现民航运输与高速铁路的双赢；另一方面极大地方便旅客出行，促进国民经济的又好又快发展。
2.对高速铁路的经营策略建议
（1）利用短途运输优势，加密短距离铁路班次。
在1000公里以内高速铁路较民航运输具有较强运输优势，高速铁路应充分发挥其在中短途距离上的速度和运量优势，加密列车班次，充分占有短途运输市场，在与民航运输的竞争中夺取优势。
（2）对照民航运输，提高服务水平。
尽管高速铁路在服务旅客方面较普通铁路有很大提升，但较民航运输来看，服务质量仍然很低。
1000公里至1400公里是高速铁路与民航运输竞争最激烈的距离区间，竞争的焦点从时间转向价格和服务，铁路部门应对照民航运输制定符合行业特点的服务标准和服务体系，尽可能的扩大在中长途运输距离上的竞争优势。
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