广河S05合同段项目生产技术质量管理完工总结1.docx
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广河S05合同段项目生产技术质量管理完工总结1
广州至河源高速公路广州段S05合同段
生产、技术、质量管理完工总结
广东冠粤路桥有限公司第四分公司
广河高速S05合同段项目经理部
二0一一年十月
广州至河源高速公路广州段S05合同段
生产、技术、质量管理完工总结
一、工程概况
1、工程总体概述
广州至河源高速公路广州段S05合同段（简称广河S05标）起于广州白云区太和镇穗丰村，往东北方向经过穗丰村、八斗村、跨北二环高速公路（设八斗枢纽互通），起点桩号K8+780，终点桩号K10+760，路线总长1.98Km，合同中标价1.7亿元，合同工期16个月。
工程包括八斗互通主线桥1座，鹅公坑大桥1座，互通匝道桥9座，涵洞13座和5.62km路基（含匝道路基4.5km）。
2、八斗枢纽互通主线桥及鹅公坑大桥工程简介
八斗枢纽互通主线桥位于八斗村，跨北二环高速公路，主线桥中心桩号左幅为K9+504.78，右幅为K9+517.28，桥跨布置为：
左幅：
（2×25）+（3×25）+（3×25）+（3×25）+（3×25）+（4×25）+（4×23.5）+（20+21+20）+（3×30+20）+（3×20）桥梁全长782.08m；右幅：
（3×25）+（4×25）+（3×25）+（3×25）+（4×25）+（4×23.5）+（20+21+20）+（20+3×30）+（3×20）桥梁全长757.08m，桥梁左幅基本宽度17m、23m，部分变宽；上部结构主要为预应力混凝土分体小箱梁、预应力混凝土连续箱梁、预应力混凝土空心板。
25m跨径预应力混凝土先简支后结构连续的小箱梁作为主要结构，部分跨越匝道或主线分叉限制的区段采用逐联支架现浇的变截面预应力混凝土连续梁，下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩（个别为矩形薄壁墩）、钻孔灌注桩基础。
鹅公坑大桥，起点桩号为K10+457，终点桩号为K10+583，桥梁全长126m，全桥为6×20m预应力混凝土宽幅空心板。
下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩、钻孔灌注桩基础。
全桥宽度34.5m。
3、八斗枢纽互通匝道桥工程简介
A匝道1号桥中心桩号为AK0+355.9，跨S116省道，桥跨为（4×25）+（4×25），桥梁全长为207.08m，上部结构为预应力混凝土分体小箱梁、预应力混凝土连续箱梁；下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩、钻孔灌注桩基础。
桥面宽度10.5m。
A匝道2号桥中心桩号为AK0+650，桥跨为（3×25），桥梁全长为82.08m，上部结构为预应力混凝土分体小箱梁；下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩、钻孔灌注桩基础。
桥面宽度10.5m。
B匝道桥中心桩号为BK0+913.1，跨北二环高速公路和S116省道，桥跨为（3×25）+（20.4+25+21.4+21）+（3×16），桥梁全长为217.88m，上部结构为预应力混凝土连续箱梁、钢箱梁；其中第二联（3~6#墩）为钢箱梁（跨北二环高速公路），下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩（个别为矩形薄壁墩）、钻孔灌注桩基础。
桥面宽度10.5m。
C匝道桥中心桩号为CK0+644.75，跨S116省道，桥跨为（3×25）+（4×25）+（21+2×22+21）+（21+2×22+21）+（4×25）+（4×25）+（18.9+2×25+18.9）+（2×25+18.9），桥梁全长为710.78m，上部结构为预应力混凝土分体小箱梁、预应力混凝土连续箱梁；下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩（个别为矩形薄壁墩）、钻孔灌注桩基础。
D匝道桥中心桩号为DK0+418.63，跨北二环高速公路，桥跨为（3×20.5+2×21.65），桥梁全长为108.34m，上部结构为预应力混凝土分体小箱梁；下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩（个别为矩形薄壁墩）、钻孔灌注桩基础。
桥面宽度8.5m。
E匝道桥中心桩号为EK0+348.28，跨北二环高速公路，桥跨为（3×25）+（20+21.85+21.85+20）+（20+21.85+21.85+20）+（3×25）+（3×25）+（3×25），桥梁全长为470.44m，上部结构为预应力混凝土连续箱梁及钢箱梁；其中第二联（4~6#墩）为钢箱梁（跨北二环高速公路），下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩（个别为矩形薄壁墩）、钻孔灌注桩基础。
桥面宽度8.5m。
G匝道桥中心桩号为GK0+348.28，跨北二环高速公路及S116省道，桥跨为（5×25）+（5×25）+（24.5+26+24.5+24.5+21.3）+（21.3+24.5+24.5+26+24.5），桥梁全长为494.64m，上部结构为预应力混凝土连续箱梁、预应力混凝土分体小箱梁及钢箱梁；其中第三联（11#~15#墩）为钢箱梁（跨北二环高速公路），下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩（个别为矩形薄壁墩）、钻孔灌注桩基础。
桥面宽度8.5m。
H匝道桥中心桩号为HK0+276.98，桥跨为（3×25）+（3×25）+（3×25）+（4×25），桥梁全长为328.04m，上部结构为预应力混凝土连续箱梁、预应力混凝土分体小箱梁；下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩、钻孔灌注桩基础。
桥面宽度8.5m。
I匝道桥中心桩号为IK0+310.5，跨S116省道，桥跨为（4×25），桥梁全长为107.08m，上部结构为预应力混凝土分体小箱梁。
下部构造采用桩柱式形式：
圆柱墩、钻孔灌注桩基础。
桥面宽度10.5m。
4、匝道桥钢箱梁工程简介
本项目B匝道桥第二联、E匝道桥第二联、G匝道桥第三联原设计为预应力砼连续现浇箱梁，通车的净空分别为B匝道5.96m，E匝道5.6m，G匝道5.99m，在平面位置上与北二环高速公路斜交，斜交的角度分别为B匝道桥37.7度，E匝道桥93度，G匝道桥39度，施工期间北二环路权部门要求：
1、施工过程中要保证行车净空5m；2、整个施工过程中要保证3个3.75米宽的行车道；3原车道范围内不允许设置临时支架支墩，如满足以上条件，根据现有的实际情况，致使原设计方案无法实施，在这样的条件下，项目部通过与业主、监理、设计单位充分沟通，最终将其原设计预应力砼连续现浇箱梁变更为钢箱梁，通过此项变更取得较好的经济效果。
钢箱梁平面布置图
4、涵洞工程简介
八斗枢纽互通共有涵洞13座，其中主线有4座钢筋混凝土盖板涵，匝道涵洞有9座，其中有5座是钢筋混凝土盖板涵，2座混凝土拱涵和2座钢筋混凝土圆管涵；通道涵有3个，都为钢筋混凝土盖板通道，其中主线通道1个、匝道通道2个。
5、路基工程简介
本项目路基工程全长5.62km（含匝道路基4.5km），其中挖土方464514m³，挖石方31644m³；填方利用方451373m³，借方228478m³；防护排水工程。
二、项目组织架构
1、管理机构设置
防撞栏班组
2、人员配置
公司抽调具有丰富施工经验、年富力强的力量组建了项目经理部，项目部人员配置情况如下：
部门及人员配置情况表
部门
人员配置
人员
总人数
项目班子
项目经理
1
3
项目总工
1
项目副经理
1
工程室
主任1名，主管工程合约室日常工作
1
13
测量主管1人，主持测量工作
1
安全主管1人，安全员1名
2
施工员5名，负责现场施工
5
测量员2名，配合工2名
4
质检室
主任1名，主管质检工作
1
6
质检员1人，负责质检工作
1
资料员1名，负责内业整理、归档
1
试验主管1人，主持试验工作
1
实验员1名、配合工1名
2
合约室
合约主管1名，负责合约工作
1
2
计量员1名
1
机材室
机材主任1名
1
14
材料员1名，仓管员1名，统计员1名，机材主管1名
4
电工班长1名，电工2人
3
小车司机3名
5
机械操作工5名
1
综合室
主任1人、劳资1人、行政员1人
3
15
厨房2人，
2
保安10人
10
财务室
会计1人，出纳1人
2
2
合计
57
3、施工班组划分
本项目共分三个桥梁施工区：
桩基础施工班组三个，桩基一班组负责八斗枢纽互通主线桥0#~13#及H匝道桥的桩基施工，桩基二班组负责A匝道1#桥、B匝道桥、C匝道桥1#~15#、E匝道桥、G匝道桥桩基的施工，桩基三班组负责八斗枢纽互通主线桥的14#~32#墩及C匝道桥16#~30#墩桩基础的施工。
综合班组有三个，综合一班组负责八斗枢纽互通主线桥0#~13#墩、E匝道桥及G匝道桥的下部和上部结构施工。
综合二班组负责八斗枢纽互通主线桥14#~32#墩、A匝道1#桥的上部及下部结构的施工。
综合三班组负责B匝道桥、C匝道桥及H匝道桥的下部及上部结构的施工。
路基班组（合作方）负责A匝道2#桥、D匝道桥、I匝道桥的下部和上部结构的施工及本项目的全部路基土石方的施工。
防撞栏施工班组负责本项目的所有防撞栏施工，架梁班组（汽车吊）负责A匝道1#桥、A匝道2#桥、G匝道桥、H匝道桥、I匝道桥及鹅公坑大桥的梁板安装施工。
后期增加了一个架梁施工班组（架桥机）负责八斗枢纽互通主线桥、D匝道桥及C匝道桥的梁板安装施工和一个防撞墙施工班组，施工高峰期共约380人。
各施工班组根据施工计划配备相应的人员、设备和材料，在项目经理部的统一指挥下，周密布署、科学合理安排、密切配合，优质高效地完成了施工任务。
三、项目策划实施情况
项目中标后，公司各级领导较为重视，分公司与项目部及时对项目进行了针对性很强的项目策划，明确了项目总体部署、管理目标、技术标准及要求、资源的配置、施工重点及难点等内容，并制定了“跨路施工方案和预应力砼连续箱梁的施工方案。
在施工过程中，项目部根据项目策划的指导，有条不紊地开展工作，最终以较快的施工进度和交工验收评分95.4分的较好成绩圆满完成了施工任务，在施工安全、质量、进度和成本控制等方面均取得了较好的成绩，项目策划得到了很好的落实。
四、生产管理
本标段的合同工期为16个月，开工时间为2008年8月14日，为完成2011年年底通车任务，业主要求工程在2010年9月30日全部完工，受前期征地拆迁严重滞后、亚运会、亚残运会期间停工、2011年春运及北二环高速公路国检及后期工期压缩的影响，施工工期紧张，要在规定时间内完工是一项非常艰巨的任务。
1、工程施工整体进度
项目部以八斗枢纽互通主线桥施工作为重点，克服了前期征地拆迁严重滞后及预制标梁板供应较迟的影响，根据广州市交通投资有限公司及项目管理处要求，我标段必须在2011年9月30日完成主体施工任务，我项目部制定了详细可行的施工节点计划，通过周密部署，精心组织，投入的大量的人员和机械设备，加班加点，各道工序施工准备充分，施工衔接紧密。
八斗枢纽互通主线桥于2011年6月20日拉通左幅，于2011年6月30日全幅拉通。
钢箱梁吊装与2011年8月12日全部完成，防撞栏施工于2011年10月10日全部施工完毕。
2、主要分项工程进度
（1）八斗枢纽互通主线桥桩基础
八斗枢纽互通主线桥桩基础长度平均30m，于2008年10月22日开工，除跨北二环高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆迁影响外，其他桩基础施工于2009年12月6日完工，从开工至完工平均每个月完成15根。
跨北二环高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩于2010年7月中旬开工，于2010年9月底完工。
（2）八斗枢纽互通主线桥承台（系梁）施工
八斗枢纽互通主线桥承台（系梁）与2008年12月22日开工，除跨北二环高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆迁、亚运会、亚残运会、2011年春运及北二环高速公路国检影响外，其它承台（系梁）于2010年3月29日完工，平均每个月完成5个承台（系梁）；跨北二环高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆迁影响、亚运会、亚残运会、2011年春运及北二环高速公路国检影响，于2011年4月25日开工，于2011年5月中旬完工。
（3八斗枢纽互通主线桥墩身（立柱）施工
八斗枢纽互通主线桥墩身（立柱）于2008年12月25日开工，除跨北二环高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆迁、亚运会、亚残运会、2011年春运及北二环高速公路国检影响外，其它墩身（立柱）于2010年3月29日完成。
平均每个月完成12个墩身（立柱）；跨北二环高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆迁影响、亚运会、亚残运会、2011年春运及北二环高速公路国检影响，于2011年5月中旬开工，于2011年6月上旬完工。
（4）八斗枢纽互通主线桥盖梁施工
八斗枢纽互通主线桥盖梁于2009年3月3日开工，除跨北二环高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆迁、亚运会、亚残运会、2011年春运及北二环高速公路国检影响外，其它盖梁于2010年6月19日完工，跨北二环高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆迁影响、亚运会、亚残运会、2011年春运及北二环高速公路国检影响，于2011年5月中旬开工，于2011年6月上旬完工。
（5）八斗枢纽互通主线桥预应力砼连续箱梁施工
八斗枢纽互通主线桥预应力砼连续箱梁97跨，共27联，于2009年10月22日开工，于2010年10月5日完工，平均2联预应力砼连续箱梁的施工，施工进度较快。
（6）八斗枢纽互通主线桥小箱梁及空心板安装施工
八斗枢纽互通主线桥小箱梁及空心板受预制标供应影响，于2011年4月25日才供应给我标段，而且左右幅不能同时供梁。
因赶工我项目增加了一个架桥机施工班组，于2011年4月25日开工，先架设左幅，再架设右幅，于2011年6月15日完工。
平均每天完成5片梁板安装；施工进度较快。
（7）钢箱梁制作、安装、焊接施工
八斗枢纽互通B匝道桥第二联、E匝道桥第二联、G匝道桥第三联设计变更为钢箱梁，共三联11跨，于2011年4月底开始制作加工，6月15日开始安装E匝道第一跨钢箱梁，于2011年8月11日全部安装完毕。
施工速度较快。
（钢箱梁平面布置图）
3、进度管理措施
在施工进度管理中主要采取了一下措施：
3.1、科学管理
（1）施工进度计划管理
施工是一项系统工程，必须根据工程实际情况及施工工艺，分清关键路线和一般路线，科学合理地制定施工方案和计划，以内业指导外业。
项目部根据工期要求开工伊始就制定了施工总体进度计划作为施工总体指导，根据总体目标制定年度、季度、月度计划，并根据实际情况分解制定了周计划。
施工过程中根据实际情况实施施工计划动态管理，倒排工期，及时进行计划调整，有效指导了施工。
（2）现场施工管理
在科学合理的施工进度计划指导下，各道工序特别是关键路线工序的人、机、料准备充分。
现场人员狠抓落实，及时解决施工中影响进度的因素，各道施工工序之间做到了紧密衔接。
（3）加强横向沟通
由于施工工作面较多，如何有效、高效安排好工作非常重要，项目部现场管理人员和班组负责人每天下午下班后召开生产例会，每周全体管理人员和班组主要人员召开周生产例会，合理安排施工任务和机械材料调配，及时发现问题解决问题，由于沟通充分，使施工进度计划得到了较好的落实。
3.2、确保机械设备和材料投入
为确保工程如期完工，公司和项目部根据施工计划和施工方案，投入了
大量的机械设备和材料，由于准备充分，为提前完工提供的有力的保障：
（1）整个枢纽互通立交共投入30台桩机进行施工作业（高峰期）。
（2）整个枢纽互通立交共投入6套承台（系梁）模板，每个施工班组各两套。
（3）整个枢纽互通立交共投入φ1.2立柱模板37m，φ1.3立柱模板45m，φ1.6立柱模板60m，投入薄壁墩身模板3套，每个施工班组各一套。
（4）整个枢纽互通立交共投入新制作盖梁底板模板6套（含柱头模板，侧模板3套。
（5）为不受2010年亚运会及压残运会停工影响，整个枢纽互通立交共投入现浇箱梁支架9联（高峰期）每联支架考虑倒用一次。
3.3、加大施工班组人员投入
项目开工伊始，八斗枢纽互通主线桥及匝道桥根据工程量大小合理配置了各专业施工班组。
受征地拆迁严重础滞后的影响，导致项目施工面不连续，桩基础、下部结构及连续箱梁施工都相对滞后，且下部结构桩基础和上部构造施工等均不能连续施工，项目部后期为赶工期加大投入，增加了一台架桥机和架梁班组、增加桥面系和防撞墙专业班组各两个，扭转了施工进度滞后的局面，项目如期完工。
五、安全管理
本标段跨路作业、高空作业、临边作业、吊装作业、起重作业、张拉作业多，危险源多，安全形势尤为严峻，安全管理难度很大。
我们坚持“以人为本”和“安全第一、预防为主”的原则，通过项目部管理人员的努力和全体工程生产人员的积极配合，项目自开工至结束未发生过重伤以上的安全事故，取得了较好的成绩。
在安全管理方面有如下经验：
（1）由于安全管理难度大、工作成绩不明显，很多有能力的人不愿意从事这个岗位。
为此，项目部设立安全室，重视安全室检查反映的问题，使其能大胆、有效、积极地开展工作。
（2）全员共管，人人都是安全员。
特别是施工员，本项目要求施工员兼安全员，加强现场管理，控制施工人员的不安全行为，发现问题及时纠正。
（3）重视机械设备的管理，及时进行检查维修，控制机械的不安全状态。
（4）坚持开工前进行安全技术交底，施工过程中针对性进行安全教育。
（5）安全检查是最基本也是最直接有效的管理。
安全员对施工现场每日巡查。
项目部组织各部门专业人员定期不定期进行安全检查，每个月进行一次安全大检查，由项目经理带队，各部门负责人、施工员和施工班组带班参与检查，发现问题和隐患及时进行了消除。
（6）对班组安全管理采取经济措施，屡教不改者进行罚款或停工整改处理。
（7）在施工区显著位置悬挂安全标语和警示牌，弘扬安全文化，并使施工相关人员时刻牢记安全，养成良好的安全习惯。
（8）预防控制，方案先行。
项目部对跨路施工、梁板安装施工、预应力砼连续现浇箱梁施工等的安全均在设计方案时进行了全面考虑并得到实施；实施效果明显。
（9）对重大施工方案诸如钢箱梁运输与吊装、预应力砼连续现浇箱梁施工等进行高规格技术专家评审和安全专项评审。
（10）针对架桥机架梁、钢箱梁运输与吊装、连续现浇箱梁支架搭设、汽车吊吊梁施工等技术要求高、影响较大的项目制定了专项安全施工方案并交底。
对工序要求严格、复杂的架梁、钢箱梁安装、预应力砼连续现浇箱梁施工等作业制作了详细的施工操作牌立于醒目位置，使操作人员将要点熟记于心。
（11）确保安全经费落实到实处，基本按照规定保证工程量的1%安全经费投入到安全生产工作中。
六、质量管理
项目部建立健全了质量管理体系，对工程实行全过程、全员参与、持续改进的全面质量管理。
针对高速公路施工质量要求严、标准高的特点，对工程施工进行了科学、严格的质量管理，在以下方面作出了出色的成绩：
1、混凝土裂缝控制
本项目预应力砼连续现浇箱梁和桥面系施工较多，通常容易出现裂缝，项目部对裂缝控制非常重视，施工过程中采取了如下措施：
（1）预应力砼连续现浇箱梁采用整联施工，桥面系根据施工时间差异和截面变化情况（本项目主线桥与匝道桥交接处变宽段）科学划分施工段，避免新浇筑砼与已浇砼的施工龄期差及其约束而产生裂缝。
（2）施工过程中重视养生，指令班组派专人负责及时养生，大面积砼采用土工布覆盖洒水养生。
2、桩基础施工质量控制
本项目共有桩基础548根（含设计变更增加3根），在桩基础施工过程中，要求施工班组勤捞渣样，使管理人员能够更准确判断入岩情况，按设计图纸准确终孔，在下钢筋笼前，要求测好含砂率，在施工规范允许的情况才下钢筋笼，确保钢筋笼能够顺利下放到底。
桩基础灌注前严格控制泥浆比重、含砂率，达到施工规范要求才进行灌注砼，确保桩基础的施工质量。
本项目Ⅰ类桩411根，占桩基础总量的75﹪，Ⅱ类桩137根，占桩基础总量的25﹪。
3、墩身（立柱）施工质量控制
墩身（立柱）的施工质量非常受人瞩目，业主及监理单位对墩身（立柱）的外观要求也比较高，在施工中采取了相应的措施：
合理划分施工节段，因本项目的墩身（立柱）比较高，最高达约26m，项目部根据结构构造高度将其分为两个节段进行施工，浇注完第一节段砼后，利用第一节段浇注好的墩身，采用钢抱箍安装在第一节段施工好的墩身顶往下50cm的位置上作为第二节墩身的支撑面，安装第二节段墩身模板，并用钢拉紧固定，使模板与已浇砼密贴。
浇注第二节段墩身砼时，如果出现漏浆，及时用清水冲洗干净，避免污染墩身。
墩身施工完毕后颜色较均一，施工接缝不明显且无较大的错台出现。
4、预应力砼连续现浇箱梁施工质量及线形控制
本项目为互通立交，与匝道接口较多，而且预应力砼连续现浇箱梁变宽较多，控制好预应力砼连续现浇箱梁施工质量和线型是重点，预应力砼连续现浇箱梁设计要求浇注砼前对支架进行预压，以消除支架的非弹性变形，保证箱梁的整体线形，预压荷载安装箱梁的120﹪荷载预压不少于7天进行，而且最后两天预压累计沉降量不大于2mm，再根据预压实测变形值来设置预拱度。
施工底腹板及顶板时严格按照测量室提供的数据立模，因为大多为变宽段，对于半径较小的变宽段立模时测量室采用加密放样施工点，确保整体线形形平顺圆滑。
我标段C匝道第四联现浇箱梁被评为全线样板工程，外观质量在全线进行推广，业主和总监办同时也组织其他标段在我标段进行参观和学习。
5、钢箱梁的制作、安装和现场焊接施工质量控制
钢箱梁的制作及安装需严格按照国内有关规程、规范实施。
由于钢箱梁为全焊结构，结构焊缝较多，所产生的焊接变形和残余应力较大，加工过程中，在保证焊缝质量的前提下，应尽量采用焊接变形小、焊缝收缩小的工艺。
施工时采用CO2气体保护焊，其气体纯度应大于99.5%。
钢箱梁腹板及其附近的构件为主要受力构件，腹板横向的所有连续焊缝均须按设计要求焊透，并应采用焊缝金属量少、焊后变形小的坡口，要求对焊缝表面进行处理，以减小应力集中。
U型加劲肋与顶底板间的焊缝采用单面V形坡口焊缝，应确保熔深不小于0.8倍板厚。
U型加劲肋采用冷加工制作前，应进行工艺试验。
要求圆角外缘不得有裂纹，否则应采用热煨。
U型加劲肋与桥面板焊接前，其内侧应完成涂装，所有手工自由切割处均要打磨平整。
纵横隔板在顶板行车道范围内与顶板的焊接间隙要求小于2mm。
对于施工过程中的工艺孔洞，施工结束后按原状恢复，其焊缝按Ⅰ级熔透焊缝进行检查，桥面板上的临时人孔必须采取防水措施。
钢箱梁分为顶板单元、平底板单元、腹板单元、腹板单元、横隔板单元、悬挑结构单元及附属结构单元。
板件组成梁段的步骤是：
底板——横隔板——腹板——顶板——悬挑构件。
出厂前进行相邻阶段预拼装，组装必须在胎架上进行，胎架长度不应小于2孔。
梁段加工并检验合格后应进行横向预拼，按设计线形及梁段间预留的间隙（还应计入焊接收缩量）使相邻梁段的连接断面相匹配，匹配完成后将测点按图纸要求焊于钢箱梁的腹板上，测量记录所有梁段测点间的相关数据。
在堆放与运输过程中，在梁端部均应用特制块体（如橡胶块）将U形加劲肋口封住，以防雨水侵入，该块体在梁对接时取掉。
钢箱梁制作完成后，应进行必要的预拼装检验，然后才能运输、吊装。
钢箱梁吊装施工时应按照交通部颁发的《公路桥涵施工技术规范》执行；项目部编制了详细的钢箱梁吊装施工组织设计：
吊装方案、支座安装方案、跨中操作安全措施方案、临时托架安装方案、大型机械设备布置方案等。
总体吊装思路：
钢箱梁匝道桥每个墩顶设置临时支承、墩顶段钢箱梁安装就位并固定、安装跨间梁段跨中操作平台、从匝道桥一端逐跨先后吊装跨间梁段1#和2#分段、调整跨间梁段并焊接、随后从匝道桥一端吊装悬挑板并焊接、整桥测量及修补、临时装置拆除及验收。
（匝道桥标准段三维模型）
通过项目经理部上下全体人员的严格管理、齐心协力，高质量地完成了工程施工。
桩基础优良率为100％；试验自检率、送检率及原材料合格率均为100%；混凝土外观质量颜色均一，内实外美；各分项工程均达
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