精品课教案第3章.docx
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精品课教案第3章
湖南交通职业技术学院
课时授课计划
2005 年 3 月 26 日 №：
11
湖南交通职业技术学院
课时授课计划
2005 年 3 月 26 日 №：
12
第3章起动机
起动机的作用就是起动发动机，发动机起动之后，起动机便立即停止工作。
发动机常用的起动方式，有人力起动、辅助汽油机起动和电力起动机起动。
目前大多数运输车辆都已采用电力起动机起动。
电力起动机起动方式是由直流电动机通过传动机构将发动机起动，它具有操作简单、体积小、质量轻、安全可靠、起动迅速并可重复起动等优点，一般将这种电力起动机简称为起动机。
起动机安装在汽车发动机飞轮壳前端的座孔上，见图3．l。
3．1起动机的构造与型号
3．1．1起动机的构造
起动机由串励直流电动机、传动机构和操纵机构三个部分组成，见图3.2
1．串励直流电动机
电动机的作用是将蓄电池输入的电能转换为机械能，产生电磁转矩。
2．传动机构
传动机构又称起动机离合器、啮合器。
传动机构的作用是在发动机起动时使起动机轴上的小齿轮啮人飞轮齿圈，将起动机的转矩传递给发动机曲轴；在发动机起动后又能使起动机小齿轮与飞轮齿圈自动脱开。
3．操纵机构
操纵机构的作用是用来接通和断开电动机与蓄电池之间的电路，同时还能接入和切断点火线圈的附加电阻。
3．1．2起动机的分类
在各种起动机的三个组成部分中，电动机部分一般没有本质的差别。
但近些年来，由于出现了永磁式起动机，因此，按磁场产生的方式可将起动机分为励磁式起动机和永磁式起动机。
永磁式起动机以永磁材料为磁极，由于电动机中无磁极绕组，故可使起动机结构简化，体积和质量都可相应减小。
而起动机的传动机构和操纵机构则有很大差异，因此起动机主要是按传动机构和操纵机构的不同来分类的。
1．按操纵机构分类
⑴．直接操纵式起动机
它是由脚踏或手拉杠杆联动机构直接控制起动机的主电路开关来接通或切断主电路，也称机械式起动机。
这种方式虽然结构简单、工作可靠，但由于要求起动机、蓄电池靠近驾驶室，而受安装布局的限制，因而操作不便，已很少采用。
⑵．电磁操纵式起动机
它是由按钮或点火开关控制继电器，再由继电器控制起动机的主开关来接通或切断主电路，也称电磁控制式起动机。
这种方式可实现远距离控制，操作方便，在现代汽车上广泛采用。
2．按传动机构的啮合方式分类
⑴．惯性啮合式起动机
起动机旋转时，其啮合小齿轮靠惯性力自动啮入飞轮齿圈。
起动后，小齿轮又借惯性力自动与飞轮齿圈脱离。
这种啮合机构结构简单，但不能传递较大的转矩，而且可靠性较差，已很少采用。
⑵．强制咽合式起动机
它是靠人力或电磁力拉动杠杆强制小齿轮啮人飞轮齿圈的。
这种啮合机构结构简单、动作可靠、操作方便，仍被现代汽车所采用。
⑶．电枢移动式起动机
它是靠起动机磁极磁通的吸力，使电枢沿轴向移动而使小齿轮啮人飞轮齿圈的，起动后再由回位弹簧使电枢回位，让驱动齿轮退出飞轮齿圈。
这种啮合机构多用于大功率的柴油发动机上。
⑷．齿轮移动式起动机
它是靠电磁开关推动安装在电枢轴孔内的啮合杆，使小齿轮啮入飞轮齿圈的。
⑸．减速式起动机
它也是靠电磁吸力推动单向离合器，使小齿轮啮人飞轮齿圈的。
减速起动机的结构特点是在电枢和驱动齿轮之间装有一级减速齿轮（一般减速比为3～4），它的优点是：
可采用小型高速低转矩的电动机，使起动机的体积减小、质量约减少35％，并便于安装；提高了起动机的起动转矩，有利于发动机的起动；电枢轴较短，不易弯曲；减速齿轮的结构简单、效率高，保证了良好的机械性能。
同时拆装修理方便。
减速起动机减速机构根据结构可分为外哨合式、内啮合式和行星齿轮哨合式三种类型。
外啮合式减速机构在电枢轴和起动机驱动齿轮之间利用惰轮作中间传动，且电磁开关铁心与驱动齿轮同轴心，直接推动驱动齿轮进入啮合，无需拨叉。
因此，起动机的外形与普通的起动机有较大的差别。
图3．3是丰田系列汽车用外啮合式减速起动机。
但有些外啮合式减速机构中间不加惰轮，驱动齿轮必须通过拨叉拨动才能进行啮合。
外啮合式减速机构的传动中心距较大，因此受起动机结构的限制，其减速比不能太大，一般用在小功率的起动机上。
内啮合式减速机构传动中心距小，可有较大的减速比，故适用于较大功率的起动机。
但内啮合式减速机构的驱动齿轮仍须拨叉拨动进行啮合，因此，起动机的外形与普通起动机相似。
图3．4是国产QD254型减速起动机原理图。
行星齿轮啮合式减速机构结构紧凑、传动比大、效率高。
由于输出轴与电枢轴同心、同旋向，电枢轴无径向载荷，可使整机尺寸减小。
除了结构上增加行星齿轮减速机构之外，由于行星齿轮啮合式减速起动机的轴向位置结构与普通起动机相同，因此配件可通用。
行星齿轮咽合式减速机构见图3．5。
3．1．3起动机的型号
根据中华人民共和国行业标准QC／T73－93汽车电气设备产品型号编制方法》规定，起动机的型号如下：
第1部分为产品代号：
起动机的产品代号QD、QDJ、QDY分别表示起动机、减速起动机及永磁起动机。
第2部分为电压等级代号：
l－12V；2－24V；3－6V。
第3部分为功率等级代号：
其含义见表3．l。
第4部分为设计序号。
第5部分为变形代号。
例如，QD124表示额定电压为12V、功率为l－2kw、第四次设计的起动机。
3．2直流电动机
串励直流电动机是起动机最主要的组成部件，它的工作原理和特性决定了起动机的工作原理和特性。
3．2．1串励直流电动机的构造
串励直流电动机由电枢、磁极等主要部件构成。
1．电枢
电枢是直流电动机的旋转部分，包括电枢轴、换向器、电枢铁心、电枢绕组等部分。
为了获得足够的转矩，通过电枢绕组的电流一般为200－600A，因此电枢绕组采用较粗的短形探铜线绕
制出成型绕组。
电枢绕组一般采用单波绕组，图3．6为QD124型起动机电枢绕组的展开图，其中，铁心27槽，换向片27片，槽节距l－8，换向器节距l－14，线圈数27个，铜线截面积2.0×4．4㎜2。
电枢绕组各线圈的端头均焊接在换向器片上，通过换向器和电剧将蓄电池的电流引进来。
换向片和云母片叠压成换向器，为了避免电刷磨损的粉末落入换向片之间造成短路，起动机换向片间的云母一般不必割低。
2．磁极
磁极一般是4个，两对磁极相对交错安装在电动机定子内壳上。
定于与转子铁心形成的磁回路见图3.7，低碳钢板制成的机壳也是磁路的一部分。
4个励磁线圈可互相串联后再与电枢绕组串联，也可两两串联后并联再与电枢绕组串联，见图3．8。
起动机内部接线见图3．9，励磁绕组一端接在外壳的绝缘接线柱1上，另一端与两个非搭铁电剧相连。
当起动开关接通时，起动机的电路为：
蓄电池正极→接线技l→励磁绕组4→电刷→一电枢绕组→搭铁电刷5→搭铁→蓄电池负极。
3．电刷架与机壳
电刷架一般为框式结构，其中正极刷架与瑞盖绝缘地固装，负极刷架直接搭铁。
电刷置于电刷架中，电刷由铜粉与石墨粉压制而成，呈棕红色。
刷架上装有弹性较好的盘形弹簧。
起动机机壳的一端有4个检查窗口，中部只有一个电流输入接线柱，并在内部与励磁绕组的一端相连。
端盖分前、后两个，前端盖由钢板压制而成，后端盖由发口铸铁浇制而成，是缺口杯状。
它们的中心均压装着青铜石墨轴承套或铁基含油轴承套，外围有2个或4个组装螺孔。
电刷装在前端盖内，后端盖上有拨叉座，盖口有凸线和安装螺孔，还有拧紧中间轴承板的螺钉孔。
3．2．2串励直流电动机的工作原理；
1．电磁转矩的产生
它是根据带电导体在磁场中受到电磁力作用的原理而制成的。
其工作原理如图3．10所示。
电动机工作时，电流通过电刷和换向片流入电枢绕组。
如图3．10（a）所示，换向片A与正电刷接触，换向片B与负电刷接触，绕组中的电流从a→d，根据左手定则判定绕组匝边ab、cd均受到电磁力厂的作用，由此产生逆时针方向的电磁转矩M使电枢转动；当电枢转动至换向片A与负电刷接触，换向片B与正电刷接触时，电流改由d→a，见图3．10（b），但电磁转矩的方向仍保持不变，使电枢按逆时针方向继续转动。
由此可见，直流电动机的换向器可将电源提供的直流电转换成电枢绕组所需的交流电，以保证电枢所产生的电磁力短的方向保持不变，使其产生定向转动。
但实际的直流电动机为了产生足够大且转速稳定的电磁力矩，其电枢上绕有很多组线圈，换向器的铜片也随其相应增加。
根据安培定律，可以推导出直流电动机通电后所产生的电磁转矩M与磁极的磁通量Φ及电枢电流Is之间的关系为
M＝CmΦIs
式中，Cm为电动机的转矩常数，它与电动机磁极对数人电枢绕组导线总根数Z及电枢绕组电路的支路对数a有关，即Cm＝PZ／（2πa）。
2．直流电动机转矩自动调节原理
根据上述原理分析，电枢在电磁力矩M作用下产生转动。
由于绕组在转动时切割磁力线而产生感生电动势，并根据右手规则判定其方向与电枢电流Is的方向相反，故称反电动势Ef。
反电动势Ef与磁极的磁通量。
和电枢的转速n成正比，即
Ef＝CeΦn
式中的Ce为电机的电动势常数。
由此可推出电枢回路的电压平衡方程式，即
U＝Ef＋IsRs
式中的Rs为电枢回路电阻，其中包括电枢绕组的电阻和电剧与换向器的接触电阻。
在直流电动机刚接通电源的瞬间，电枢转速n为零，电枢反电动势也为零。
此时，电枢绕组中的电流达到最大值，即Iam＝U／Rs，将相应产生最大电磁转矩，即Mmax，若此时的电磁转矩大于电动机的阻力短Ms，电枢就开始加速转动起来。
随着电枢转速的上升，Ef增大，Is下降，电磁转矩M也就随之下降。
当M下降至与Ms相平衡（M＝Ms）时，电枢就以此转速运转。
如果直流电动机在工作过程中负载发生变化，就会出现如下的变化。
工作负载增大时，M＜Ms→n↓→Ef↓→Is↑→M↑→M＝Ms，达到新的稳定；
工作负载减小时，M＞Ms→n↑→Ef↑→Is↓→M↓→M＝Ms，达到新的稳定。
可见，当负载变化时，电动机能通过转速、电流和转矩的自动变化来满足负载的需要，使之能在新的转速下稳定工作。
因此直流电动机具有自动调节转矩功能。
3．2．3起动机的工作特性
起动机的转短、转速、功率与电流的关系称为起动机的特性曲线。
起动机的特性取决于直流电动机的特性，而串励直流电动机特性的特点是起动转矩大，机械特性软。
1．转矩特性
对于串励直流电动机，其磁场电流Ij与电枢电流Is相同，并且磁极未饱和时，磁通Φ与电枢电流成正比，即Φ＝C1Is。
所以，串励直流电动机的转矩可表示为
M＝CmIsΦ＝C1CmIs2
可见，在磁极未饱和的情况下，串励直流电动机的电磁转矩M与电枢电流Is的平方成正比。
由直流电动机的转矩特性（图3．11）可知，只有在磁场饱和后，串励直流电动机的电磁转矩才与电枢电流成正比。
而当电枢电流相同时，串励电动机产生的电磁转矩要比并励电动机大得多，这是起动机采用串励直流电动机的原因之一。
2．机械特性
串励直流电动机转速n与电枢电流Is的关系式为
n＝
相比而言，串励电动机在磁极未饱和时，由于Φ不为常数，当Is增加，即电磁转知增大时，由于Φ。
与Is（Rs＋Rj）同时随之增加。
因此，电枢转速n随Is（M）的增大下降较快，故具有较软的机械特性，见图3．12。
从机械特性同样可以看出，串励直流电动机具有轻载转速高、重载转速低的特点。
重载转速低，可以保证电动机在起动时（重载）不会超出限定值而烧毁，使起动安全可靠。
这是起动机采
用串励直流电动机的又一原因。
但由于其轻载或空载时转速很高，容易造成“飞散”事故，故对于功率较大的串励直流电动机，不允许在轻载或空载下运行。
3．功率特性
起动机功率由电动机电枢转矩M和电枢的转速n来确定，即
P＝
由转矩特性、机械特性及上式可得到起动机特性曲线，见图3．13。
在完全制动状态（n＝0）和空载（M＝0）时，起动机的功率等于零；电枢电流接近制动电流的一半时，电动机输出功率最大。
由于起动机起动时间很短，起动机可以最大功率运转，因此将其最大功率作为额定功率。
起动机功率必须保证发动机能够迅速可靠地起动。
若功率不够将会增加起动次数，缩短蓄电池的寿命，增加燃料消耗，增加低温下发动机零件的磨损。
起动发动机所必须的功率，取决于发动机的最低起动转速和起动阻力短，即
P＝
式中，MQ——发动机的起动阻力矩，单位为N·m；
nQ——发动机最低起动转速，r/min。
发动机的起动阻力短是指在最低起动转速时的发动机的阻力短。
由摩擦阻力短、压缩损失力矩、驱动发动机附件的阻力矩三部分组成。
而影响上述三种阻力短的因素主要有润滑油粘度、气缸的工作容积、压缩比、缸数、转速、温度及附件数等。
由于柴油机压缩比较大，驱动附件的功率也较大，柴油机的阻力矩一般比汽油机大一倍，各型发动机阻力短由实验方法确定。
发动机最低起动转速是指保证发动机可靠起动的最低转速。
在点火装置可靠点火的情况下，发动机起动尚需两个条件：
①气缸中吸入可燃的混合气；②压缩终了时，混合气具有一定的压力和温度。
转速过低进气管中气流速度低，不利于油的雾化，压缩行程时间长，热量损失大，不能形成可燃混合气，压缩终了的压力温度也会降低。
对柴油机而言，由于利用压燃着火，转速低时，由于压缩时间长，散热漏气增加，压缩终了温度压力降低，更不利于起动。
一般汽油机最低起
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动转速是50～70r／min，柴油机是100～200r／min。
根据以上分析，起动机所需功率（单位：
kw）一般为：
汽油机：
P＝（0．184～0．21）L
柴油机：
P＝（0．736～1．05）L
其中，L——发动机的排量。
在实际使用中，影响起动机功率的因素较多，必须对起动机进行正确保养。
影响因素主要有：
①接触电阻和导线电阻的影响。
电剧与换向器接触不良、电刷弹簧张力减弱以及导线与蓄电池接线柱连接不牢，都会使电阻增加；导线过长以及导线截面积过小也会造成较大的电压降。
由于起动机工作时电流特别大，这些都会使起动机功率减小。
因此必须保证电刷与换向器接触良好，导线接头牢固，并尽可能缩短蓄电池接至起动机的导线以及蓄电池搭铁线的长度，选用截面积足够大的导线，以保证起动机的正常工作。
②蓄电池容量的影响。
蓄电池容量越小，其内阻越大，内阻上的电压降也越大，因而供给起动机的电压降低，也会使起动机功率减小。
③温度的影响。
当温度降低时，由于蓄电池电解液粘度增大，内阻增加，会使蓄电池容量和端电压急剧下降，起动机功率将会显著降低。
3．3起动机的传动机构
起动机的传动机构是起动机的主要组成部件，它包括离合器和拨叉两个部分。
离合器的作用是将电动机的电磁转短传递给发动机使之起动，同时又能在发动机起动后自动打滑，保护起动机不致飞散损坏。
传动机构中的离合器分为滚柱式离合器、摩擦片式离合器、弹簧式离合器几种。
而拨叉的作用是使离合器作轴向移动，将驱动齿轮啮入和脱离飞轮齿圈。
发动机起动时，按下按钮或起动开关，线圈通电产生电磁力将铁心吸入，于是带动拨叉转动，由拨叉头推出离合器，使驱动齿轮喻人飞轮齿圈。
发动机起动后，只要松开按钮或开关，线圈即断电，电磁力消失，在回位弹簧的作用下，铁心退出，拨叉返回，拨叉头将打滑工况下的离合器拨回，驱动齿轮脱离飞轮齿圈。
3．3．1滚柱式离合器
滚往式离合器是目前国内外汽车起动机中使用最多的一种，解放牌汽车、东风牌汽车、北京牌吉普车等均使用滚柱式离合器。
滚柱式离合器的结构见图3．14。
其中，驱动齿轮采用40号中碳钢经加工淬火而成，与外壳连成一体。
外壳内装有十字块和4套滚往及弹簧，十字块与花键套简固定连接，壳底与外壳相互折合密封。
花键套筒的外面装有缓冲弹簧及村圈，末端固装着拨环与卡圈。
整个离合器总成利用花键套简套在起动机轴的花键部位上，可以作轴向移动和随轴移动。
滚柱式离合器的工作原理如下：
在图3．15（a）中，发动机起动时，经拨叉将离合器沿花键推出，驱动齿轮啮入发动机飞轮齿圈。
由于十字块处于主动状态，随电动机电枢一起旋转，促使4套滚柱进八糟的窄端，将花键套筒与外壳挤紧，于是电动机电枢的转矩就可由十字块经滚柱式离合器外壳传给驱动齿轮，从而达到驱动发动机飞轮齿圈旋转、起动发动机运转的目的。
在图
3．15（b）中，发动机起动后，飞轮齿圈的转速高于驱动齿轮，十字块处于被动状态，促使滚技进入槽的宽端而自由滚动，只有驱动齿轮随飞轮齿圈作高速旋转，起动机转速并不升高。
这种离合器的打滑功能，防止了电枢超速飞散的危险。
起动完毕，由于拨叉回位弹簧的作用，经拨环使离合器退回，驱动齿轮完全脱离飞轮齿圈。
这种滚柱式离合器具有结构简单。
坚固耐用、体积小、质量轻、工作可靠等优点，因此得到广泛采用。
其不足是不能用于大功率起动机上。
3．3．2摩擦片式离合器
该离合器的驱动齿轮与外接合鼓做成一个整体，见图3．16。
在外接合鼓的内壁有4道轴向槽沟，钢质被动摩擦片利用外围4个齿插装其中。
在花键套筒的一端表面亦有3条螺旋花键，其上套着内接合鼓。
内接合鼓的表面也有4条轴向槽沟，用钢或青铜制造的主动摩擦片利用内圆4个齿套装在沟槽内。
主动摩擦片和被动摩擦片彼此相间地排列组装。
内接合鼓的外面装有缓冲弹簧，端部固装着拨环。
离合器总成在起动机不工作时，主、被动摩擦片之间处于放松无摩擦力状态。
发动机起动时，通过拨叉推动拨环使内接合鼓沿3条螺旋花键向外移动，主动和被动磨擦片相互压紧，具有了摩擦力。
当驱动齿轮啮入飞轮齿圈时，就能利用起动机转短驱动曲轴旋转。
发动机起动后，驱动齿轮被飞轮齿圈带动高速旋转，在惯性力和拨叉返回的作用下，内接合鼓沿3条螺旋花键向内移动，于是主动和被动摩擦片之间的摩擦力消失而打滑，防止了电枢超速飞散的危险。
摩擦片式离合器具有传递大转矩，防止超载损坏起动机的优点，多用在大功率起动机上。
但由于摩擦片容易磨损而影响起动性能，需要经常检查、调整或更换摩擦片。
此外，这种离合器结构比较复杂，耗用材料较多，加工费时，而且不便于维修。
3．3．3弹簧式离合器
弹簧式离合器的主动套筒套装在电枢轴的花键上，见图3．17。
小齿轮套筒套在电枢轴的光滑部分，在小齿轮套筒与主动套筒外圆上装有驱动弹簧，驱动弹簧内径略大于两套筒的外径。
起动发动机时，传动叉拨动滑环，并压缩弹簧，推动离合器移向飞轮齿圈一端，使小齿轮啮人飞轮齿圈。
电枢旋转时带动主动套筒，在摩擦力的作用下，驱动弹簧被扭紧，将两个套筒抱死，起动机转矩便由此传给飞轮。
起动机起动后，驱动小齿轮和飞轮齿圈的主动与从动关系改变，啮合器因驱动弹簧被放松而打滑，从而使电枢轴避免了超速运转的危险。
弹簧式离合器具有结构简单、制造工艺简单、成本低等优点，但由于驱动弹簧所需圈数较多，使其轴向尺寸增大。
3．4起动机的操纵机构
起动机的电磁开关与电磁式拨叉合装在一起，利用衔铁控制，分为直接控制式电磁开关和带起动继电器式电磁开关两类。
3．4．1直接控制式电磁开关
直接控制式电磁开关电磁控制强制啮合式起动机采用电磁控制电路。
在电路中采用起动机的电磁开关作为控制电路的一部分。
在各种控制电路中，电磁开关的作用和工作原理都是相同的，图3．18是其最基本的电磁控制电路。
起动时，点火钥匙打到ST位，电流由蓄电池正极→50端子7→吸拉线圈6→导电片→C端子2→起动机励磁统组→电枢→搭铁→蓄电池负极构成回路，起动机慢慢转动，同时电流由电磁开关50端子7经保持线圈8，回到蓄电池负极。
吸拉线圈与保持线圈产生同方向的电磁力，在电磁力作用下，铁心压缩回位弹簧，向左移动，带动拨叉，使驱动小齿轮与发动机飞轮啮合，电磁开关内的接触盘此时将C与30、旁通接柱相继接通，电流由蓄电池正极→30端子4→接触盘→C端子2→起动机励磁绕组→电枢→搭铁→蓄电池负极构成回路，起动机主电路接通，起动机电枢产生电磁转矩，起动发动机。
此时吸拉线圈6被短路，保持线圈8的电磁力便驱动小齿轮与飞轮保持啮合，保证发动机起动着车。
起动后，发动机飞轮转速超过起动机电枢时，单向离合器切断飞轮与小齿轮之间的动力传递，保护起动机。
松开点火钥匙，50端子断电，由于机械惯性，短时间内接触盘仍将30端子4与C端子2接通，蓄电池电流经接触盘→吸拉线圈6→保持线圈8→搭铁→蓄电池负极构成回路，吸拉线圈与保持线圈产生相反方向的电磁力，接触盘接触不牢，在回位弹簧的作用下，铁心迅速回位，接触盘与C、30端子分开，起动主电路被断开，起动完毕。
图中旁通接柱接点火线圈附加电阻接柱（起动开关接柱），由于起动机工作时电流很大，为保证点火系统火花能量，电磁开关上的旁通接柱是在起动时将附加电阻短路的。
目前，汽车较多采用电子点火，点火系统已不再设置附加电阻，在这种类型的车上，起动机电磁开关也没有旁通接柱。
3．4．2带起动继电器控制的电磁开关
QD124型起动机采用带起动继电器控制的电磁开关，其接线见图3．19。
发动机起动时，将点火开关钥匙旋至起动挡位，起动继电器通电后，吸下可动臂使触点闭合，接通了电磁开关线圈电路，起动机投入工作。
发动机起动后，只需松开点火开关钥匙，点火开关自动转回到点火工作挡位，起动继电器线圈断电触点打开，电磁开关也随即断开，起动机停止工作。
利用起动继电器控制电磁开关，能减小通过点火开关起动触点的电流，避免烧蚀触点，延长使用寿命。
有些汽车上的起动继电器在改进控制电路以后，还能起到自动停止起动机工作及安全保护的作用。
3．5起动机的使用与维护
3．5．1起动机的正确使用
①起动机每次起动时间不超过5s，再次起动时应停止2min，使蓄电池得以恢复。
如果有连续第三次起动，应在检查与排除故障的基础上停歇15min以后。
②在冬季或低温情况下起动时，应采取保温措施，例如先将发动机手摇预热后，再使用起动机起动。
③发动机起动后，必须立即切断起动机控制电路，使起动机停止工作。
3．5．2起动机的检查与调整
1．起动机的检查
起动机外部应经常保持清洁，各连接导线，特别是与蓄电池相连接的导线，都应保证连接牢固可靠；汽车每行驶3000km时，应检查与清洁换向器，擦去换向器表面的碳粉和服污；汽车每行驶5000－6000km时，应检查测试电刷的磨损程度以及电刷弹簧的压力，均应在规定范围之内；每年对起动机进行一次解体性保养。
⑴．励磁绕组的检修
励磁绕组的常见故障有接头脱焊，绕组短路、断路或搭铁等。
接头松脱故障，解体后可直接看到，判断绕组搭铁与否可用万用表的电阻挡测量绕组端子与外壳之间的电阻。
⑵．电枢绕组的检修
电枢绕组的常见故障有匝间短路、断路或搭铁等。
可用万用表检查电枢绕组是否措铁。
电枢绕组是否短路可用感应仪检查。
⑶．换向器的检修
换向器故障多为表面烧蚀、云母片突出等。
轻微烧蚀用00号砂纸打磨即可，严重烧蚀或失圆（径向圆跳动＞0.05mm）时应精加工，但加工后换向器铜片厚度不得少于2mm。
云母片如果高于钢片也应车削修整，仅云母片是否割低要看具体的起动机。
一般进口小汽车用起动机云母片低于钢片，检修时，若换向器铜片间糟的深度小于0.2mm，就需用锯片将云母片割低至规定的深度。
⑷．电枢轴的检修
电枢轴的常见故障是弯曲变形。
电枢轴径向跳动应不大于0．15mm，否则应用冷校校直。
⑸．电刷与刷架的检修
检查电刷的高度，一般不应低于标准的2／3，电刷的接触面积不应少于75％，并且要求电刷在电刷架内无卡滞现象，否则需进行修磨或更换。
用万用表的电阻挡或试灯法可检查绝缘电刷架的绝缘性。
最后用弹簧秤测量电刷弹簧的弹力，若不符合要求应予以更换或修理。
⑹．单向离合器的检修
单向离合器常见的故障是打滑。
可以用扭力扳手检测单向离合器的转矩。
若转矩小于规定值，说明单向离合器打滑，应予以更换。
对于摩擦片式单向离合器，如果转矩偏小，可以通过调整压环前的势圈厚度使其达到要求。
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