汽车发展策略.docx
《汽车发展策略.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车发展策略.docx（27页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
汽车发展策略
一、我国汽车产业进行自主创新的现状分析
1.我国汽车产业进行自主创新存在的优势
1.1汽车产业发展良好，前景广阔
中国的汽车在入世后发展良好，2002年，中国汽车总体产量就迈上了300万辆的台阶，在随后的几年，中国汽车产量逐年递增，2004年已超过500万辆。
据中国汽车工程学会预测，2005全年产量将会超过550万辆，我国将成为超过德国的世界第三大汽车生产国。
随着汽车市场的日益开放，我国汽车产业也正在以积极的姿态融入国际市场。
从2000年到2005年，我国汽车进出口贸易也呈跨越式增长趋势，在2000年进出口总额为80亿美元，2005年已飙升至280亿美元。
在2005年1-6月份，汽车进口总额为63亿美元，同期出口为90亿美元，如果按照这样的速度，2005年的汽车货物进出口贸易总额将超过300亿美元，这300亿美元当中出口大于进口。
因此，我们可以预见在不久的将来，中国也会成为汽车产业方面的大出大进的国家之一。
1.2汽车产业自主品牌大有可为
“汽车产业是一个国际化的产业，在未来中国本土生产的汽车中，不管是别克，还是大众，如果其中许多核心零部件和核心技术都是在中国开发、使用的，那么它叫什么名字就已经不重要了，关键是在高起点的基础上参与全球化的合作和竞争。
”因此我们应该通过跟国际合作，学习他们的技术和管理来壮大自己，逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来，只有这样，我国的汽车产业才能得到更好的利益和更快的发展。
国内自主品牌汽车是在“与狼共舞”的过程中逐渐发展和壮大起来的。
在近两届的北京、上海国际车展上，自主品牌汽车已成为最大的亮点，近两年奇瑞、吉利、比亚迪等本土汽车企业也纷纷迈出了国门。
另据有关部门统计，今年上半年，自主品牌轿车已成为国内乘用车销量增幅的主力，其中夏利摘得“单一品牌销量冠军”，在上半年国产乘用车销量排名中，有天津一汽、奇瑞汽车和吉利汽车3家自主品牌企业进入前10名。
对自主品牌汽车的未来，业内人事显得很有信心。
在2004全国500万辆生产厂家中，70%的产品是我国自主开发的。
商用车大概占全部产量45%左右，这里面80%是我国的自主产权或者自主品牌。
轿车55%的市场份额里面中低档轿车发动机我国拥有的自主知识产权或者自主品牌的大概也占70%左右，剩下中高档轿车里大多数是进口的品牌。
1.3中国汽车企业具有自主创新的后发优势
从世界汽车业目前形成的大格局看，后来者居上的例子当属韩国和日本。
日本汽车产业的年产量到1960年才接近50万辆，但坚持走自主开发的道路使其迅速腾飞，出现了丰田这样的有望冲击世界第一的王牌企业。
1980年时，韩国汽车产量仅是世界排名第10的巴西的十分之一，在世界汽车制造的排名榜上还没有名次；但到1993年，坚持走自主开发之路的韩国已经名列世界第六；又过了十几年后的今天，韩国已经被中国汽车企业当作“汽车先进国家”而成为技术引进的对象国了。
作为自主创新的主体，中国汽车企业要善于发现并利用后发优势，以近邻韩国、日本为榜样，以自主创新为动力，在竞争激烈的世界车坛上，就会杀出一席生存之地。
我国汽车产业的具体情况，为自主创新走后发优势之路提供了很多优势。
改革开放以来，合资和引进使中国汽车产业大开眼界。
通过消化和吸收，在产品档次、生产管理水平、设备改进、人才培养等很多方面，我们在家门口就掌握了与世界汽车制造水平同步或接近的经验，为国内各大汽车集团自主创新奠定了很好的基础。
中国汽车市场目前高速发展，专家预计中国汽车市场的规模到2010年将达到960万-1000万辆，2020年将达到1400万-1500万辆左右，有望成为世界第一大汽车消费国，也可能成为第一大生产国。
在如此规模的内需市场前景面前，我们搞自主创新更容易获得生存空间。
中国汽车企业的另一个后发优势就是可以放眼全球整车、零部件制造巨头选择合作伙伴，站在他们的肩膀上高水平起步。
以奇瑞汽车有限公司与奥地利AVL公司合作开发，奇瑞拥有自主知识产权的新一代发动机ACTECO为例，“后发”但不落后，超前的研发目标使奇瑞在关键技术上发挥出跳跃式重点发展的“后发优势”。
我国汽车产业正面临着第二次重大的转型，让更节能、更环保的车型进入中国人的家庭是我国汽车产业未来的发展趋势。
围绕这一目标，各种与汽车消费相关的政策正在调整，这也正是国内汽车企业搞自主创新需要利用的后发优势。
另外，国家在“十一五”期间鼓励汽车企业走出口战略的方针，也有利于自主创新的汽车企业向海外拓展生存空间。
2.我国汽车产业进行自主创新存在的劣势
2.1消化引进技术上投入太少
中国人对技术引进的理解是更深的一种含义，是一种技术能力的引进，不是说你给我一个车型我能生产，而是希望有能够设计、开发更好车型的技术能力。
这种能力不能指望跨国公司给，我国企业要多从自身找原因，问题在于一些企业没有对引进的技术进行消化、吸收和创新。
日本人可能花1元钱引进技术，花7元钱消化这个技术，可我国引进技术没少花钱，花在消化技术上的钱却太少。
许多专家指出，在从国外引进了多种轿车技术和产品之后，中国政府有关部门应该像当年的日本和韩国那样，及时地推出并实施一系列实质性的支持国内企业自主开发和创新的政策，促使国内企业尽快形成自主开发和创新的能力，这在今天显得更为迫切了。
正是因为消化引进技术上投入太少，导致现在企业员工的创新积极性不高。
在有的企业，高级技术人员工资连3000元钱的月薪都达不到，投入如此之低，严重挫伤了员工的创新积极性。
所谓制度主要表现在两方面：
一是激励机制，二是约束机制。
水平高的要激励，水平低的要约束。
但我们目前的情况是激励机制不足，约束机制不强，所以在开发上不可能有很高的积极性。
2.2汽车自主创新遭遇政策缺位
经过多年的探索和争论，中国汽车产业必须走自主创新之路已在业界成为共识。
但是国家鼓励汽车产业自主创新的实质性政策几乎为零，缺乏配套措施产业政策中的自主创新鼓励无法落实。
《汽车产业发展政策》第三章第七条则规定：
“坚持引进技术和自主开发相结合的原则。
跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。
引进技术的产品要具有国际竞争力，并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要；自主开发的产品力争与国际技术水平接轨，参与国际竞争。
国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。
”但是，《汽车产业发展政策》只能是大框架，其中的鼓励政策要落到实处，必须有相应的实施细则和配套政策。
该政策实施半年多了，至今仍是“孤掌难鸣”。
汽车产业牵涉众多学科和部门，有关实施细则和配套政策的制定和执行需要众多部门协调一致，但是在具体的操作过程中，却并不能做到各个部门的协调。
汽车产业自主创新缺乏“趋利政策”。
汽车产业自主创新的主体应当是企业。
企业进行自主创新不仅需要付出巨大的代价，而且要冒很大的风险。
在市场经济条件下，企业是趋利的。
如果企业不自主创新也可以获利，甚至可以获得更大的利益，自主创新的动力就会衰减甚至消失。
这就需要国家在贷款、税收、用地和购置设备等方面为企业提供自主创新的“趋利政策”。
但事实是，国家在贷款、税收、用地和购置设备等方面没有为企业自主创新提供什么“趋利政策”，倒是为企业引进外资、外国技术和产品提供了不少“趋利政策”。
国内不少民营企业的领导者虽然有自主创新的热情和胆量，却同样苦于得不到应有的政策支持。
例如，汽车自动变速箱是高科技产品，国外已经有成熟的汽车自动变速箱产品，中国长期花费大量外汇进口。
国内有一家民营企业下很大功夫开发出了汽车自动变速箱技术，其成果还通过了权威专家的技术鉴定，却得不到支持，不能让自主创新的科技成果实现产业化。
只有自主创新，才能为企业实施差异化战略提供有力的保障。
在中国市场上汽车产品的同质化现象越来越严重的今天，越来越多的企业认识到了自主创新的重要性。
在这种情况下，如果国家推行自主创新的“趋利政策”，那么，这些企业就会争先恐后地进行自主创新。
3.我国汽车产业进行自主创新面临的机遇
3.1国家领导人高度重视企业的自主创新
2004年12月29日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛到中国科学院考察工作时强调，加快提高我国科技自主创新能力，对于我们全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化，对于我国应对世界新一轮科技革命和产业革命的挑战，具有十分重大的意义。
要坚持把推动科技自主创新摆在全部科技工作的突出位置，坚持把提高科技自主创新能力作为推进结构调整和提高国家竞争力的中心环节，加快建设中国特色国家创新体系。
2005年7月19日，国务院总理、国家科技教育领导小组组长温家宝在北京国家科技教育领导小组第三次全体会议上强调，推进自主创新，是科学技术发展的战略基点，是调整产业结构、转变增长方式的中心环节，是经济社会发展的有力支撑。
要努力创造有利于自主创新的体制和环境，深化科技体制改革，加快科技基础设施建设，加强高素质科技人才的培养，大力提高我国的原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力。
要把提高自主创新能力摆到全部科技工作的突出位置，把提高自主创新能力作为国家战略，纳入国民经济和社会发展规划，贯彻到现代化建设的各个方面。
国家科技部部长徐冠华指出，在中共十五届六中全会召开后，自主创新成为了新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为各行各业在“十一五”发展规划中的核心词汇。
汽车产业在支撑我们国家国民经济发展中扮演着重要角色，也涉及到我们国家未来的整体发展，进行自主创新，对于中国汽车产业的发展大有益处。
3.2业内人事高度关注汽车产业的自主创新
全国政协委员、吉利集团董事长李书福指出：
自主创新已经迫在眉睫，要让中国的汽车走向全世界，而不是让全世界的汽车跑遍全中国。
中国不能走国外的汽车产业发展之路。
完全按照国际汽车产业的发展模式，完全依赖跨国公司的技术，中国汽车产业是没有希望的。
近些年来，我国自主汽车品牌在技术开发和市场开拓上取得了明显成效和较快进步，主要是因为有了自主创新。
但是在我国，自主创新的观念氛围还没有充分形成，政策支持不够具体，不够实用。
中国汽车产业的发展应该充分利用民间的积极性、创造性，充分利用中国已经形成的工业基础。
舆论要正确引导，宣传自主品牌的重要性，鼓励大家使用小排量汽车。
汽车科技界的权威专家欧阳明高，汽车产业正孕育着一场能源动力系统的技术变革，要充分认识新一代汽车能源动力系统的重大意义，加强对新一代汽车技术的自主创新。
只有这样，才能使中国汽车产业在国外新一代汽车技术变得成熟的时候不再落后。
发达国家汽车产业自主创新已经走过了很长的历程，建立了比较完善的体系。
拿到中国的产品往往是已经过市场考验的成熟产品。
而当前，中国汽车产业自主创新还处在初级阶段，却要在不受任何保护的情况下，以幼稚的产品，去和发达国家相当成熟的汽车产品进行惨烈的市场竞争。
这就是说，中国汽车产业自主创新一开始，就遇到了比较恶劣的环境。
因此，中国汽车产业自主创新比发达国家更加艰难。
汽车产业自主创新不可能一蹴而就，有一个从研究开发到示范考核再到实现商业化的过程。
我们必须正视这个现实，允许中国汽车产业自主创新有一个不断改进和完善的过程，并且给予应有的理解、关心、支持和鼓励，不要一遇到问题就对自主创新进行责备甚至失去信心。
3.3中国汽车产业开始重归自主创新之路
中国并不富裕，能源匮乏且人口相对密集，因此我国的汽车产业应该从经济型车做起，这不仅符合可持续发展观，也符合我们建设节约型社会的要求。
从经济型车开始，在逐渐提高我国汽车企业的技术能力和研发能力的基础上，然后再进入中档、高档等技术水平高的领域，我们的汽车产业就一定可以慢慢地赶上国际汽车的先进水平。
“红旗”轿车和中华轿车的成功告诉我们，中国汽车产业走自主创新之路是能够取得成功的。
目前我国的一些汽车生产企业如奇瑞和吉利也开始走上自主创新的道路，从他们简单做起，从低端做起的技术发展路线看，我国的汽车产业开始重归自主创新路。
例如，吉利以“造老百姓买得起的好车”理念为导向，在8年多的时间里自主研发出的发动机、变速箱以及十多款车型，从经济型小轿车发展到中级轿车领域的系列产品，取得了卓越的成效。
中国汽车市场的模式正在发生根本性的转变，这种转变是国际汽车市场日益激烈的竞争引起的，是中国汽车企业的自主开发所推动的，由我国汽车企业的自主开发我们看到了中国汽车产业能够成熟起来的希望。
在转变过程中，汽车市场的“中国特色”会越来越明显。
中国市场总的特点是由于收入水平低下，因而存在许多低端客户。
在这种情况下，自主开发企业既扩大了这个市场的需求，同时随着自身研发水平能力的提高，逐渐能够满足更多消费者的需要。
据有关专家预言，吉利、奇瑞这些自主开发的企业虽然是从边缘角度进入市场，但是随着市场的转变，边缘市场会成为中国未来的主流市场；只要抓住这样的市场，边缘企业也就会成为未来的主流企业。
自主创新是中国汽车企业获得核心竞争能力的惟一途径，是中国汽车产业健康、可持续发展的必然选择。
从红旗、中华、奇瑞、华菱、吉利这些自主开发企业身上，我们看到了中国汽车产业的希望。
4.我国汽车产业进行自主创新面临的挑战
汽车产业的竞争力在市场上表现为汽车产品的性价比，但本质上取决于汽车企业的研发能力和自主创新能力。
目前10家左右的中外合资或技术合作企业生产了我国绝大部分的轿车，因此选择中外合资或技术合作的轿车企业来分析我国汽车产业进行自主创新面临的挑战就具有一定的代表性。
汽车合资、合作企业已有15年的历史，但没有一家开发出自己的轿车产品，也没有培育出自主开发能力。
显然，我国轿车合资企业在实施汽车产业自主创新战略的大背景下将面遇到严重的挑战。
我国的轿车合资企业的自主创新能力低下原因在于：
中外合资的双方各有所求，外方首先求的是中国巨大的轿车潜在市场，其次是廉价的劳动力、区位和管理（包括中方企业与政府的关系）等；中方求的是先进技术和资金。
由于与我国企业合资的外方都是技术水平先进和研究开发实力雄厚的汽车跨国公司，而我国的企业基本上没有轿车自主开发能力，因此外方对合资企业不可能有技术创新的需求和动力。
实际上，即使是外方有技术也不会把最先进的拿来给合资企业。
汽车跨国公司采用新技术特别是采用新的品牌的普遍规律是先在本国的企业使用，1-3年后在其国外的独资企业采用，4-5年后才在其合资企业采用。
而中方合资时关注的是利用外方先进技术生产轿车，没有投入一定的人力、财力进行消化和吸收，更没有把培育自主创新能力作为首要目标。
由于外方以技术主导权控制着企业，以及双方存在的利益冲突，中方很难实施和推进技术创新。
从一般意义上讲：
企业越大，技术创新的动力和能力越大，但技术创新本质上是一个经济学概念，即只有符合以较小的投入，获得较大的回报才能真正展开。
企业越大虽然某一技术创新投入往往不会越少，但该技术创新的使用范围往往很大，大企业花在单位新产品上技术创新投入比小企业往往小得多，而由创新带来的利益则会大得多。
但这种道理并不能克服中外合资轿车企业在技术创新方面遇到的结构性障碍问题，因为对于国外跨国公司而言，与我国的合资企业再大，其所占股份的资本量也只能是该跨国公司资本总量的一小部分，不仅不会改变跨国公司先本国企业，后国外独资企业，最后合资企业的采用新技术的次序，更不会有花钱在合资企业进行技术创新的积极性。
作为合资企业，如果外方没有技术创新的动力，中方开展技术创新的积极性再大，也是不行的。
由此可见，我国的汽车企业面对汽车产业实施自主创新战略的和国际汽车制造业日益激烈的竞争，在今后的发展和提升企业自主创新能力的过程中必然存在着严峻的挑战。
二、我国汽车产业自主创新的战略要点
1树立创新观念是前提
观念创新是汽车产业进行自主创新的原动力，因为在知识经济时代，创新意识对于汽车产业未来的发展，至关重要，观念创新是时代要求。
在市场全球化的今天，市场经济特征集中表现为企业竞争的国际化、市场需求的多样化、产品更新的高速化和社会发展的信息化。
这些环境的变化，都对我国汽车产业的发展提出了新要求。
只有依靠新观念，才能适应环境变化。
中国汽车产业经历了数十年的发展，尽管在技术水平、管理水平等方面有了较大提高，但与发达国家相比，汽车产业总体发展水平还相差甚远。
这里有体制、技术等多方面原因，但观念问题尤为突出。
因此，中国汽车业实施自主创新战略，应首先树立迅速融入全球一体化的观念。
随着中国加入世贸组织，中国汽车市场已经走向全面开放，形成国际化的竞争局面。
在国际汽车行业各大跨国公司兼并重组、技术进步和知识经济等因素的压迫和引导下，中国的汽车产业必须在创新观念的引导下，积极的实施自主创新战略，并迅速加入全球汽车产业一体化的浪潮之中，在发展中壮大自己。
在树立创新观念的同时，还要积极探询我国汽车产业自主创新的关键领域。
产品开发基础数据库建设；汽车产品开发技术研究；燃油汽车环保节能技术研究及产品化工程；新能源汽车应用技术研究及产业化工程；电子控制技术研究和应用；环保、轻量化材料及应用技术研究等都是我国汽车产业进行自主创新的关键领域。
2提高创新能力是根本
汽车产业的自主创新能力与技术能力密切相关，技术能力是自主创新能力的基础，我国的汽车产业只有在技术能力的支撑下才能实现自主创新，并有效提高自主创新能力。
美国麻省理工学院研究技术创新能力的著名专家阿姆斯丹认为，技术能力是企业竞争力的来源，技术能力是决定发展中国家产业竞争力的重要因素。
作为发展中国家，我国汽车产业的技术能力可以通过汽车企业和产业有意识的学习获取的。
学习是一种工业化的新模式，是积累和提高技术能力的方式。
但在中国的汽车合资企业中，研发人员并没有形成较强的技术学习能力，原因在于合资模式所引起的合资依赖、技术依赖会很容易消磨我方科技人员的自主创新意志。
在汽车合资企业中，如果不进行自主开发和自主创新，设计工程师是展现不了自身价值的。
汽车研发技术的落后，再加上目前我国汽车产业自主创新能力薄弱的现状，决定了我国将引进技术确立为汽车产业发展的长期政策。
“自己主导、集思广益”的自主创新模式是我国汽车业发展必须马上考虑的问题。
结合当前我国汽车产业现状和国外汽车产业发展的历史，提高我国汽车产业自主创新能力有两条路可走（翁华强等，2004）：
一是委托专业汽车设计公司进行开发，我方参与整个开发过程，在汽车开发过程中着力培养我国的汽车开发人员，提高汽车研发水平。
若想切实提高我国汽车产业的研发水平和自主创新能力，我方技术人员应参与研发设计全过程，以达到让我们的工程师和技术人员对外方设计工程师的贴身学习的目的。
二是对于合资企业，不仅要注重引进技术，而且要注重消化吸收，逐步地做自己能做的部件，培养自己的研发能力。
若想进行自主开发，必须认清现状，在目前我方研发水平薄弱的情况下，务必需要对引进技术的消化吸收进行投资，经过“引进——吸收——试制——自主创新”逐步提高我国汽车产业的研发实力。
3制定创新战略是关键
汽车产业的自主创新战略，是指在正确分析汽车产业自身的内部条件和外部环境的基础上所做出的产业自主创新总体目标部署，以及为实现自主创新目标而做出的谋划与根本对策。
根据汽车产业自主创新的特点和竞争环境的变化，我国汽车产业的自主创新应首先考虑自主创新战略。
汽车产业的自主创新战略主要可分为以下几种（康灿华，2004）：
3.1合作融入战略
由于进行自主创新的成本日益增加，且风险大，任何单个企业难以负担如此巨大的自主创新投资，单纯依靠自己的能力已经很难掌握竞争的主动权；其次，技术的更新换代步伐加快、产品的寿命周期缩短，对企业自主创新形成时间上的巨大压力；此外，当今科技发展呈现的聚合趋势，使得新技术的突破变成多种学科知识融合的产物、各个行业技术的结晶，汽车更成为高新技术的集成体。
因此科学技术发展要求汽车产业建立广泛的合作关系，单纯的技术引进、模仿创新已不能支撑新一代汽车的发展。
积极与跨国公司合作，结成战略联盟，特别是以技术开发和研究成果共享为特征的技术联盟，融入跨国公司全球技术创新网络，通过联盟网络分享信息，实现能力互补，提供战略柔性，促进知识的创造和学习能力的提升，实现内外资源的优势互补，是提高我国汽车产业自主创新能力的一种有效途径。
汽车产业的合作融入战略也指要有全球化的思维，实行“走出去”的战略，通过建立海外研发中心，充分利用国外创新资源，建立起自己的技术创新网络，提高我国汽车产业的自主创新能力，实现跨越式发展。
3.2创新平台战略
汽车作为一个技术高度密集的产品，是许多高新技术的载体。
汽车产业的发展将不仅带动相关传统产业的发展，而且将有力地促进新材料、新能源和新动力等高新技术的发展，具有较大的外溢性。
以庞大的产业基础为支撑的汽车产业自主创新平台的成功建立，以及其高效实施，将带动相关科技创新平台的大量科技创新活动，为其他科技平台的建设和运行，尤其是科技成果的产业化方面提供借鉴。
再加上我国汽车产业的技术力量分散、薄弱，在产品开发能力和设计能力等方面与国外相比相差甚远。
产业科技资源分散，难以形成合力，无法实现新一代汽车的突破性创新。
因此，要提高我国汽车产业的自主创新能力，必须建立汽车产业自主创新平台，集成现有的资源以实现联合攻关，形成良好的运作机制。
目前，我国汽车产业的企业规模和市场规模还不足以支撑新一代汽车开发所需的技术基础和巨大的成本支出，如何在自主创新平台上促成点、线的集成，突破瓶颈技术，以寻求面的突破，对于提高我国汽车产业自主创新能力具有重要战略意义。
我国汽车产业自主创新平台的建立应坚持以企业为主体、政府引导相结合的原则，通过产、研、学、政府大联合，集成各方面的创新资源和能力，构筑和完善汽车产业自主创新的平台，从而与产业发展实现良性互动，以支持我国汽车产业自主创新战略的实施，提高自主创新能力，形成国际竞争力。
3.3产业集群战略
我国汽车产业的自主创新能力不足是面对世界汽车制造业豪强竞争的致命伤。
通过汽车产业集群的组建可以从根本上改变这一状况，因为产业集群对自主创新能力的提高有如下优点：
一是产业集群网络内，各个企业通过合作，共同解决技术难题、研制新产品、创建区位品牌，从而使所有参与企业都参与到各个环节的自主创新活动中来，最终通过集群整体自主创新能力的提高使得所有集群内企业受益。
二是集群企业的共同影响力量易于吸引政府通过改善交通和通讯等基础设施来营造企业发展和创新的硬环境，通过完善引导集群发展的公共政策，营造一种适合自主创新主体发展的氛围和软环境，从而集群整体的自主创新能力得到提高。
三是产业集群的设置可以形成产学研的密切合作网络，快速将科技信息和知识转化为新产品。
还可以过一些中介机构、行业协会的设置也可以促进集群内企业自主创新能力的发展。
我国汽车产业集群可行的构建方式应以区域环境、地域文化为基础，通过大型汽车企业并购、重组以及联盟的方式，利用政府、大学、科研机构与企业间协同作用，共同提升我国汽车产业的自主创新能力。
4培养创新人才是重点
培养和引进人才是我国汽车产业施行自主创新战略的重要方面之一，是提高汽车产业自主创新能力的捷径。
4.1实施汽车产业人才战略
随着知识经济时代的到来，创造物质财富所需要的传统要素自然资源和资本的作用会有所下降，各国经济的发展将主要依靠技术，国际经济竞争也将主要是技术竞争。
我国汽车产业自主创新能力低，除了研发投入等因素外，另外一个重要原因就是缺乏人才。
随着跨国公司纷纷在华投资，跨国公司与中国汽车企业争夺人才之战早已展开。
近年来，汽车企业人才流失现象十分严重，严重阻碍了企业的发展和技术进步、健全现有层次的研发人才梯队，是国际著名大型汽车公司研发队伍的共同特征。
人才战略也是各大公司实施产品开发战略的一项重要内容、为了网络产品开发高级技术人才，他们不惜花重金聘用。
因此，为提高我国汽车产业的自主创新能力，保证中国汽车产业世纪发展的总体战略目标的实现，必须着力实施汽车产业人才战略。
4.2注重人才的投资与培养
对于汽车产业来说，谁重视人力资源的开发，谁的产品技术含量就高、更新换代就快，谁就能在激烈的市场竞争中占据优势谁忽视人力资源开发，墨守成规，陶醉于已有的成就之中，
升级会员 