路 线文档格式.docx
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判断公路几何设计好坏的标准，首先是汽车行驶力学上的安全性，其次是所设计的公路给驾驶人员的心理影响，所以利用道路在驾驶人员目中映像的透视图，对道路几何设计的优劣进行检验是非常直观的。
在各种透视图的应用中，驾驶人员透视图是用来作为确定设计的一个重要因素。
因此，对本标准中规定：
“进行平、纵、横综合设计，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理”，为达到这个要求，应在高速公路、一级公路的必要路段通过透视图或三维立体动态透视图来进行检验，至于二、三级公路是否应用透视图进行检验，不作统一规定，视实际情况，由设计单位确定。
4加强工程地质、水文地质、及不良地质等的调查与勘察工作的力度
现阶段的公路建设，已由平原微丘地区迅速向山区推进，随着国、省公路干线网的完善建立，公路等级也由以往以二、三、四级公路为主向高速公路、一级公路及二级公路为主发展。
工程地质问题也越来越突出。
由于线形标准的提高，过去较低等级公路为避开不良地质的随弯就弯的作法己不可能，路线布设经常会遇到诸如滑坡、泥石泥、崩坍、溶洞或采空区、软基等不良地质问题，需要通过对不良地质的周密调查与勘察，采用正确的工程措施，才不至于造成地质病害。
国家规定建设重要工程必须作好地质灾喾评价。
对评价中认为有问题的地段应认真地做好不良地质地段的调查与勘察工作，并在此基础上论证路线通过的合理方案以及应采取的工程措施。
现有公路建设中，由于有一些项目在设计阶段没有高度重视对不良地质地段做好全面的调查与勘察，以至未能采用正确的工程措施或者末加以处理，结果在施工中造成较多的地质病害，甚至达到灾害的程度，事后处理耗费了更多的资金。
这种事例很多，应该引起高度的重视。
5逐步采用运行速度概念检验已设计的指标
本次修订仍根据设计速度来制定的。
设计速度是在公路设计要素均起控制作用的良好条件下，公路特定路段上能保持的最好安全速度。
设计速度一经选定，公路的所有相关要素必须与其配合以获得均衡设计。
设计速度是一个定速，通常作为通用基础参数用于规定一个路段最低的设计标准。
汽车在公路上的运行速度主要取决四个条件，即公路本身的特征、气候条件、其它车辆的存在和速度限制。
设计选用的速度应是驾驶员在良好条件下采用的车速。
但汽车运行速度与设计速度不同，例如在直线段的终点，运行速度经常超过下一个曲线段的设计速度，从而在某些地点造成潜在的危险。
运行速度的定义是，在特定路段长度上测定的第85个百分点的车速。
运行速度与设计速度不是同义词，驾驶员通常根据其希望的行车速度和风险意识调整车速。
如上所述，按设计速度设计的公路，驾驶员对线形造成的危险感觉会有所变化，驾驶员选用的速度往往会随之发生变化，通常会超过设计速度。
因此，适合特定设计速度的公路指标值（如视距、超高等）与驾驶员选用的实际运行速度不一定相符合。
采用运行速度这一概念（方法）检验设计指标，看这些路段能否适应运行速度的要求，以采用改善或限制车速的措施，提高公路运行安全和使用质量。
本次修订原计划列入运行速度，由于我国车辆组成情况与国外不同，不能直接引用国外运行速度的资料，须经试验研究论证后方能用于我国公路设计。
目前已列专题进行研究，在设计中可先考虑这一问题，以积累经验。
3.0.2车道宽度
1所谓车道是指专为纵向排列、安全顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分。
所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的顺适，根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。
我国习惯地把单车道、双车道、四车道等带状部分统称车道。
这里所指的是行车车道和超车车道、其它起特殊作用的车道，如：
爬坡车道、变速车道等，虽然也是车道，但由于其功能和作用的不同，未计入车道当中。
所以，我国的车道总宽是指车道数乘以一个车道的宽度。
2车道宽度的确定
车道宽度应该满足车辆行驶的需要，双车道公路应满足错车、超车行驶所必须的余宽，四车道公路应满足车辆并列行驶所需的宽度。
根据第2.0.2条规定，设计车辆最大宽度为2.5m，再加上错车、超车所必须的余宽来确定车道的宽度。
但是，错车或超车所必须的余宽，因车速和交通量的大小而异，要想确定一个完全合理的数值是不容易的，因此，采用实验的方法结合使用经验来确定。
本条文修订，系按《标准》（97）资料确定，未再做工作。
3.1.3车道数的确定
高速公路、一级公路各路段的车道数应根据预测的交通量、设计速度、服务水平等确定。
本《标准》规定高速公路为专供汽车；
一级公路为供汽车分向、分车道行驶的多车道公路，当交通量超过四个车道容量时，其车道数应按双数增加。
二级、三级公路应是双车道。
二级公路混合交通量大，并且将慢车道分开又有困难时，可划线分快、慢车道（慢车道即利用硬路肩及加固土路肩的宽度），这种公路仍属双车道范畴，只有在交通量较小时的恰当时机借用对向车道超车，一般情况只能尾随行驶。
四级公路为双车道，但当交通量小时，可采用单车道。
在本《标准》除四级公路单车道外，往返方向的车道数是相同的。
国内外曾经用过三车道，当交通量超过7000辆／日时，其事故发生率要比双车道公路大的多，并且正面撞车的恶性交通事故所占的比例很大。
交通量如果未达到7000辆／日，其事故率较双车道低。
一些国家的标准均未列入三车道公路。
也有一些国家则在双向交通量很不平衡或上坡方向卡车数量较多的路段上采用三车道公路。
总之，三车道公路的采用是有条件的，应该慎重，所以本标准中没有列入三车道公路。
3.0.4中间带
1设置中间带的原则
本《标准》规定，高速公路和一级公路必须设置中间带，因为不设中间带难以保证行车安全，也难以达到该公路等级应有功能。
一级公路当地形条件及其他特殊情况限制时，可不设中央分隔带，但必须设置不小于0.6m宽的混凝土护拦，并按规定设置左侧路缘带。
2中间带的组成
中间带由分隔带和路缘带组成，分隔带以路缘石线等设施分界，在构造上起到分隔往返交通的作用。
在分隔带的两侧设置路缘带。
路缘带既引导驾驶员的视线，又增加行车安全，还能保证行车所必须的侧向余宽，提高行车道的使用效率。
3中间带的宽度
宽中间带的作用明显，但投资和占地多，不易办到，我国原则上采用窄的分隔带，其构造上有高出或略低于行车道表面。
本《标准》规定了中间带的一般值和最小值。
正常状况下采用一般值，特殊情况时经技术经济论证后可采用最小值。
同时，考虑中小桥与前后线形的连接，在断面组合方面，要避免多变。
因设置路上设施，需要时还可以增加其宽度。
中央分隔带宽度1.00m，仅限于在中间带内不埋设管线或不设置跨线桥桥墩时采用。
中间带应保证足够的长度，不要设置过多的短段落。
尤其在交叉口不远处，若将中间带断开容易造成车流紊乱，发生交通事故。
平面交叉密的地段，有时用路面标线，反而比中间带效果好。
3.0.5路肩
1路肩宽度
考虑我国土地的利用情况和路肩的功能，在满足路肩功能最低需要的条件下，原则上尽量采用较窄的路肩。
1）本次修订规定设计速度为120km／h的高速公路的硬路肩宽度为3.00m，四车道高速公路宜采用3.50m。
主要考虑在本标准第2.0.2条中规定车辆最大宽度为2.50m，如车辆出现故障临时停放于2.50m宽的硬路肩上，势必对相邻车道的正常行车造成影响，经调查现开通的高速公路上大多发生过行驶车辆碰撞停放于硬路肩上故障车辆的事故。
因此，本次修订确定的硬路肩宽度，保证故障车停放于硬路肩上，与相邻车道有一定的安全宽度。
本标准规定了设计速度为l00km/h的高速公路和一级公路的硬路肩为3.00m，最小值为2.50m；
设计速度为80km/h的高速公路和一级公路的硬路肩宽度为2.50m，最小值为1.50m；
设计速度为60km/h的一级公路的硬路肩为2.50m，最小值为1.50m。
这样既考虑行车安全的需要，也考虑了节省工程造价的可能。
鲜明的行车道外侧边缘线所起到的作用，在国内外已被公认。
路缘带又进一步地完善了这项设施。
标明了行车道外侧的一定宽度，诱导驾驶人员的视线，提供了一部分必要的侧向余宽，当汽车越出行车道时，能加强安全。
因此，本标准规定，高速公路和一级公路，应在硬路肩宽度内设右侧路缘带，其宽度一般为0.50m。
2）高速公路和一级公路除设置硬路肩外，还应设置起保护作用的土路肩。
3）四级公路土路肩宽度当采用单、双车道路基时，分别为0.50m及0.25m。
4）二、三、四级公路在村镇附近以及混合交通量大的路段，土路肩可予以加固，以充分利用路基断面。
5）在路肩上设置路上设施时，不得侵入公路建筑限界，必要时应增加设施所需的宽度。
例如设置护栏、挡土墙及其他直立构件等路段所需的宽度。
6）本《标准》规定采用分离式路基的高速公路除在右侧设置路肩外，还应在左侧设置一定宽度的硬路肩。
7）八车道高速公路应设置左侧硬路肩。
考虑到内侧车道上行驶的车辆基本是小客车，本标准规定左侧硬路肩包括左侧路缘带的宽度采用2.50m。
3.0.6紧急停车带
1高速公路和一级公路右侧硬路肩宽度小于2.50m时，应设置紧急停车带。
二级公路是否设置紧急停车带，本标准中未作规定。
但如果交通量很大，认为有必要时也可设置。
2紧急停车带的设置间距，必须考虑故障车辆可能行驶的距离和人力可能推动的距离。
出现故障较多的是轮胎出问题，例如小客车的内胎被钉子等穿破后，行车200—400m就不能再使用了，这个距离内，货车则没有太大的问题。
另一类故障是发动机的问题，车辆滑行距离与行车速度的2次方成正比，车速越高滑行距离越长，一般考虑200～300m的滑行距离。
故障车辆用人力推动时，小客车在水平路段上，1人可以连续推动200m，尽力推动能达到500m左右。
大型车辆至少需要3～4人方可推动，其可能推行的距离也没有小型车长。
根据以上情况，结合工程数量和交通量等因素考虑，紧急停车带的设置间距，平原微丘区为300m左右，山岭重丘区为500m左右。
也有人认为300m间距太小，紧急停车带的设置间距不宜大于500m。
3紧急停车带的几何尺寸。
紧急停车带是与车道平行设置的，需要一个斜的缓和长度，以60km／h速度进入20m就够了，国外取30m。
桥梁或隧道，宜采用10m缓和长度。
有效长度的确定应考虑车辆最大长度，本标准采用30m，国外也有用30m的。
紧急停车带宽度确定的主要是临时停放的车辆不得侵占行车道宽度，且不影响行车道上的车辆正常行驶。
采用3.50m的宽度可以符合上述要求。
3.0.7加、减速车道
加速车道是为保证驶入干道的车辆，在进入干道车流之前，能安全加速以保证汇流所需的距离而设的变速车道。
减速车道是为保证车辆驶出高速公路时能安全减速而设的变速车道。
加、减速车道有直接式和平行式两种。
加速车道一般多用直接式，有的也用平行式；
减速车道原则上用直接式。
互通式立交的变速车道与服务区、车站等处的变速车道由于各自的使用特点不同，对其要求也不尽相同。
例如，公共汽车站停车道，除应设加、减速车道外，还应设二次变速车道（从减速车道的终点到停车道的起点，以及从停车道的终点到加速车道的起点的路段，分别叫做二次加速车道、二次减速车道，统称为二次变速车道），国外规定高速公路停车道的宽度为3.50m，一般公路停车道及加、减速车道的宽度也为3.50m，但不得已时，可减少到3m。
国外规定平面交叉处的加、减速车道宽度为3m。
由于加、减速车道分别在不同的地点使用，有不同的特点和要求，本《标准》只作了一般性3.50m或3.75m的规定，使用中应按不同的要求具体进行设计。
3.1.8爬坡车道
最大纵坡的确定，是考虑了小客车能以平均速度行驶，载重汽车降低车速行驶。
但是，当载重汽车的混合率大时，则要降低爬坡路段的通行能力，这时应设置爬坡车道。
设爬坡车道后，将易受坡度影响的低速车分流于爬坡车道上行驶，干道上则保证车辆快速行驶，这样既发挥经济效益，又避免了强行超车，以策安全。
欧洲某些国家将增设爬坡车道作为改进公路交通安全的一项措施。
本《标准》规定：
高速公路和一级公路、二级公路的连续上坡路段，当行驶速度、通行能力、安全等受到载重汽车影响时，宜设置爬坡车道。
这只作为一般的原则性要求，在实际应用中，还要研究爬坡路段大型车的混合率对降低通行能力的影响以及分析基建投资、行驶费用和整个经济效益。
根据分析结果来确定是否设爬坡车道。
广州~增城二级公路上有一段大于4%的路段，经设置爬坡车道后，原行车堵塞情况得到很大改善。
国外有的规定纵坡大于5%的路段，必要时应设置爬坡车道。
他们认为在国家干线公路上，从设计上就造成载重汽车，特别是单挂车显著减速是不适当的，在其它公路上，为了节省投资和保证交通安全，也应设适当的爬坡车道。
但是，由于缺少国内大量的实践经验，加之我国小客车数量目前还相对少些，所以，在本《标准》目前仅列入在高速、一、二级公路上设置爬坡车道。
六车道以上的高速公路，一般情况下不再需要设置爬坡车道，主要考虑其外侧车道可以行驶因上坡减速后的载重车，而二个车道以上的内侧车道仍可行驶高速的小客车。
在实际设计中，宜选择需要而又合适的路段设置爬坡车道。
3.0.9避险车道
在连续长陡下坡路段或新建公路上由于地形和位置的控制需要设置大段陡下坡（坡度大于4%）的路段，宜在适当地点设置避险车道，以供失控的车辆强制减速并停下来。
失控车辆一般是由于机器过热或机械发生故障致使制动失灵，或者因调档失灵而使驾驶者失去对车辆的控制所造成的。
避险车道可修建在主线直线段上合适的位置，并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人口稠密区之前，以保证公路上其它车辆、失控车辆的驾驶人员以及沿坡道位于坡底的居民的安全。
3.0.10错车道
四级公路采用单车道路基时，应为错车而设置错车道。
错车道的间距是根据错车时间、视距、交通量等情况而决定的，如果间距过长，错车时间长，通行能力就会下降。
国外有的规定，最大错车时间为30s左右，其最大间距应不大于300m。
本《标准》未作硬性规定，只规定要结合地形等情况，在适当距离内设置错车道。
错车位置至少可以看到相邻两个错车道的情况。
为了便于车辆的驶入，在错车道的两端应设置不小于10m的过渡段`，如图3.0.10所示。
有效长度至少能容纳一辆全挂车的长度，所以，本《标准》规定其有效长度不小于20m。
如果是农村公路，当地确实没有长的全挂车行驶，可按当地最长车进行设计。
错车道的路基宽度应大于或等于6.5m。
图3.0.10错车道（单位：
m）
3.0.11公路路基宽度
1高速公路、一级公路的路基横断面分为整体式和分离式两类。
整体式断面包括行车道、中间带（中央分隔带及左侧路缘带）、路肩（硬路肩及土路肩）以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等；
分离式断面包括行车道、路肩（硬路肩及土路肩）以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等。
二、三、四级公路的路基横断面包括行车道、路肩以及错车道等。
二级公路位于中、小城市城乡结合部、混合交通量大的连接线路段，实行快、慢车道分开行驶时，可根据当地经验加宽右侧硬路肩。
各级公路路基标准横断面规定如图3.0.11－1、图3.0.11－2所示。
图3.0.11－1高速公路、一级公路路基标准横断面
车道
二级公路加宽硬路肩时三、四级公路一般情况
图3.0.11－2二、三、四级公路路基标准横断面
2横断面各部分尺寸及横断面型式
各级公路路基横断面中车道数及各部分尺寸，如车道、中间带、路肩、紧急停车带、加减速车道、爬坡车道等部分的宽度，应按本标准第3.0.2条、3.0.3条、3.0.4条、3.0.5条、3.0.6条、3.0.7条、3.0.8条、3.0.10条的规定。
对于城市出入口混合交通量大的路段，快、慢车道分开的横断面型式及组成可根据实际情况及当地经验采用。
高速公路、一级公路根据地形、地物等情况，其路基横断面型式可分段采用整体式或分离式断面。
在山岭、丘陵地段或地形受制约地段，当采用整体式断面而工程量过大时，宜采用分离式断面。
二、三、四级公路均为双车道公路，应采用整体式断面。
二级公路作为城乡结合部、混合交通量大的集散公路，实行快、慢车道分驶时，可根据当地经验加宽右侧硬路肩宽度，设计速度为80km/h的路基宽度经技术经济论证最大可采用15.0m；
设计速度为60km/h的路基宽度经技术经济论证最大可采用12.0m。
路基宽度超过15.0m的二级公路，经调查均己划为不设中间带对向行驶的四个车道公路，有的路基宽度甚至超过20.0m，除四个车道外两侧还设有慢车道，当地称为“超二级公路”。
由于没有中间带，对向行驶的车辆不能分隔，车辆经常越过双黄线在对向车道上高速进行超车，致使事故频繁，无法控制，调查中交警部门和运输部门均认为多车道公路应设置中间带，以确保安全。
因此，这次修订时不再推荐17.0m路基宽的二级公路。
3.0.12视距
视距是公路设计的要素之一。
驾驶人员发现前方有障碍物（或对方来的汽车）为了防止冲撞而制动刹车，或回避障碍物绕行，都需要有一定的距离。
驾驶人员行车时注目的位置是在车道的前进中心线上，其目高多以车体低的小客车为标准。
近来，因考虑行车速度、制造成本等因素，小客车的全高有所降低。
日本采用的目高为1.20m。
美国各州公路工作者协会采用4.5ft＝1.37m，加拿大采用1.05m。
我国从驾驶员的身高、车型等多种因素考虑，目高（视点高）采用1.2m。
对象物的位置仍为同一车道的中心线上，其最小高度规定为0.10m。
由于不同的目的控制的视距方式不同，在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。
停车视距：
小客车行驶时，当视点高为1.2m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离，即为小客车停车视距（简称停车视距）。
载重货车行驶时，当视点高为2.0m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离，即为货车停车视距。
本《标准》修订时，对货车停车视距作了专题研究，规定了停车视距和货车停车视距对照如表3.0.12－1及表3.0.12－2。
表3.0.12－1高速公路、一级公路停车视距及货车停车视距
设计速度（km/h）
120
100
80
60
停车视距（m）
210
160
110
75
货车停车视距（m）
245
180
125
85
表3.0.12－2二、三、四级公路停车视距及货车停车视距
40
30
20
停车视距（m）
50
35
货车停车视距在下坡路段，应随坡度大小进行修正，其值如表3.0.12－3。
表3.0.12－3货车停车视距坡度修正值
设计速度（km/h）
90
70
纵坡坡度（%）
下坡
150
65
3
265
225
190
130
105
89
66
4
273
230
195
161
132
106
91
67
5
236
200
165
136
108
93
68
6
169
139
95
69
7
8
9
由于按停车视距设计的公路，在一些情况下还满足不了货车停车视距的要求，根据《公路货车停车视距》专题研究结果，本《标准》规定：
“高速公路、一级公路以及大型车比例高的二、三级公路，应采用货车停车视距对相关路段进行检验”。
积雪冰冻路段的停车视距，考虑到在这些路段行驶的车速会有较大幅度的降低，也可不再调增。
但对重要国、省干线公路，可根据各地要求的必须保证安全的最低车速，可适当调增停车视距。
超车视距：
在双车道公路上，当视点高为1.2m，物高为1.2m，后车超越前车过程中，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离，即为超车视距。
双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，本标准中规定“双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段”。
关于会车视距，在双车道公路上，尤其是交通量不大时，所需的安全视距按几何关系及运动状态进行计算，涉及的因素很多，也不实用，一般不作计算。
参照国内外的普遍做法，会车视距取停车视距的两倍。
由于高速公路和一级公路采用分向分道行驶，车辆同向行驶，不存在会车的问
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