第九章采购与供应链运输和配送管理.doc
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第九章采购与供应链运输和配送管理
一、教学目的
1、了解供应链运输管理的任务
2、熟悉供应链协同运输管理机制
3、了解供应链协同运输管理目标
4、熟悉供应链协同运输实施步骤
二、课时分配
安排3课时
三、教学重点、难点
1、能阐述供应链运输管理的任务
2、能理解和把握供应链协同运输管理
3、能列举传统供应链运输管理问题
4、能阐述供应链协同运输管理目标
四、教学方法
重点知识教师讲解，利用图片加深学生印象，通过举例让学生理解；发动学生讲述自己的购物体验，使师生经验共享，利用互联网和超市了解更多产品价格知识，指导学生理性购物。
讲课时利用PPT课件，配合使用板书、视频、图片资料。
五、教学基本内容及教学过程设计
说明：
对上节课所学产品策略知识进行简单回顾，引入今天课题（2分钟），再由典型案例导入本章知识的讲解、学习。
（黑体字部分进行板书，布局从上到下，从左到右。
）
任务导入
公司在世界范围取得了成功，其四个方面的经验可以供我国众多的便利连锁店借鉴：
第一，其在目标区域采用密集布点，为物流集约化提供了可能；
第二，建立统一的配送中心，降低成本，提高服务能力；
第三，公司利用便利连锁店的网络资源，积极参与电子商务和网络营销，使其成为电子商务的物流渠道；
第四，积极采用先进的信息技术改造传统零售业，做到快速反应，最大限度地满足顾客的需求。
公司（原名洋克七公司）目前在全世界200多个国家开设有17000多个分店，是世界上最大的便利连锁店。
它是由日本最大的连锁集团之一——伊藤洋华堂，于1973年年底设立的。
当初，伊藤洋华堂设立子公司，是受美国方便店连锁经营的启示，想在日本探索适合日本人消费习惯的方便连锁店。
在总部伊藤洋华堂的支持下，当年公司与美国南陆公司签订了在日本开展地区特许经营合同。
1974年5月，日本公司总部与东京汇东区的一家山本茂酒店签订合同，成为该公司也是日本第一家便利连锁店。
当年共有15家连锁便利店开业，一年后发展到69家，年经营额为48亿日元。
1976年5月，连锁店发展到100家，开始实行汇总批发，共同配送的物流业务体制，并在许多连锁店开始实行24小时营业。
1978年1月，由原名洋克七公司正式改称为日本公司。
1992年12月，该公司成为拥有世界22个国家和地区的1359万个连锁店的国际连锁网络企业。
在1993年年底，该公司在日本国内已经发展到近6000家连锁店，成为日本零售业中最有竞争实力的连锁企业集团。
它的销售额持续大规模增长，同时与销售相关的库存水平不断降低。
公司的成功主要归功于其物流设计与管理。
经营目的是，在顾客需要的时候向他们提供所需要的产品。
公司的主要目标之一是，通过区位、季节和每天的时间安排，寻求供给与需求之间的微观平衡。
公司利用区位、库存、运输和信息的设计与管理来支持这一目标。
公司将物流路径集约化转变为物流共同配送系统，即按照不同的地区和商品群划分，组成共同配送中心，由该中心统一集货，再向各店铺配送。
地域划分一般是在中心城市商圈附近35千米，其他地方市场为方圆60千米，各地区设立一个共同配送中心，以实现高频度、多品种、小单位配送。
实施共同物流后，其店铺每日接待的运输车辆数量从70多辆下降为12辆。
另外，这种做法令共同配送中心充分反映了商品销售、在途和库存的信息，7-11逐渐掌握了整个产业链的主导权。
在连锁业价格竞争日渐激烈的情况下，7-11通过降低成本费用，为整体利润的提升争取了相当大的空间。
问题：
1、配送运输有什么特点？
2、降低成本费用的关键是什么？
任务一供应链管理下的运输管理
一、运输的概念
除库存管理之外，供应链管理的另一个重要方面就是运输管理。
运输是实现人和物空间位置变化的活动，与人类的生产生活息息相关。
因此，可以说运输的历史和人类的历史同样悠久。
现代运输是指用车、船、飞机等交通工具把旅客、货物等从一个地方运到另一个地方。
现代物流实用词典的基本解释为：
用设备和工具，将物品从一地点向另一地点运送的物流活动。
二、供应链运输的作用
（1）运输成本是供应链成本的重要组成部分，合理运输方式的选择，是提高供给与需求的匹配性、保持低成本的关键；供应链成本包括企业在采购、生产、销售过程中为支撑供应链运转所发生的一切物料成本、劳动成本、运输成本、设备成本等。
（2）运输在全球供应链的不同阶段中充当重要的联系纽带。
三、供应链运输管理的任务
供应链运输管理的任务，重点有三个：
一是设计规划运输任务；
二是找合适的运输承包商；
三是运输组织和控制。
设计规划运输任务，就是要站在供应链的整体高度，统一规划有关的运输任务，确定运输方式、运输路线，联合运输方案，设计运输蓝图，达到既能够满足各点的运输需要，又使总运输费用最省的目的。
运输任务方案确定下来后，就需要找运输承包商。
现在运输资源很丰富，容易找，但是一般应当找正规的运输企业或者物流企业、建立稳定的合作关系。
甚至可以把它们拉入供应链系统之中来。
不要轻易找那些没有资格、没有能力的运输承包者，避免运输风险。
供应链运输的方式有长途的输送运输、短途配送运输和准时化供货等形式。
案例讨论
斯达康优化全球供应链运输
斯达康公司是专门从事现代通信领域前沿产品研究、开发、生产及销售的国际化高科技通信公司，是全球领先的以IP为基础的端到端网络解决方案和服务供应商。
斯达康立足中国，致力服务全球快速增长的通信市场。
自1995年成立以来，UT斯达康在中国已累计投入近40亿元人民币，目前在华设立了多个研发中心20多家分公司及办事处。
UT斯达康积极拓展国际市场，目前，UT斯达康的产品已进入日本、韩国、巴西、印度等全球30多个国家和地区。
斯达康公司国际物流部负责包括国内、国际的所有运输业务。
为将国际物流部的业务更加标准化、可视化、国际化，国际物流部需要一个统一的信息平台，以实用性、安全性、可扩展性为原则，来有效管理ChinaOperation，IndiaOperation，USOperation等国际和国内的运输业务，跟踪货物的在途状况，有效进行KPI考核，更清晰地分析运费情况，并达到节省运费之目标。
1、主要解决方案
PowerTMS4.0运输管理系统。
PowerTMS4.0运输管理系统是一个基于B/S架构面向服务的应用程序，相关技术特点：
（1）B/S多层架构。
B/S结构，即浏览器和服务器结构。
B/S（浏览器/服务器）结构是随着Internet技术的兴起，对C/S（客户端/服务器）结构的一种改进。
在这种结构下，软件应用的业务逻辑在应用服务器端实现，用户表现在Web服务器实现，客户端只需要浏览器即可进行业务处理，是一种全新的软件系统构造技术。
这种结构已成为目前应用软件的首选体系结构。
（2）SOA面向服务体系结构。
SOA是英文ServiceOrientedArchitecture的缩写，即面向服务架构，是指为了解决Internet环境下相关业务集成的需要，通过连接能完成特定任务的，独立功能实体实现的一种软件系统架构。
SOA不是一种语言，也不是一种具体的技术而是一种软件系统架构，它是尝试给出在特定环境下推荐采用的一种架构。
从这个角度上来说，它更像一种模式（Pattern）。
同时，SOA是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元（称为服务）通过这些服务之间定义良好的接口和契约联系起来。
接口是采用中立的方式进行定义的，它应该独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言。
这使得构建在各种此类系统中的服务可以以一种统一和通用的方式进行交互。
这种具有中立的接口定义（没有强制绑定到特定的实现上）的特征称为服务之间的松耦合。
（3）SOA实现技术-WCF。
WCF是微软基于SOA推出的NET平台下的框架产品，它代表了软件架构设计与开发的一种发展方向，在微软的战略计划中也占有非常重要的地位。
根据微软官方的解释，WCF是使用托管代码建立和运行面向服务（ServiceOriented）应用程序的统一框架。
它使得开发者能够建立一个跨平台的、安全、可信赖、事务性的解决方案，且能与已有系统兼容协作。
WCF是微软分布式应用程序开发的集大成者，它整合了Net平台下所有和分布式系统有关的技术。
以通信（Communication）范围而论，它可以跨进程、跨机器、跨子网、企业网乃至于Internet；以宿主程序而论，可以以ASPNET，EXE，WPF，WindowsForms，NTService，COM+作为宿主（Host）。
WCF可以支持的协议包括TCP、HTTP、跨进程以及自定义，安全模式则包括SAML，Kerberos，X509，用户/密码，自定义等多种标准与模式。
也就是说，在WCF框架下，开发基于SOA的分布式系统变得容易了。
2、相关业务流程
3、系统主要功能
（1）与OracleERP系统的数据交换。
系统与已有的ERP系统（Oracle）、包装发运系统（BOP）、包装系统（PMS）实现无缝对接，使用PowerDataExchange数据交换系统与这些系统进行交互，实现了业务中大批量的数据交换。
（2）庞大的订单量及订单明细行项目。
运输订单中包含各事业部门的商品，货物明细及包装行项数量过万。
（3）货代/供应商、运输方式推荐。
系统针对某订单，可根据货代/供应商对应的运输方式的合同金额及相应的KPI考核值，进行货代/供应商、运输方式的建议。
（4）部门内部协同。
国际订单的运输业务，由国内运输部和国际运输部进行协同处理，先由国内运输部将订单送往出口港，交由国际运输部处理国际段，按照需要，在到达目的国家后可由当地的分公司接手。
（5）外部货代/供应商协同。
运输调度在系统中将相关订单委托给货代/供应商后，货代/供应商可登录系统进行接受或拒绝，系统能记录此过程，以便KPI的考核。
（6）邮件通知。
系统针对订单处理的所有环节，都可根据业务需要进行邮件发送的配置，便于工作的及时提醒。
如：
调度将订单委托给货代/供应商后，系统自动发送邮件给相应的货代/供应商；货代/供应商接受后，系统自动发送邮件给相应的调度；到站后，系统自动发送邮件给相关人员；POD延期未上传时，系统自动发送邮件给相关货代/供应商提醒其及时上传。
（7）附加费合同化。
针对国际订单，一些附加费都非常规范，系统针对此需求将相应计费合同做了完善，实现了附加费的合同化。
（8）运输成本分摊。
系统根据基于各事业部生产商品定义的规则，将运输成本自动分摊到各个事业部。
4、效益分析
系统的成功上线，完成了项目立项之初的目标。
针对用户使用的效果，分析如下：
通过系统对相关任务的提醒及建议，使得用户能有序有效地完成相关工作；
通过系统对供应商KPI的展现，使得用户能够对货代和承运商进行有效合理的管理考核；
通过系统对运费的清晰化展现，使得用户可及时调整相关策略以便节省运输费用。
问题：
1斯达康公司供应链运输管理原则是什么？
2斯达康公司供应链运输管理系统的功能包括哪些？
任务二供应链管理下的运输服务优化
任务导入
中国多式联运之殇
在供应链发达国家，供应链多式联运因大幅度降低供应链成本而广受追捧。
在我国，多式联运的优势却无法得到体现。
我国多式联运特别是水铁联运应用范围较小，主要原因是运力资源的限制以及各运输部门之间的各自为政，造成供应链成本大幅度增加，使多式联运的成本优势不能体现出来。
水铁联运短路的高昂代价
所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：
一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。
然而，目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致供应链成本居高不下。
坐落在上海东部的亚洲最重要的国际航运中心洋山港和上海市区之间没有火车，政府耗巨资建立的，真正称得上是跨海大桥的东海大桥成为了洋山港到上海市区的唯一通道，自然公路运输成为了货物从洋山港到上海市区的唯一方式。
从港口到上海市区要花费5个小时，行程250千米左右，油费为600元钱，沿途还要缴纳过路费，来回一趟过路费就要110元，来回一趟的运输成本至少要700元钱了。
如果需要在上海洋山港卸载8000标准箱集装箱拉回市区，同时从市区装载8000标准箱集装箱到洋山出口，那就需要标准集装箱卡车来回跑上16000趟，需要花费的油费高达960万元，过路过桥费高达176万元。
据统计，2010年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱，其中需要通过公路运输到市内各处的比例为48.6%，也就是将近494万标准箱集装箱通过公路运输，测算下来，仅油费和过路费的费用就高达346亿元。
而如果按照2020年洋山港全部工程结束后高达2500万标准集装箱的吞吐量计算，运输到上海市内的公路运输费用每年就高达175亿元。
这样算下来，洋山港所能创造的经济利益就大打折扣了。
如果通过船舶水水中转或者是水铁联运，运输成本至少能降低20%，但是因为规划原因，目前洋山港还没有开通铁路，水水中转的比例也只有43.1%。
如果能够铁路、水运在洋山港接驳起来，那对于供应链成本的降低是具有巨大作用的。
然而，即便是在水运与铁运实现接驳的港口依然存在很多问题，在大连港，水路与铁路已经做好了接驳，但是在众多货物中，水铁运输只占到了货物运输总量的10%，有30%~40%的运输量靠海路之间运输，剩下50%~60%的运输量依然靠海路和公路联运。
明明铁路和港口连着，明知道铁路运输成本会减少20%_30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性。
货少了不运、货急了还运不了，这对于奉行JIT生产的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。
目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。
我国铁路供需矛盾一直比较突出。
近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。
在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%~50%，而我们国家仅占不到5%。
运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。
正是因为运能有限，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船舶公司有固定班期，这样一来，铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。
相比铁路，公路运输量少、载货灵活，货物送到目的地后，回程相对容易配到货物，这样重去重回的话，成本就要降低很多，而铁路很难做到这一点。
东北出口的资源性商品比较多，简单说就是出口大于进口，再出口时又需要很多的箱源，没有办法，只能从大连调空箱上去，装完货再重新回到大连。
我们只是实现了空去重回，这样的话，成本相对来讲就比公路就要高了。
这个也就是我们为什么说联运的价格有的时候比公路的价格要贵的一个原因。
通常情况下，500千米以上的路程，铁路运输成本比公路有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。
而目前的客观现状是，国内各种物流资源的配置不合理，以及地域经济发展的不平衡、信息不对称等因素，造成有时候铁路比公路运输成本还高。
虽然现在我们有几十条海铁联运的班列线，但是这个供应链班列线由于货运的不稳定，重箱、空箱流向的不匹配，实际上开行也不非常稳定。
客户可能现在选择联运，一看不稳定，就很容易改变自己的选择，转而选择公路运输的方式。
运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。
这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。
都要靠这个箱子来换取收入，那么在固定的同一空间里必要的合理利益如何划分，这个应该说没有一个有效的机制。
当这个问题谈不好的时候，想谈联合，想谈合作，那就是空谈。
如果没有一个合作的意愿、合作的基础、合作的机制，就算设施设备连上了，恐怕也无济于事。
除了我国铁路运输运力资源的短板之外，造成水铁联运能力较差的另外一个原因，就是彼此之间各自为政，各自有自身的利益诉求，没有实现很好的协调。
运力资源的平衡，要靠各运输部门一起制定一个统一合理的利益分配体系，并通过物流信息化平台的信息掌握使货物运输达到最佳的运力资源分配。
供应链信息平台的建立，则是实现这个利益分配体系透明化的有力介质。
问题：
1、供应链多式联运为什么在发达国家是成功的？
2、简述供应链多式联运在我国的经验教训。
一、传统供应链运输管理问题
传统供应链上的企业在计划经济时期受到“大而全，小而全”思想的影响，其建立的企业自主的运输管理模式，已经完全适应不了现代企业运输的要求。
首先，运输对这些企业来说是非核心的业务，企业投入的精力和资金都不充足。
其次，由于是企业自身业务部门的一部分，企业自然会降低要求。
二、供应链协同运输管理
供应链协同运输管理的目标是：
在买方、卖方、运输企业和物流企业中发展合作的关系来改进服务质量，提高效率和减少费用，这些都与运输相关。
与供应链协同运输管理相关的过程，如预订库存补充将影响协同式供应链库存管理，但却是与协同式供应链库存管理独立的过程。
协同式供应链库存管理主要基于买方与卖方，供应链协同运输管理的概念给合作的关系添加了一个环节，包括运输服务提供商，因此给整个合作过程添加了价值。
重要的是，供应链协同运输管理重组了这个过程，所以运输方成为买卖关系中的一部分。
在处理与短期规划冲突、减少库存、运载工具未充分利用等相关的事件时，供应链协同运输管理已成为关键的方法。
三、供应链协同运输管理目标
实施供应链协同运输管理的目的，是为了提高供应链的协调性，增强供应链的竞争力。
因此，供应链协同运输管理的总体目标是供应链价值最大化。
而供应链的价值，是指最终产品对于顾客的价值与供应链为满足顾客需求所付出的成本之间的差额。
对于大多数商业性供应链而言，供应链的价值与供应链的赢利关系密切。
因此，供应链价值最大化在某种程度上也可以理解为供应链赢利的最大化。
供应链的赢利=供应链收入-供应链总成本
上式中：
供应链收入是指从最终顾客处获取的收入；供应链总成本是指供应链中各环节所发生的成本之和。
因此，建立在协同式供应链库存管理基础之上的供应链协同运输管理的总目标可分解为三个分目标：
降低供应链的运输成本、缩短商品的交付时间和提高准时交货率。
四、供应链协同运输管理机制
供应链协同运输管理的运行机制包括动力机制、约束机制、实际行为和惩罚机制。
1、动力机制
制造商实施供应链协同运输管理的动力，来自于供应链协同运输管理不但可以为制造商带来资源投入的节省和运输成本的降低，而且可以获得更高水平的客户服务。
2、约束机制
供应链协同运输管理的约束机制来自于制造商—第三方物流企业—分销商所签署的，体现各方权利和义务关系的协同运输管理协议或契约，以及为了保证该合作协议顺利实施的监督措施。
3、实际行为
实际行为是参与供应链协同运输管理的各方，在实施供应链协同运输管理的过程中所实际表现出来的行为。
4、惩罚机制
供应链协同运输管理的惩罚机制是为了保护合作各方的利益而建立的。
它包括经济惩罚、法律惩罚和道德惩罚。
五、供应链协同运输实施条件
供应链协同运输的良好运行需要构筑必要的硬件条件和软件条件。
1、供应链协同运输管理实施的硬件条件
（1）ERP系统和供应链协同运输管理系统。
ERP是一套先进的信息化管理系统，它的主要功能是将企业内部的各种资源与信息进行集成和优化。
ERP系统通常包括高层管理决策支持系统、客户系统、工程研发系统、制造系统和辅助系统五大功能模块。
供应链协同运输管理系统是物流企业与客户ERP系统的连通器，它的主要功能是传送运输需求信息、传递运输能力计划、发送提货时间、查询执行情况、修正不符合实际的执行计划等。
（2）完善的供应链协同运输管理协议。
完善的供应链协同运输管理协议是在制造商、物流企业、分销商相互协作的基础上实现的。
为了确保这种协作的成功，合作方之间签订明确各方权利、义务关系的协议是十分必要的。
只有合作方签订了具有法律效力的契约，各方的利益才能得到法律的保护，供应链协同运输管理也才能顺利实施。
2、供应链协同运输管理实施的软件条件
促进供应链中制造商、分销商与物流企业协同运输管理的软件条件，主要包括以下几个方面：
（1）风险共担，利益共享。
（2）相互信任和公开信息。
（3）重视合作，加强沟通。
（4）规模和实力较强的第三方物流服务商。
（5）建立新的会计核算体系。
六、供应链协同运输实施步骤
供应链协同运输管理实施过程可分3个阶段，14步骤。
阶段1：
计划——由２个步骤组成
步骤①：
各个商务伙伴建立协作协议，确立合作关系，确立运输出货、例外情况处理和主要绩效指标等多方面的关系协议和处理方法。
步骤②：
建立总计划，决定资源和设备需求，并与运输计划相匹配。
阶段2：
预测——由3个步骤组成
步骤③：
分享各自订单和出货计划，承运商根据计划量的变化来调整设备要求。
步骤④：
发现生产商、分销商、承运商的例外情况。
步骤⑤：
协同解决。
阶段3：
执行——由4个层次、9个步骤组成
层次
（1）货运补给。
步骤⑥：
在已解决的订单预测中，创建订单和货运补给。
步骤⑦：
在已知设备能用性、装货和运输需求情况下，鉴别例外情况。
步骤⑧：
协同解决。
层次
（2）分配——包括物理分配和运输状态的透明性。
步骤⑨:
创建最终运输合同，协同确定补给协议和运输条件。
步骤⑩:
通过发现分配周期和任何例外情况，持续更新运输状态。
步骤1、解决运输例外情况。
层次（3）支付。
步骤2、发现支付中的例外情况。
步骤3、协同解决。
层次（4）回顾。
步骤4、衡量整个分配过程的绩效，寻找机会继续改进。
案例讨论
台湾笔记本电脑市场
随着个人电脑市场竞争越趋激烈，大部分的美国生产商希望通过敏捷的全球供应链来维持市场份额并增加利润。
对于主要的电脑生产商，如戴尔、苹果、惠普、IBM、日立等公司来说，把台湾省作为笔记本电脑的生产地，无论从生产成本还是产品质量上，都是极具竞争力的。
到目前为止，世界上大概50％的笔记本电脑都是在台湾省生产的。
因此，为了减少周转时间和总成本，台湾省笔记本电脑生产商决定转变国际化的运输策略，利用联合运输（供应链协同运输管理）模型，实现门到门服务。
这次尝试也被称为TDS（TaiwanDicertshipMent），而中间的第三方物流服务由（FEDEX）负责。
在这个例子里，供应链协同运输管理模型的实施，通过出货人和运货人的合作关系来实现，其中包括一个全球第三方物流服务公司——联邦快递和许多台湾省的笔记本电脑生产商。
对于联邦快递来说，要在不同价格不同周转时间的货物间实现联合运输和门到门的服务，而且承诺所有的笔记本电脑将在三到五天的时间内交付给顾客。
这个合作关系始于1999年，而当时笔记本电脑的需求市场是极不稳定的，每天的总需求可从600件变化到6799件，平均数为3368件。
但联邦快递每天的可运输量仅为4000，所以，要保证飞机容量的充足和维持服务水平，都是很严峻的挑战。
为了解决运输能力不足和服务水平要求增加的问题，联邦快递在2000年年初提出了联合运输（供应链协同运输管理）方案，并与主要的笔记本生产商商讨合作协议。
该方案的目标是2000年年底完成95％的准确运输，合作队伍包括销售部、技术部、设计部、客户服务部等，以促成供应链协同运输管理的实施。
在供应链协同运输管理的计划阶段，联邦快递会把合同主要内容提出来，包括利率、期望的运输时间、提货时间和每日的最大运输量，假如实际运输量大于每日的最大值，那么就会在运输时间上加上一天。
联邦快递在出货人的计划需求基础上制订容量需求计划。
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