金融危机对我国汽车出口贸易的影响及对策研究.docx
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金融危机对我国汽车出口贸易的影响及对策研究
金融危机对我国汽车出口贸易的影响及对策研究
滨江学院
毕业论文（设计）
题目金融危机对我国汽车出口贸易的影响及对策研究
学生姓名
学号
院系滨江学院
专业
指导教师
职称讲师
二Ｏ一Ｏ年五月二十一日
目 录
摘要1
引言1
一、文献综述2
二、我国汽车出口现状及特点3
（一）金融危机以来我国汽车出口现状3
（二）主要出口市场以发展中国家和地区为主3
（三）出口汽车类型主要是货车和小排量轿车5
（四）国内出口企业仍以国有企业为主5
（五）主要贸易方式仍为一般贸易5
三、我国汽车产品出口的SWOT分析6
（一）我国汽车出口产业的内在优势7
（二）我国汽车出口产业内部存在的劣势8
（三）由金融危机带来的外部机遇10
（四）来自外部的主要挑战11
（五）金融危机下的优劣因素13
四、促进汽车出口的措施14
（一）企业层面的具体措施14
（二）行业层面的具体措施15
（三）政府层面的具体措施15
结语17
参考文献17
ABSTRACT19
致谢20
金融危机对我国汽车出口贸易的影响及对策研究
张璐
南京信息工程大学国际经济与贸易系，南京210044
摘要：
汽车产业已经成为了中国经济增长中的主导产业，于此同时中国汽车商品的出口也有了很大的发展。
但随着美国次贷危机的发展、全球性金融危机的爆发，众多国内汽车企业表示海外市场的严重萎缩严重打击了我国汽车的出口。
面对巨大的出口降幅，我们不得不深思是什么导致了我国汽车出口遭遇如此重挫，我们要用怎样的方式来使得国内的汽车企业走出这样的寒冬。
本文将从多个角度，分析我国汽车贸易的现状，从中找寻存在的问题，提出问题，并寻求解决方法。
关键词：
金融危机；汽车产业；出口贸易；影响；对策
引言
汽车工业是具有相当高的产业关联性的工业，德鲁克曾称汽车工业是“工业中的工业”。
汽车产是集资本、技术密集型产业与劳动密集型产业于一体的综合性产业，有很强的产业联动性，并且对经济有着巨大的推动力。
汽车工业从一开始的投入生产就已经离不开科学技术的支持，可以说他是知识经济的重要组成部分并且完美体现了知识对于经济的重要性。
汽车工业是最早的在工业经济发展基础下形成具有专门知识经济特征的产业部门，它的发展，是在机械设计、结构设计、材料更新、工艺进步等一系列科学技术知识创新的过程中实现的。
因此，汽车工业的较快发展有利于带动整个工业结构的升级。
目前，世界总贸易额的近10%是由世界汽车产品贸易构成的，是世界贸易中的第一大类产品。
其关联度之强可以带动上、下游150多个产业部门的发展，并从整体上展示一个国家和民族在科学技术方面的综合实力，因此很多国家都把汽车产业作为一个战略性产业进行扶持。
美国、德国、日本、韩国等发达国家在经济崛起的之初，都经历了汽车工业飞速发展的阶段，并最终都成为了汽车出口的大国，汽车工业现在依然是这些国家的支柱产业。
汽车产业被政府定位为国家的支柱产业，汽车产业的重点发展方向之一便是汽车出口。
在这样一个政策条件下，中国的汽车产业经历了一个由弱到强的漫长发展过程，特别是自我国成功加入WTO后，我国与世界各国的贸易往来就更深入和频繁了，尤其是我国的汽车业，引起了世界的关注。
我国的汽车工业起步于50年代，经过5年多的发展，总增长迅速，产业规模明显扩大。
根据中国汽车工业协会2010年1月11日发表数据显示，2009年中国汽车累计产销量突破1300万辆，同比增长创历年最高，中国成为世界第一汽车生产和消费国，而我国汽车1987年的产量不足15万辆。
在“十五”期间，我国汽车整车出口一直高速发展，尤其是从2006年起，我国自主品牌的汽车已大批量进入国外市场，国内汽车产业的迅猛发展，带动了出口的猛增。
然而自金融危机爆发以来，我国汽车出口业渐渐的走进了“寒冬”。
最新统计数据则显示2009年中国汽车出口（整车含底盘）金额51.93亿美元，同比减少42.6%。
虽然中国汽车工业在国民经济中的突出地位已经无可置疑，但是如此巨大的贸易额缩水，让人难以不去探寻，究竟是什么原因，导致了中国汽车整车出口遭受如此重挫。
一、文献综述
金融危机的爆发，对于国际汽车行业的打击是有目共睹的，中国汽车产业也受到了波及，特别是汽车出口企业，明显的自危机爆发以来，企业渐渐发现订单少了，价格低了，数量也不高了。
但是金融危机对我国汽车出口的影响远不止这些，海内外的一些学者对此发表了一些他们的观点。
国外学者站在第三人的角度，非常客观的分析了金融危机对我国汽车出口产业的影响。
Augusto（2010）指出，面对金融危机中国汽车企业具有巨大的竞争优势，预计2010年在越南市场上中国汽车可以有45%以上的占有量，但是在众多中国品牌中，只有50%不到的品牌能够为经销商和消费者提供售后服务及配件供应。
JohnEGamble（2004）指出，汽车出口企业不应该仅仅关注与产品的出售，而更重要的是汽车产品的售后服务，如何提高消费者忠诚度是汽车出口企业发展首要解决的问题。
国内学者则是从跟贴近于中国客观情况提出了他们的观点，尹海泉（2009）指出，面对着历史上最严重的金融危机，中国汽车产业经受着严峻的考验，在经济高度全球化的今天，中国汽车企业不可能独善其身。
并且提出了国内企业间并购与加强自主创新，实现产品转型升级将会是对应金融危机的较好对策。
康长青和王壮（2010）指出，金融危机加速暴露了中国汽车出口中存在的问题，如何能解决这些问题并且牢牢把握这次挑战与机遇，是至为关键的。
他们认为企业自身要以加强品牌建设为核心，引进、创新技术才能走上可持续发展的出口道路，而政府要适当给予汽车企业以扶持、保护并且规范化出口秩序。
邬金（2010）指出，金融危机的爆发引发全球性消费萎缩必然导致车市走弱，中国汽车出口企业必须面对的是一个消费需求急剧减小，信贷急剧萎缩的市场。
他认为，这是对我国汽车出口企业的一次挑战与考验，能否趁此机会进行自身的产业结构调整，产品定位转型是值得关注的。
胡兴军（2009）指出，金融危机对中国汽车出口的影响是明显的、巨大的，但是同时也孕育着巨大的发展机遇。
他提出了提高管理、保障售后、发展汽车服务业等措施，并分析了国家关于内需、金融油价等对汽车行业有重大影响的政策。
本文综合分析了自金融危机爆发以来中国汽车整车出口的具体情况，结合国内外学者的研究以及自己学习的到的理论知识提出了自己的观点。
我认为金融危机对于中国汽车出口业是一个挑战与机遇并存的双刃剑，金融危机暴露了我国汽车贸易中明显存在的短板的同时也显现出了我国汽车产品在国际汽车市场上的优势。
如何通过金融危机这一机遇，整理我国汽车出口秩序，规范化国内汽车市场，理顺汽车出口企业的经营方向对于我国汽车出口业的长远发展是具有重要意义的。
本文中所包含数据全部来源于官方数据，精准且具有代表性意义，通过这些确凿的数据，我们分析现在我国汽车出口的现状。
二、我国汽车出口现状及特点
金融危机对全球经济产生了非常大的负面影响，首当其冲的就是汽车产业。
美国的三大汽车巨头在金融危机爆发时，甚至面临破产危机。
那么对于我国汽车产业，特别是汽车出口产业来说，金融危机之后，我国汽车出口的现状及其特点产生了较大的变化。
（一）金融危机以来我国汽车出口现状
中国机电商会汽车分会近日发布2009年中国汽车出口年报，数据显示，中国汽车出口在2009年遭遇到了前所未有的危机，整车出口数量同比几乎减少一半，除轿车之外的其他车型出口价格也出现回落。
图12008年1月至2009年11月我国汽车出口月度走势图
从出口数量来看，2009年我国共出口整车及各类底盘37.07万台，同比减少44.7%，出口金额51.93亿美元，同比减少42.6%，整车出口几乎比2008年减少一半。
由其在去年一二月份，我国汽车出口总量触及谷底，虽然以后各月的出口量有所回升，但总体出口趋势与往年的增速相比已不可同日而语。
出口价格方面，除轿车的平均出口价格出现回升，比2008年同期增加5%之外，其他车型的出口价格都出现回落，其中特种用途的车降幅最大，同比降幅达到45%。
（二）主要出口市场以发展中国家和地区为主
近年来，我国汽车出口的目的地已经涉足到200多个国家和地区，整车出口以发展中国家和地区为主，多集中在中东、东南亚和非洲等汽车工业不发达以及欠发达的发展中国家和地区。
整车出口的顺序分别为叙利亚、阿尔及利亚、比利时、伊朗、苏丹、俄罗斯、越南、哈萨克斯坦和沙特等。
2008年1～11月，我国共向世界上196个国家（地区）出口汽车，其中包括亚洲47个国家（地区）、非洲54个国家、欧洲40个国家、南美洲38个国家、北美洲3个国家和大洋洲14个国家出口汽车。
以出口金额排序，出口至俄罗斯车辆的数量和金额尽管锐减，但仍名列第一。
2009年，我国汽车出口到世界上190个国家和地区，出口额前三位的国家分别是阿尔及利亚、越南和伊朗。
2009前11个月，我国对非洲、拉丁美洲和东盟分别出口汽车合计占同期我国汽车出口总量的近56.8%，分别为9.7万辆、4万辆和3.7万辆，且分别下降了25.7%、56.8%和40.6%。
同时，对俄罗斯和乌克兰仅出口1万辆，分别大幅下降93.3%和91.8%，双双跌出2010年我国整车出口10大市场。
表12008年1月至11月我国汽车出口1亿美元以上的国家和地区（辆/万美元）
国家和地区
数量
增长（%）
金额
增长（%）
平均单价
增长（%）
金额占比（%）
数量占比（%）
俄罗斯
84793
-7.8
128059
6.7
15102.6
15.8
14.2
12.9
越南
52040
77.8
54362
83.4
10446.3
3.1
6.0
7.9
阿尔及利亚
42947
47.9
53906
81.4
12551.8
22.6
6.0
6.6
伊朗
30700
15.6
53304
9.4
17363.0
-5.3
5.9
4.7
乌克兰
60248
47.2
47658
64.8
7910.3
12.0
5.3
9.2
安哥拉
9957
53.0
38196
159.4
38360.5
69.5
4.2
1.5
沙特阿拉伯
8460
42.5
27590
46.4
32612.3
2.7
3.1
1.3
阿联酋
5963
62.3
27214
120.3
45638.7
35.8
3.0
0.9
南非
24844
-28.6
23730
-17.7
9551.5
15.2
2.6
3.8
叙利亚
29843
-40.8
23241
9.8
7787.7
85.6
2.6
4.5
哈萨克斯坦
6802
-57.7
19725
-55.9
28998.8
4.4
2.2
1.0
巴西
3194
133.8
19350
360.9
60582.8
97.1
2.2
0.5
英国
15784
-9.8
18659
-4.9
11821.6
5.5
2.1
2.4
埃及
27744
105.8
18169
135.1
6548.9
14.3
2.0
4.2
古巴
11294
346.4
18139
78.1
16060.7
-60.1
2.0
1.7
智利
23417
240.0
17043
236.2
7277.9
-1.1
1.9
3.6
德国
12749
55.6
16044
59.3
12584.2
2.4
1.8
1.9
尼日利亚
8887
60.1
14169
112.1
15943.3
32.5
1.6
1.4
意大利
10355
0.5
12436
17.2
12009.8
16.6
1.4
1.6
波兰
14815
68.8
12317
107.0
8314.0
22.6
1.4
2.3
秘鲁
10431
341.1
11092
423.5
10633.4
18.7
1.2
1.6
合计
495267
20.2
654403
36.4
13213.1
13.5
72.7
75.6
数据来源：
中华人民共和国海关总署2008年汽车出口统计数据
（1）
（三）出口汽车类型主要是货车和小排量轿车
图22008年与2009年我国汽车出口主要类型对比
2008年卡车和小轿车分别出口25.8万辆和24.1万辆，增长和增速回落分别4.1%和27.9%，55.6个和76个百分比，两者出口总量占同期总量的77.6%。
2009年前11个月，我国卡车出口14.9万辆，同比下降了38.7%，占同期我国汽车出口总量的47.8%。
轿客车出口10.2万辆，下降38.2%。
（四）国内出口企业仍以国有企业为主
我国汽车出口以国有企业为主，2008年前11个月国有企业出口汽车的金额占比48.7%，数量占比49.3%；民营企业出口金额占比26.8%，数量占比21.2%；中外合资企业出口金额占比20.8%，数量占比26.2%。
2009年1～11月，我国国有汽车出口12.8万辆，下降55.9%，占同期我国汽车出口总量的41.1%，仍为出口第一大主力。
同期外商投资企业出口10.1万辆，下降39.3%，占我国汽车出口总量的比重由去年同期的26.2%提升至32.7%；私营企业出口7.6万辆，下降44%。
图3国内出口企业结构
（五）主要贸易方式仍为一般贸易
我国汽车出口的贸易方式以一般贸易为主，约占七成以上，此外还有加工贸易、对外承包工程和边境小额贸易，这四种贸易方式为我国汽车出口的主要贸易方式，其他贸易方式都是少量。
对比2008年1～11月与2007年汽车出口贸易方式，2008年的一般贸易的占比从70.8提高到73.7%，加工贸易则从21%下降到18.6%。
另外，曾被诟病并担心会对汽车出口秩序造成影响的边境小额贸易呈现较大幅度的负增长，占比也有所减少。
2008年全年，我国有45.3万辆整车以一般贸易方式出口，增长了12.4%，其增速回落50.6个百分点，占同期我国汽车出口总量的70.3%；同期，有16.9万辆整车以加工贸易方式出口，由上年增长1.7倍大幅回落至4.3%，增速回落165个百分点。
而据海关数据显示，2009年前11个月我国汽车出口的一般贸易出口比重进一步提高，以一般贸易方式出口汽车26万辆，下降39.5%，占同期我国汽车出口总量的83.2%，较去年同期提高12.8个百分点。
其中，11月份，我国以一般贸易方式出口汽车3.3万辆，大幅增长50.4%。
此外，2009年前11个月，我国以加工贸易方式出口汽车4.4万辆，下降72.5%。
三、我国汽车产品出口的SWOT分析
遭遇到历史上罕见的金融风暴，我国汽车出口虽然呈现出大幅下降的状态，但是我国汽车产品在国际汽车市场上依然存在着一定优势。
然而在这样一个处于萎缩中的全球市场，要想将我国汽车产品优势最大化以缩小与世界致命跨国企业之间的差距，使得我过汽车产品能在国际市场上占有一定份额，我们必须充分了解自身的特点，不断的改进，扬长避短。
所以研究我国汽车产品出口的优势与劣势，分析存在的机会和可能的威胁是十分重要的，以下是对我国汽车出口的SWOT分析：
表2我国汽车产品出口的SWOT分析
内
部
优势（S）
劣势（W）
1）良好的出口宏观环境：
国家大力鼓励有资质的汽车企业扩大出口；
2）劳动力成本低廉；
3）汽车产业初上规模，发展条件基本成熟；
4）国内差异化的市场区域为出口提供了宝贵的经验。
1）国内汽车产业缺乏有竞争力的自主品牌；
2）国内汽车产业缺乏核心技术；
3）出口产品结构、高利润产品和单车销售利润需要提高；
3）生产组织与开拓市场脱节，销售、售后服务网络建设和配件供应体系不够完善；
外
部
机会（O）
挑战（T）
1）第三世界国家市场和新兴国家市场汽车需求不变；
2）众多国际知名品牌深陷金融危机泥潭难以自救，纷纷采取裁员、减产甚至停产以求度过难关；
3）外资的大量涌入，给我国汽车产业带来了一定的生机。
1）全球经济危机对进出口贸易企业产生了严重的不良影响；
2）一些市场对中国汽车出口非关税壁垒不断加强，贸易保护主义抬头；
3）知识产权问题日益严峻；
4）远洋运输成本对汽车产品出口的制约
5）汇率风险。
（一）我国汽车出口产业的内在优势
1.政府的大力支持，政策帮助
政府提出“在2010年以前，我国就要成为世界主要汽车制造过，汽车产品满足国内大部分需求并批量进入国际市场”；“2010年，汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强之列。
”这些目标在今日已经初现雏形，上汽集团、一汽集团已跻身世界500强之列，中国一些品牌在某些发展中国家已经具有了一些品牌号召力。
我国对汽车出口的重视程度，特别是自主品牌轿车的出口是非常高的，这位中国汽车企业出口提供了良好的政策环境。
我国汽车企业，无论是合资企业还是自主品牌企业，都应该抓住这个契机，大力发展汽车出口业务。
2. 长久以来的人力资本优势
中国丰富的劳动力资源以及低廉的原材料成本共同促成了中国汽车产品出口国外的价格优势。
虽然上世纪80年代开始，汽车产业旨在提高资本密集度、降低劳动密集度，但就汽车整体的成本构成来看，工资成本仍然占有7%～10%，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率。
我国制造业工人的工资成本不到发达国家的1／30，不及巴西的1／5，低于菲律宾、泰国和马来西亚。
可见，我国在劳动力成本方面具有其他发达国家不可比拟的优势，相较于一些新兴制造业国家，也处于相对优势。
如果考虑到劳动力素质因素，劳动力的综合竞争力优势要更大一些。
我国拥有熟悉制造工艺、具有一定技术能力的工程技术人员，他们的工资成本仅为发达国家的几十分之一。
另外中国制造业整体实力较强，价格低、产量高、品种全是其特征，这位汽车产品的出口提供了丰富而低的成本原来材料。
3. 汽车产业初上规模，发展条件基本成熟
我国国内汽车市场的巨大需求促进了我国汽车工业的快速发展，并且初步形成了一定的产业规模。
同时拉动了汽车产品出口的同步发展。
目前我国已成功取代美国，成为世界第一大汽车产销国，一汽，上汽，东风等产能超过百万辆的大企业集团以及其汽车零部件配套企业形成了产品门类比较齐全的汽车工业制造体系，为我国汽车产品出口提供了有利的支撑，中国汽车“走出去”已经成为必然趋势。
4. 国内差异化的市场区域为出口提供了宝贵的经验
中国幅员广阔，区域差别十分巨大，既有温度很低的北方城市，也有天气炎热的西部吐鲁番，既有发达拥挤的大城市，也有道路环境建设欠佳的乡镇。
我国汽车厂商为了迎合不同地区的要求，生产出了适合不同行驶条件的车辆，这些都为我国汽车出口提供了宝贵的经验。
所以我国生产的汽车不仅能满足气温在零下40摄氏度的哈萨克斯坦，也有适合气温在40摄氏度以上的中东地区的车型。
既能满足城市建设完善，道路条件良好的欧美地区，也能满足相对落后，道路坑洼的非洲地区。
正式由于国内市场区域差异巨大，国内汽车厂商不得不研发适合各种天气和道路状况的汽车，这些都为汽车出口奠定了监事的基础。
（二）我国汽车出口产业内部存在的劣势
1. 国内汽车产业缺乏有竞争力的自主品牌
汽车自主品牌是指建立在自主开发的基础上的、使用权和所有权都归国内汽车企业资本所有的品牌。
根据国家工商总局商标局2007年11月公布的数据，“桑塔纳”注册商标总数是23个，其中只有3个属于上海大众，“捷达”注册商标多达80个，属于一汽-大众的只有6个，“伊兰特”的注册商标是23个，属于北京现代的只有1个。
国内企业对品牌商标的重视程度还远远不够，然而商标确实品牌建设中具有举足轻重的地位。
据悉，长城汽车公司曾在新车标发布会上透露，长城汽车在大举进军海外市场的过程中才发现，长城的标识在有些国家已经被人抢注，要进入国外市场，只有更换新标识。
这对于企业的品牌形象塑造可谓是巨大的损失，失去已有品牌标志的使用权，而必须重新注册标志，意味着在这个国家，这一系列产品的品牌认知度将从零做起。
另一方面我国汽车产业已有的自主品牌缺乏竞争力，导致的结果就是汽车出口产品的低价，因为没有核心竞争优势，品牌在地区内影响力低，以汽车这种价格敏感商品来说，客户不愿意以更多的价格来购买知名度较低的产品，导致致使企业更趋向于走低价路线。
这样的往复循环中企业关注的不是如何提高产品的附加值，品牌效应，售后服务而是选择关注与如何降低成本以降低价格，扩大产品与其他品牌的价格优势。
但是长此以往的，带来的确是中国品牌在国外市场的价格战争，而且给中国品牌塑造了低价低质的形象，在很多国家，中国汽车品牌已经成为低端产品的代表。
这对中国汽车产品的长远发展绝对是弊大于利的。
2. 国内汽车产业缺乏核心技术
2005年首批进入欧洲市场的中国汽车“陆风SUV”就出现了严重的质量不合格现象，ADAC（全德汽车俱乐部，英文全称AllegemeinerDeutscheAutomobileClub）对其直接给予了“驾驶员幸存机会几乎为零”的评语，并称其是“20年来在安全测试中表现最差的汽车”。
该事件对中国汽车进军欧洲市场造成了巨大的负面影响，报告的结论给正在进入欧洲市场的陆风汽车以近似毁灭性的打击。
现在，中国汽车想要进入欧美等发达国家市场已经是难上加难，仅欧洲普遍实行的欧五排放标准，目前国内没有一家自主品牌的产品可以通过检验。
由于排放量技术的提升，关系到汽车的核心技术，正是国内企业所严重欠缺的部分，绝大部分企业纷纷放弃欧美市场的出口业务，转向了发展中国家及欠发达国家，由于这些国家的检验标准较低，给了中国汽车企业一条出路。
但是这条路究竟能走多远，能够走多久，目前来看很难让人乐观。
随着非洲及中东地区的发展，很多国家也已经注意到环境等一系列问题，开始陆续采用欧洲排放标准来检验进口汽车。
由此看来，中国汽车企业想要走的长远，逃避高标准检验是行不通的，如何能掌握核心技术，掌握世界先进水平的制造工艺才是眼下需要给予更多关注的部分。
3. 我国汽车产品结构与价格不合理
（1）中国汽车产品结构不合理
我国汽车产品构成中货车和客车的比例较大，而在市场占得比例最大的利润相对较高的轿车的比例却较小。
然而在世界主要汽车出口国的汽车产量中，轿车产量的比重均超过80%，而在世界平均比重也达到了近70%，对比我国2007年的轿车生产比重才刚刚超过50%，尽管这一比重正在逐年提升，但是距离世界主要出口国的差距还是相当大的。
另一方面，在载货卡车的出口结构中，中、重轻型卡车比例较大，重型卡车比例较小。
随着经济的发展，为了提高载货汽车的运输效率，重卡将是运输业的最好选择，中型卡车必将逐渐被高速公路运输及特种运输所淘汰。
中国汽车产品结构单一还表现为载货汽车品种少，国内载货汽车产品档次趋同化，专用车的功能又过于单一，技术含量低，除了难以满足国外市场的全面要求以外，还导致了，在国外某些市场出现了，中国品牌的过度竞争。
因为产品在性能、价格、质量上的相似度极高，这种情况是很难避免的。
（2）中国汽车产品的价格不合理
长城赛弗SUV售价比同类亚洲产品低35%之多；奇瑞在美国市场的产品也比同类产品的价格低30%。
对于汽车这样的同质商品来说，价格战略无疑是成功的关键因素，但却不是必要因素。
低价战略短期来看会给企业带来
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