完整版新能源汽车电制动简述.docx
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完整版新能源汽车电制动简述
新能源汽车电制动简述
概述：
全文共5部分。
第一部分，纯电动汽车制动系统概述，主要介绍电动真空助力系统的主要组成元件和工作原理；第二部分，混合动力汽车制动系统，主要介绍混合动力汽车电子制动控制系统的主要组成元件和工作原理；第三部分，制动能量回收系统，主要介绍制动能量回收系统的原理和能量回收模式；第四部分，拓展知识，主要介绍EMB电子机械制动系统、brake-by-wire的发展简介；第五部分，案例，主要介绍本田第四代IMA混合动力系统的制动能量回收系统控制；第六部，传统汽车刹车系统，主要介绍鼓式和盘式刹车。
一、纯电动汽车制动系统纯电动汽车采用的液压制动系统与传统汽车基本结构区别不大，但是在液压制动系统的真空辅助助力系统和制动主缸两个部件上存在较大的差异。
绝大多数的汽车采用真空助力伺服制动系统，人力和助力
并用。
真空助力器利用前后腔的压差提供助力。
传统汽车真空助力装置的真空源来自于发动机进气歧管，真空度负压一般可
达到0.05〜0.07MPa。
对于纯电动汽车由于没有发动机总成即没
有了传统的真空源，仅由人力所产生的制动力无法满足行车制动的需要，通常需要单独设计一个电动真空泵来为真空助力器提供真空源。
这个助力系统就是电动真空助力系统，即EVP系
统（ElectricVacuumPump，电动真空助力）。
如图1所示，电动真空助力系统由真空泵、真空罐、真空泵控制器（后期集成到VCU整车控制器里）以及与传统汽车相同的真空助力器、12V电源组成。
电动真空助力系统的工作过程为：
当驾驶员起动汽车时，车辆电源接通，控制器开始进行系统自检，如果真空罐内的真空度小于设定值，真空罐内的真空压力传感器输出相应电压信号至控制器，此时控制器控制电动真空泵开始工作，当真空度达到设定值后，真空压力传感器输出相应电压信号至控制器，此时控制器控制真空泵停止工作。
当真空罐内的真空度因制动消耗，真空度小于设定值时，电动真空泵再次开始工作，如此循环。
（一）电动真空助力系统的主要组成元件以下介绍电动真空助力系统的主要组成元件。
（1）真空泵
真空泵是指利用机械、物理、化学或物理化学的方法对被
抽容器进行抽气而获得真空的器件或设备。
通俗来讲，真空泵
是用各种方法在某一封闭空间中改善、产生和维持真空的装置，
汽车上通常采用如图2所示的电动真空泵。
图2北汽EV系列车型真空泵
（2）真空罐
真空罐用于储存真空，并通过真空压力传感器感知真空度
并把信号发送给真空泵控制器，如图3所示。
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图3真空罐（电线插头位置为真空压力传感器）
（3）真空泵控制器
真空泵控制器是电动真空系统的核心部件。
真空泵控制器
如图4
根据真空罐真空压力传感器发送的信号控制真空泵工作，所示。
图4真空泵控制器
（二）电动真空助力系统的工作原理
以下介绍真空泵控制器对电动真空系统的控制原理。
（1）电动真空助力系统性能参数见表1
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（2）真空泵起动策略
当驾驶员起动车辆时，12V电源接通，电子控制系统模块开
始自检，如果真空罐内的真空度小于设定值，真空压力开关处于常开状态，此时电动真空泵开始工作，当真空度大于设定值时，真空压力开关或传感器处于常闭状态，电子延时模块立即进入延时工作模式，15s左右延时时间停止。
此时真空罐内的真空度达到设定值，电机停止工作，当真空罐内的真空度因制动消耗，真空度小于设定值时，真空压力开关或传感器再次处于常开状态，电动真空泵再次开始工作，如此循环。
（3）真空泵工作原理
控制器在接收到信号后延时10s,电机停
电线连接好后，接通12V直流电源，控制器接通真空泵电机开始工作，当真空度达到－55kPa时真空压力开关闭合，输出高电平信号给控制器，止工作。
二、混合动力汽车制动系统
以典型的丰田普锐斯混合动力汽车的THS-II（第二代再生制动）制动系统为例，介绍混合动力汽车的制动系统。
丰田普锐斯混合动力汽车的THS-II制动系统属于ECB（电
子控制制动）系统。
THS-II制动系统可根据驾驶员踩制动踏板的程度和所施加的力计算所需的制动力。
然后，此系统施加需要的制动力（包括再生制动力和液压制动系统产生的制动力）并有效地吸收能量。
THS-II制动系统的组成包括制动信号输入、电源和液压控
液压力换成液压信号，
制部分，取消了传统的真空助力器。
正常制动时，主缸产生的而不是直接作用在轮缸上，通过调整作用于轮缸的制动执行器上液压源的液压获得实际控制压力。
THS-II制动系统组成，如图5所示。
驾驶员所需制动力
EPS联合控制・
■制功踏板行程传感器
■主社压力传感器
EPS系统
再生制动力带EBD的ABS
制动控制制动防附控制ECU
器源缸压电主蓄
液压制动力
再生制动
THS11HVECO
y
臧压控制部分线性电磯阀
图5THS-II制动系统组成
ECBECU和制动防滑控制ECU集成在一起，并和液压制动系统（包括带EBD的ABS制动助力和VSO）一起对制动进行综合控制。
VSC+系统除了有正常制动控制VSC功能外，还能根据车辆
行驶情况和EPS配合，提供转向助力来帮助驾驶员转向。
THS-n系统采用电动机牵引控制系统。
该系统不但具有旧
车型上的THS系统拥有的保护行星齿轮和电动机的控制功能，
而且还能对滑动的车轮施加液压制动控制，把驱动轮的滑动减
小到最低限度，并产生适合路面状况的驱动力。
THS-n系统制
动系统的功能，见表
2。
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（一）混合动力汽车电子制动控制系统的主要组成元件
ECB（电子控制制动）系统的主要部件有：
制动踏板行程传
感器、制动灯开关、行程模拟器、制动防滑控制
ECU制动执行
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器、制动主缸、备用电源装置。
丰田普锐斯混合动力汽车的主要制动组件位置，如图6所示。
混合动力制动系统的主要部件，
如图7所示。
图6普锐斯混合动力汽车主要制动组件
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图7混合动力制动系统的主要部件
（1）
8所示。
制动踏板行程传感器和制动灯开关
制动踏板行程传感器和制动灯开关，如图
制动踏板行程传感器直接检测驾驶员踩下制动踏板的程
度。
此传感器包括触点式可变电阻器，它用于检测制动踏板行程踩下的程度并发送信号到制动防滑控制ECU信号采用反向冗
余设计。
制动灯开关的作用与传统汽车相同，作为控制制动灯及制动踏板动作信号。
删开关
爭
HDm
图8制动踏板行程传感器
（2）行程模拟器
行程模拟器如图9所示，制动时根据踏板力度产生踏板行程。
行程模拟器位于主缸和制动执行器之间，它根据制动中驾驶员踩制动踏板的力产生踏板行程。
行程模拟器包括弹簧系数不同的两种螺旋弹簧，具有对应于主缸压力的两个阶段的踏板
行程特征
A
A
取位电ffi阀
』一d横截面
图9行程模拟器
（3）制动防滑控制ECU
汽车制动防滑控制系统是制动防抱死系统和驱动防滑系统
的统称。
制动防滑控制ECU处理各种传感器信号和再生制动信
以便控制再生制动联合控制、带EBD的ABSVSC^制动助力
和正常制动。
根据各传感器信号来判断车辆行驶状况，并控制制动执行器。
（4）制动执行器
制动执行器如图10所示，包含以下部分:
（5）制动主缸
混合动力汽车取消了传统汽车制动主缸上的真空助力器，采用了电动机液压助力。
制动主缸仍采用双腔串联形式，一旦电动机液压助力失效，制动主缸的前腔和后腔将分别对汽车的左前轮和右前轮进行制动，所以这个主缸也成为前轮制动主缸。
（6）备用电源装置
如图11所示，备用电源装置用以保证给制动系统稳定的供电，该装置包括28个电容器电池，用于储存车辆电源（12V）提供的电量。
当车辆电源电压（12V）下降时，电容器电池中的电就会作为辅助电源向制动系统供电。
关闭电源开关后，HV系
统停止工作时，存储在电容器电池中的电量被释放。
维修中电源开关关闭后，备用电源装置就处于放电状态，但电容器中仍有一定的电压。
在从车辆上拆下备用电源装置或将其打开检查盒内部之前，一定要检查它的剩余电压，如有必要则将其放电。
辅肋电池一I备np壮《装W=—I
*
备用电源装置
图11
（二）混动汽车制动系统的工作原理
电源开关（电源信号）打开后，蓄电池向控制器供电，控
制器开始工作，此时EMB信号灯显示系统应正常工作。
驾驶员进行制动操作时，首先由电子制动踏板行程传感器探知驾驶员的制动意图（踏板速度和行程），把这一信息传给ECUECU汇
集轮速传感器、制动踏板行程传感器等各路信号。
根据车辆行
驶状态计算出每个车轮的最大制动力。
再发出指令给执行器（电
机），让其执行各车轮的制动。
电动机械制动器能快速而精确地提供车轮所需制动力，从而保证最佳的整车减速度和车辆制动效果。
（三）再生制动联合控制
如图12所示，在制动时，电动机MG2起到发电作用，和电
动机MG2转动方向相反的转动轴产生的阻力是再生制动力的来
源。
发电量（蓄电池充电量）越多，阻力也越大。
发动戕电时
助
轴LS电时
的㈱方向
s动机
MCI
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MG2
助■
图12再生制动联合控制
驱动桥和MG2通过机械方式连接在一起，驱动轮带动MG2
转动而发电，MG沪生的再生制动力就会传到驱动轮，这个力由
控制发电的THS-n系统进行控制。
再生制动联合控制和传统制动方式最大的区别是，前者并不单靠液压系统产生驾驶员所需的制动力，而是ths-n系统一
起联合控制提供再生制动的合制动力。
这样控制能够最大限度地减少正常液压制动的动能损失，并把这些动能转化为电能。
在THS-n系统中，由于采用了THS-n系统，使MG2的输出功率得到了增加，THS-n增大了再生制动力。
另外，由于采用ECB系统，制动力得到了改善，从而有效地增加了再生制动的使用范围。
这些提高了系统恢复电能的能力，从而提高了燃油经济性，如图13所示。
再生制动
再生制由
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潘压制动扩删冉主
制◎捲囲
图13改善的再生制动
三、制动能量回收系统
制动能量回收是电动汽车与混合动力汽车重要技术之一，也是它们的重要特点。
在普通内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。
而在电动汽车与混合动力汽车上，这种被浪费掉的运
动能量已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池
中，并进一步转化为驱动能量。
例如，当车辆起步或加速时，需要增大驱动力时，电机驱动力成为发动机的辅助动力，使电能得到了有效应用。
图14制动能量回收系统车辆的仪表板
制动能量回收系统车辆的仪表板，如图14所示。
（一）制动能量回收系统的原理
般情况下，在车辆非紧急制动的普通制动场合，约
1/5
的能量可以通过制动回收。
制动能量回收按照混合动力的工作方式不同而有所不同。
在发动机气门不停止工作场合，减速时能够回收的能量约
是车辆运动能量的1/3。
通过智能气门正时与升程控制系统使气
2/3。
门停止工作，发动机本身的机械摩擦（含泵气损失）能够减少约70%回收能量增加到车辆运动能量的
制动能量回收系统包括与车型相适配的发电机、蓄电池以
及可以监视电池电量的智能电池管理系统。
制动能量回收系统回收车辆在制动或惯性滑行中释放出的多余能量，并通过发电机将其转化为电能，再储存在蓄电池中，用于之后的加速行驶。
这个蓄电池还可为车内耗电设备供电，降低对发动机的依赖、燃油消耗及二氧化碳排放。
混合动力汽车在车辆减速时，可以通过在发动机与电机之间设置离合器，使发动机停止输出功率而得以解决。
但制动能量回收还涉及混合动力汽车的液压制动与制动能量回收的复杂平衡或条件优化的协调控制。
那么，为什么可以通过驱动电机能够回收车辆的运动能量呢？
概要地说，其原因就是电机工作的逆过程就是发电机工作状态。
电学基础理论阐明，电机驱动的工作原理是左手定则，而电机发电的工作原理则是右手定则。
由于电机运转，线圈在阻碍磁通变化的方向上发生电动势。
该方向与使电机旋转而流动的电流方向相反，称为逆电动势。
逆电动势随着转速的增加而上升。
由于转速增加，原来使电机旋转而流动的电流，其流动阻力加大，最后达到某一转速后，转速不再增加。
当制动时，通过电机的电流被切断，代之而发生逆电动势。
这就是使电机起到发电机作用的制动能量回收的原理。
上述这种电机称为“电动机发电机”。
然而，当制动能量回收制动实施时，如何处理行车制动？
行车制动时，制动踏板行程（或强度）如何与制动能量回收系统保持协调关系？
这是因为起到制动能量回收作用的制动部分，会引起减少行车制动的制动力。
对于行车制动来说，从制动能量回收中所起作用考虑，必须在减少行车制动的制动力方面作出相应措施。
在制动力减少的同时，制动踏板的踏板力要求与踏板行程相对应。
重要的是，不论发生或不发生制动能量回收，与通常车辆一样，制动踏板的作用依然存在，为此，人们开发了一种称为行程模拟器（StrokeSimulator）的装置。
（2）制动能量回收系统的能量回收模式
根据车辆运行状况，制动能量回收系统的能量回收具备不同的模式。
（1）发动机关闭时滑行/制动状态下的能量回收模式
在发动机关闭时滑行/制动状态下的能量回收模式，如图15所示。
在发动机关闭时滑行/制动状态下，发动机与电机离合器打开，电机/发电机离合器闭合，能量仅通过电机/发电机回收。
电机整制器
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v车轲电气系址
I2V
发动机关闭
（IV
ECU
爪2«KVr
岌电机模式
12V
发功机与电机离合S打开
图15发动机关闭时滑行
也见发电机1（^舎器闭合'动能
/制动状态下的能量回收模式
（2）发动机倒拖时滑行
/制动状态下的能量回收模式
在发动机倒拖时滑行/制动状态下的能量回收模式，如图16
所示。
在发动机倒拖时滑行/制动状态下，发动机与电机离合器闭合，电机/发电机离合器闭合，能量除了通过电机/发电机回收
（此时发动机切断燃油供给）。
外，一部分用于发动机制动
电札控繃
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12V辆机系址
12V
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旳机僦mm咖油黯
高压融前
发电机模式
HV
ECU
监控馳池
单兀n
k28飙
I
图16发动机倒拖时滑行/制动状态下的能量回收模式
发动机与电机齡冊电棚发电机离令聃合
（3）发动机起动时滑行/制动状态下的能量回收模式
在发动机起动时滑行/制动状态下的能量回收模式，如图17
所示。
在发动机起动时滑行/制动状态下，发动机离合器打开，电机/发电机离合器闭合，能量仅通过电机/发电机回收。
懺油
发动机处丁总舷狀态
A直冊直洗
A空册査惋
耦矩转换器
发电机虞式
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_—12V乍辆电气系统
J367爲电池
BM
髙压#m池
I2V
3KSV!
岌动机勺电机离合器打幷电机/笈动机离合SS闭仑动能
图17发动机起动时滑行/制动状态下的能量回收模式四、拓展知识
（一）EMB电子机械制动系统解析
随着消费者对车辆安全性越来越重视，车辆制动系统也历
ABS制动系统，伴随着电子技
ABS制
经了数次变迁和改进。
从最初的皮革摩擦制动，到后来的鼓式、盘式制动器，再到后来的机械式
术的发展又出现了模拟电子ABS制动系统、数字式电控
动系统等等。
近年来，西方发达国家又兴起了对车辆线控系统
（x-by-wire）的研究，线控制动系统（brake-by-wire）应运
Electromechanical
而生，由此展开了对电子机械制动器（
Brake）的研究，简单来说电子机械制动器就是把原来由液压或者压缩空气驱动的部分改为由电动机来驱动，借以提高响应速度、增加制动效能等，同时也大大简化了结构、降低了装配和维护的难度。
由于人们对制动性能要求的不断提高，传统的液压或者空
气制动系统在加入了大量的电子控制系统如ABSTCSESP等
后，结构和管路布置越发复杂，液压（空气）回路泄漏的隐患也在加大，同时装配和维修的难度也随之提高。
因此，结构相对简单、功能集成可靠的电子机械制动系统越来越受到人们青睐。
可以预见，EMB将最终取代传统的液压（空气）制动器，成为未来车辆的发展方向。
的发展简介
系列智能制动控制系统的集成，它提
（二）brake-by-wire
brake-by-wire是指
供诸如ABS车辆稳定性控制、助力制动、牵引力控制等等现有制动系统的功能，并通过车载有线网络把各个系统有机地结合成一个完整的功能体系。
原有的制动踏板用了一个模拟发生器替代，以接受驾驶员的制动意图，产生、传递制动信号给控制和执行机构，并根据一定的算法模拟反馈给驾驶员。
显而易见，它需要非常安全可靠的结构，用以正常的工作。
前出现了两种形式的
由于技术发展程度的局限，目
brake-by-wire系统：
EHB与EMB
（三）EHB系统
即线控液压制动器，是
EHB用一个综合的制动
ABS模块等，这个综
EHB（Electro-HydraulicBrale在传统的液压制动器基础上发展而来的。
模块来取代传统制动器中的压力调节器和合制动模块包含了电机、泵、蓄电池等部件，它可以产生并储存制动压力，并可分别对4个轮胎的制动力矩进行单独调节。
比起传统的液压制动器，EHB有了显著的进步，其结构紧凑、改善了制动效能、控制方便可靠、制动噪声显著减小，不需要真
空装置，提供了更好的制动踏板感觉。
由于模块化程度的提高，在车辆设计过程中又提高了设计的灵活性、减少了制动系统的零部件数量、节省了车内制动系统的布置空间。
可见，相比传统的液压制动器，EHB有了很大的改善。
但是EHB还是有其局限性，那就是整个系统仍然需要液压部件。
EHB的出现主要是为以后研究和生产EME打下基础、积累大
量的生产经验。
早在1993年，福特公司就有一款电动汽车采用了EHB后来通用公司也在一款轿车上采用了EHB制动系统
式brake-by-wire制动系统的话，brake-by-wire制动系统。
的英文简称，它和EHB以及HB的最
EMB是
ElectromechanicalBrake
（四）EMB简介如果把EHB称为“湿”那么EMB就是“干”式大区别就在于，不再需要制动液和液压部件，制动力矩完全是通过安装在4个轮胎上的由电机驱动的执行机构产生。
因此，相应取消了制动主缸、液压管路等部件，可以大大简化制动系统的结构，便于布置、装配和维修，更为显著的是随着制动液的取消，对于环境的污染大大降低了。
另外，由于相应可以取消很多现有部件，因此，可以大大减小系统的质量，便于对车辆底盘进行综合主动控制。
其突出的优点是：
不需要制动管路，从而降低了制造成本和安装布置的难度，制动效能得到了提高、性能稳定；不需要制动液，降低了成本并且保护环境；便于融入到车辆综合控制的网络中去
（CAN总线）；由于减少了部件数，降低了对空间的占用；还由
于制动踏板只提供参考输入不直接作用于制动系统之上，从而便于改善踏板性能。
（1）EMB的发展和现状
EMB起先是应用在飞机上的，后来才慢慢转化应用到汽车上来。
EMB与传统的制动系统有着极大的差别，其执行和控制机构
需要完全重新设计。
其执行机构需要能够把电动机的转动平稳转化为制动蹄块的平动、能够减速增矩、能够自动补偿由于长期工作而产生的制动间隙等，而且由于体积的限制，其结构也必须巧妙和紧凑，这是整个EMB系统中非常重要的组成部分；
、Siemens、Bosch、Eaton、Allied
其控制部分也要求能精确控制电动机的转速和转角从而防止制动抱死。
最近几年，一些国际大型汽车零配件厂商和汽车厂进行了一些对于EMB制动系统的研究工作，主要参与竞争的公司有：
Conti-nentalTeves、Siemens、Bosch、Eaton、AlliedSignal、
Delphi、VarityLucas、Hayes等，而国内在此项目上也进行了一些相关的研究工作。
EMB勺响应
EMB勺设计初衷之一就是为了提高行车安全性，
速度快（约0.01s），能够大大提升制动系统勺性能，从而提高行车安全性。
西门子VDO设计的EWB（楔块式电子机械制动器）不仅响应速度快，而且很好地利用了增力原理，制动效能高、能耗低、制动器体积小，西门子公司曾对此进行过装车试验，总体表现还是很优秀的。
可靠性确实是EMB急需解决的问题，
也是现在的技术难点，因为一旦电控系统失效，应有措施保证车辆具有足够的能力制动。
（2）EMB系统的结构和分类
对于EMB系统的机械执行机构，它直接接受电动机产生的力矩，并放大作用到制动盘上，其结构应该满足如下几个基本要求：
1.结构紧凑、便于布置。
2.能够把转动转化为平动。
3.有减速增矩、自增力机构。
4.能够自动补偿制动间隙。
5.能够提供停车时的驻车制动。
6.安全可靠、工作时间长。
总的来说，EMB制动系统从节省能量的角度来说可以分为两个大类，其一是电动机直接带动机械执行机构然后作用到制动盘上，其典型是ContinentalTeves公司研制的制动器；第二类是电动机通过一个自增力机构，间接作用到制动盘上，可以大大降低系统所消耗的能量，GermanAerospaceCenter（DLR内
部资料显示其公司研制的EMB制动系统eBrake比第一类结构节省了约83%的能量。
第一种结构形式的制动器特点是控制简单，制动过程稳定；但是，由于电机提供所有推动制动块所需的推力，使得所需的驱动电机的功率很大，从而造成电机的尺寸、质量和能耗都较大。
第二种结构形式的制动器，由于间接利用了汽车的动能作为制动自增力，驱动电机所需功率可大幅下降，只需要约3%的其他替代方案的能耗，其
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