交通仿真实验报告Word文档下载推荐.docx
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三、实验步骤
1、界面认识：
2、
（1）更改语言环境—
（2）新建文件—（3）编辑基本路段—（4）添加车流量
3、
（1）设置检测器—
（2）运行仿真并输出评价结果
4、
（1）添加出口匝道—
（2）连接匝道—（3）添加路径决策—（4）运行仿真
5、
（1）添加相交道路—
（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看
四、实验结果与分析
时间;
行程时间;
#Veh;
车辆类别;
全部;
编号:
1;
3600;
18.8;
24;
可知：
检测器起终点的平均行程时间为：
18.8;
五、实验结论
1、检测器设置的地点不同，检测得到的行程时间也不同。
但与仿真速度无关。
2、VISSIM仿真系统的数据录入比较麻烦，输入程序相对复杂。
掌握十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作的方法和技巧。
1.底图的导入
2.交叉口专用车道和混用车道的设置方法和技巧
3.交通信号设置
4.交叉口冲突区让行规则设置
1、了解基础数据
2、
（1）新建文件—
（2）加载底图—（3）调整比例—（4）保存工程文件和底图配置文件
3、
（1）东进口直行仿真—
（2）东进口右转仿真—（3）东进口左转仿真—（4）西进口仿真—（5）其他各进口仿真
4、
（1）定义信号控制机—
（2）设置固定配时类型信号灯组—（3）设置固定配时类型信号配时方案—（4）设置其他进口信号控制—（5）设置优先原则
1、实验仿真演示如下图。
数据设置正确，仿真运行正常流畅。
1、十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作十分复杂，参数设置过程繁冗、工作量大，设置过程中需要精细。
认真。
相关参数需要事先计算好，明白原理，然后正确录入。
2.交叉口的车道连接要异常小心，否则容易出现行车错误。
掌握常用检测器的设置方法，通过改变车速分布、交通组成（车辆构成）以及交叉口控制方式分析不同条件下各种交通评价参数的变化。
1、常用检测器的设置与评价结果输出
2、改变车速分布
3、改变车辆构成
4、无信号交叉口的相关设置
1、
（1）新建文件—
（2）加载底图—（3）调整比例—（4）保存工程文件和底图配置文件
2、常用检测器设置与评价：
1）改变车道长度
2）为东进口和西进口重新添加车辆
3）为东进口和西进口添加路径决策
4）在西出口车道1上设置数据检测器
5）对车辆数量及占有率进行评价
6）在其他出口车道上设置数据检测器
7）对其他进口车道上的行程时间和延误进行评价
8）设置排队计数器
9）对排队长度和排队次数进行评价
10）设置节点
11）节点评价设置
3、改变车辆分布与车辆构成
1）新建期望车速分布
2）新建车辆构成
3）改变裕华路上的车辆构成
4）使用节点方法进行评价
4、改变交叉口控制方式
1）删除交叉口处的所有信号灯
2）交叉口处的冲突区域集设置
3）3D模式下仿真查看
4）查看节点评价文件
5）将让行交叉口改为停让交叉口
6）3D模式下仿真查看
1、西出口断面数据检测
数据检测断面1:
检测断面1:
西出口1
措施:
数据检测断面编号
从:
统计平均间隔的起始时间
到:
统计平均间隔的结束时间
车辆数量:
车辆数
占有率:
占有率[%]
措施;
从;
到;
车辆数量;
占有率
;
;
全部车辆类型;
全部车辆类型
1;
0;
600;
21;
0.0
2、四个断面上车道数量与占有率检测
数据检测断面2:
西出口1,2:
西出口车道2,3:
西出口车道3,4:
西出口车道4
数据检测断面3:
检测断面5:
南出口车道
数据检测断面4:
检测断面6:
东出口车道1,7:
东出口车道2,8:
东出口车道3,9:
东出口车道4
数据检测断面5:
检测断面10:
北出口车道
2;
211;
0.1
3;
57;
4;
177;
5;
35;
3、东进口直行车道上行程时间与延误
（1）延误
编号1:
行程时间检测段1
时间;
延误;
Stopd;
Stops;
Pers.;
#Pers;
编号:
3600;
14.0;
8.6;
0.46;
174;
（2）时间
编号1（东进口直行）:
从路段14在6.3m到路段2在132.6m,距离354.4m
行程时间;
#Veh;
名称;
东进口直行;
38.3;
4、东进口排队长度
排队计数器1:
在路段1位于50.300m
均值:
在时间间隔中的平均排队长度[m]
最大值:
在时间间隔中的最大排队长度[m]
停车:
排队车辆中的停车次数
平均;
最大;
停车;
600;
10;
57;
71;
5、节点评价数据
节点1:
裕华路与育才街交叉口
节点:
节点编号
车流:
移动（方向从-到）
车辆（全部）:
车辆数,全部车辆类型
人均延误（全部）:
人均延误[s],全部车辆类型
延误（全部）:
车均延误[s],全部车辆类型
Stops（全部）:
车均停车次数,全部车辆类型
t停车时间（全部）:
车均停车延误[s],全部车辆类型
平均排队:
平均排队长度[m]
最大排队:
最大排队长度[m]
节点;
车流;
车辆（全部）;
人均延误（全部）;
延误（全部）;
Stops（全部）;
t停车时间（全部）;
平均排队;
最大排队;
东-西;
13.4;
12.7;
61.4;
东-北;
12;
13.8;
0.50;
9.7;
1.3;
19.2;
东-南;
13;
26.4;
0.77;
20.7;
3.1;
13.9;
西-东;
146;
0.45;
7.8;
9.5;
60.0;
西-北;
11;
26.6;
0.73;
3.4;
19.9;
西-南;
27;
15.2;
0.59;
10.1;
3.2;
19.5;
南-东;
82.3;
1.90;
64.2;
55.9;
99.9;
北-西;
16;
25.3;
0.69;
18.0;
20.4;
63.1;
南-北;
92.8;
2.08;
70.6;
56.1;
99.8;
南-西;
21;
107.0;
2.76;
56.2;
北-南;
17;
29.3;
0.65;
21.4;
21.0;
北-东;
22;
42.2;
1.00;
32.7;
481;
23.7;
16.8;
22.0;
0;
6、改变车速分布与车辆构成后的节点评价
172;
14.8;
9.2;
16.2;
75.5;
17.3;
0.62;
13.0;
2.3;
20.1;
23.6;
18.3;
3.6;
13.5;
14.3;
0.49;
12.1;
65.4;
36.4;
0.91;
29.0;
3.7;
28;
13.3;
9.3;
24.9;
0.70;
17.5;
22.6;
0.70;
99.9；
7、让行规则下节点评价
173;
0.4;
0.00;
0.0;
0.7;
14;
1.8;
0.07;
145;
0.6;
0.01;
5.2;
0.38;
1.4;
0.5;
15;
3.3;
0.9;
19;
23;
15.5;
5.7;
1.2;
21.3;
29;
5.4;
0.17;
1.0;
18;
0.06;
0.2;
7.3;
25;
6.6;
0.48;
2.0;
0.1;
514;
0.10;
0.3;
8、停车让行下节点评价
节点1:
最大排队长度[m
0.14;
0.11;
4.9;
2.6;
30.4;
6.8;
1.9;
18.9;
0.64;
4.1;
30.3;
15.4;
1.43;
3.9;
15.9;
1.33;
0.8;
3.5;
16.5;
1.58;
507;
3.8;
0.24;
1.6;
1、常用检测器的设置对结果的输出影响巨大
2、改变车速分布会形成不同的时间延误
3、改变车辆构成也会影响仿真结果的输出
4、无信号交叉口与有信号控制的交叉口，随车流量的增加，延误先增加后减小
在第二章十字信号交叉口仿真的基础上，通过添加路口各方向上的过街行人和各路段上的非机动车，完善机非混合城市交叉口的相关仿真设置，掌握交叉口行人和非机动车的仿真方法。
1、人行横道的设置和行人的添加
2、交叉口行人过街信号设置
3、非机动车道的设置
4、非机动车流的添加以及路径决策
5、非机动车信号设置
6、
1、了解基础数据
2、新建文件与导入底图
3、创建行人车辆构成
1）添加行人速度期望分布
2）创建行人车辆构成
4、交叉口东进口方向过街行人仿真
1）创建东进口人行横道
2）为东进口人行横道添加流量
3）为东进口人行横道添加行人信号
4）编辑交叉口节点
5）为东进口行人和车流交汇添加冲突区
5、交叉口其他方向过街行人仿真
6、创建非机动车车辆构成
7、交叉口东进口方向非机动车仿真
8、交叉口其他方向非机动车仿真
9、优化交叉口各交通流间冲突设置
1、不合理的信号设置以及衔接不当的信号相位会造成行人、非机动车、机动车之间的混乱。
1、行人的不确定性给交叉口的仿真带来一定的模糊性和差异性
2、非机动车道的连接较困难
3、行人和非机动车的地位不可低估
4、合理安排交叉口机动车和非机动车的通行有助于提高交叉口的效率
5、不合理的信号设置以及衔接不当的信号相位会造成行人、非机动车、机动车之间的混乱。
掌握路网、城市干道交通信号协调和公交站点线路的仿真方法
1、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立
2、干道信号协调仿真
3、无公交专用道情况下公交线路和公交站点的设置
4、有公交专用道情况下公交线路和公交站点的设置
1、了解熟悉基础数据
3、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立
1）完善和改变裕华路与育才街交叉口设置
2）创建裕华路和体育街交叉口
3）连接两个相邻交叉口
4、干道信号协调
1）修改裕华路和体育街交通信号参数
2）创建裕华路和体育街信号机
3）设置裕华路和体育街交通信号创建评价指标
4）调整信号控制机的偏移
5、无公交专用道情况下公交线路和公交站点的创建
1）创建公交站点
2）创建公交线路
6、有公交专用道情况下公交线路和公交站点的创建
1）设置公交专用道路
2）创建公交站点
3）创建公交专用线路
不同信号控制偏移条件下的延误时间：
（1）
编号1（裕华路东西干道）:
从路段26在7.7m到路段2在131.1m,距离723.6m
裕华路东西干道;
117.8;
124;
（2）
编号1:
68.2;
47.8;
1.52;
（3）
170.7;
96;
（4）
121.1;
93.8;
2.32;
1、不同信号控制条件下，得到的仿真评价参数不一样
2、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立相对复杂
3、干道信号协调仿真设置必须事先计算好协调方案的相关参数
4、无公交专用道和有公交专用情况下公交线路和公交站点的设置的区别相对较大
掌握交通仿真系统VISSIM进行立交桥仿真的方法
1、控制点选取
2、道路的起终点高度设置
3、道路的厚度设置
3、设置立交主路
1）设置北进口至南出口路段
2）输入北进口流量及仿真测试
3）设置南进口至北出口路段
4）输入南进口流量及仿真测试
5）设置其他路段
4、设置立交匝道
1、匝道的设置线性不够好
2、缓和点的个数取得偏小
1、立交桥的设置更加复杂。
2、涉及到高程的输入必须十分仔细地设置控制点的高程
3、匝道的设计必须根据地形和实际设计车速以及交通状况设置
掌握环形交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策和冲突区设置等仿真操作的方法和技巧以环形交叉口为依托，掌握添加天空、房屋、树木等三维模型的方法。
1、环形交叉口的设置方法
2、三维静态模型的添加
3、
3、创建进出口车道
4、环岛内路段设置
5、添加流量并设置车流运行规则
6、添加三维场景
7、
1、环岛的设置比较简单，因为没有信号控制，设置让行规则即可
2、三维模型加入后，使得仿真更加具有立体感和真实感，更加逼真。
3、细节的设置是的整个软件更加完善和饱满。
指导教师批阅意见：
指导教师签字：
2013年月日
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