船体结构修理工艺之欧阳道创编Word格式.docx

船体结构修理工艺之欧阳道创编Word格式.docx

《船体结构修理工艺之欧阳道创编Word格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《船体结构修理工艺之欧阳道创编Word格式.docx（11页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

（2）焊接表面冷却后有一层灰色的焊渣，必须铲除干净，防止夹渣。

焊缝要求均匀平整，如焊坑、咬边或者烧穿钢板，均为不合格，应当刨除重焊；

（3）对于旧焊缝的修理，不可直接在原有的焊缝上面加焊，应将待修的旧焊缝及其两端各延长5－8mm长度全部刨掉，批出整齐的斜坡口，然后焊接，要特别注意新、旧焊缝接合处的质量；

（4）对于构件本体裂缝的焊接，必须先在裂缝的两端各钻一个止裂孔，以便使其内应力在此处向各个方向分散，然后批槽堆焊。

如果焊接大尺寸的铜制构件的裂缝，除必须钻止裂孔及批槽外，还应当预先用慢火将构件烘热，保持在一定温度上焊补；

（5）对于地环、羊角等的焊接，如带底座者，应按复板焊接的工艺要求进行焊接；

如天底座者，其脚部应批成锥形然后堆焊，不可采用仅在圆钢角部堆焊一圈的方法。

二，船体渗漏及其修理工艺

1.产生原因：

由于金属遭受腐蚀，其完整性就逐渐遭到破坏，在焊缝处局部强度逐渐下降，加上船舶在海面上经常收到水的压力和波浪冲击，以及船舶主机、辅机工作时引起的船舶振动，还有不正确的货物装载与移动，船舶在波浪上时而中拱，时而中垂等，在这些外力的作用下，船舶产生纵向和横向的弯曲，使船体发生变形，在腐蚀严重处就造成焊缝纹路增大，从而产生渗漏现象，这在船体外板、甲板和水密舱壁的接缝处常可见到。

2.修理工艺：

船体出现渗漏的地方，多在焊缝处，这是因为焊接过程中有夹渣、气孔、裂纹、未焊透等缺陷，以及不合理的施焊程序造成了应力集中；

在使用过程中，又受到各种外力的作用而产生了裂缝，从而产生了渗漏。

这时，一般均采取刨掉该处焊缝，重新补焊的办法来消除；

为了使新旧焊缝接头过渡良好，在刨除漏水焊缝时，一般比原漏水焊缝长50－75mm。

根据损坏程度，也可采用补板或换新的办法。

补板可分挖补和贴补两种，即在焊水的焊缝处挖补或贴补一块比漏水焊缝长的钢板，四周连续对接焊或连续搭接焊。

在漏水严重而补板又不可能的情况下，应采取换新的办法，即在漏水焊缝两侧的钢板全部割除换上新钢板，挖补和换新仅在大小上又区别，其工艺过程如下：

（1）在决定挖补或换新的板的边缘（或焊缝上）画好切割线，测量外形尺寸，

如有必要应在适当肋位制作样板；

（2）根据现场测得得数据加放适当得余量（一般每边加放20－50mm）后号料切

割，并加工成形；

（3）在待拆除得板上按预先画好得切割线割，（在适当位置保留4－6个小段约

50mm长得板缝暂不切割），切割时必须注意不要损伤骨架；

（4）割除板与骨架间得角焊缝，在适当位置焊上吊环并挂上葫芦钩住待拆板石，

再割去保留的小段板缝，将板取下；

（5）修顺切割边缘，请氧化物后，将预先加工好的新板装上。

板材先与骨架贴

紧，然后从该板的中间肋骨近中点处向上下及前后尽可能地施以定位焊，

随后割除新板四周余量（常为套割），并由中间向两端对对接焊缝施以定位

焊；

（6）根据需要装妥马板后，先焊板在舱内的对接缝，施焊程序如图：

（7）一般采取逐步退焊法进行，以避免焊后产生较大的内应力，然后焊板与内

部骨架的角焊缝，最后在板的外面，将板对接焊缝刨开槽后进行封底焊；

（8）板缝焊妥后拆除马板、铲去焊疤，对焊缝进行密性试验检查其有无夹渣、

气孔、裂纹、未焊透等缺陷。

必须注意：

在补板或者换新时，未动的旧板边缘已形成了坚固的框架，这

样就会妨碍补板或换新板在焊接时的自由收缩，以至产生了残余应力，这

时补板或换新板的四角就容易出现裂纹，为克服这一缺陷，必须采取以下

措施：

A.将补板的四角（或换新板的四角及割除部位的四角）做成圆角，其曲率半

径不得小于板厚的三倍；

B.安装时应注意新板/补板与旧板对接/搭接间隙不得大于1mm，使其紧密接

触，另外，为了使焊接时有收缩余地，采用马板固定，若采用定位焊固定，则定位焊长度应小于5－10mm，间距为300－400mm。

注意：

旧板割下时，若在板与骨架连接处则切割较困难，当骨架与板为间

断焊连接时，为保留骨架可将骨架处板切割成狭窄的板条，待其他部分的

板被割除后，再割开骨架与板条的连接焊缝；

若骨架与板为连续焊缝时，

需将板与骨架一同割除，然后重新装焊新的骨材。

三，船体凹陷及其修理工艺

当内应力超过了船体的局部强度时，使船体的局部产生了永久性变形。

（1）就地消除凹陷：

当凹陷尺寸小，且弯曲度不大，其位置又是在主要构件和接缝线以外的地

方，例如非水密舱壁等处，可采用以下方法予以就地矫正：

A.加热吊平：

在变形凹陷部位的中间焊一螺栓，并在两边骨架处安装卡板，

把螺栓拧紧，然后用氧乙炔烘矩在变形面上顺序烘烤加热，再拧螺栓，把

凹陷部位慢慢拉出，反复几次，直至恢复原状，完工后，要检查其周围附

近的焊接是否因吊平时牵动而致松动或损伤，必要时应进行密性试验。

加

热吊平法一般用于一个肋距间小面积变形的矫正。

B.加热并用千斤顶加以矫正：

首先在凸出的一面安放撑住或千斤顶，然后在

其反面（凹面）利用氧炔焰加热，使钢板温度达到800－900℃，即呈现桔

黄微红时，缓慢地、均匀地用千斤顶顶平，以免发生金属的折损及裂缝，

第2/5页

为了帮助受热处的收缩，可浇注冷水进行冷却，然后用直尺或样板检查其

正确性。

C.利用加热时进行锤击矫正：

使用这种方法，主要注意温度，一般要求加热

至1000－1100℃，并且铁锤不能直接打击钢板，而需垫以平锤，通常多采

用木锤矫正，这样可防止钢板损伤和留下锤痕。

D.利用门型马板打入铁楔矫正，这种方法仅用于薄板和凹陷小的地方。

（2）在车间内矫正：

当凹陷比较大时，可拆卸下船送到车间，利用矫正机械或者在平台上加热

锤击矫正，其优点是可以进行大面积矫正；

（3）补板/挖补：

若钢板在局部范围内损耗严重时，将凹陷部位切除，补上新板，或者就在

凹陷区贴补一块钢板，补板的四角应做成圆角，四周与旧板烧连续对接或

搭接焊，焊接程序同上。

通常对于船体凹陷，采用贴补方法比挖补方法多，因为它省去了拆卸旧板

的工作，效率高。

贴补板的厚度一般为原板厚的0.75倍。

贴补前，要对凹

陷区除锈油漆。

若为弯曲部位，还应将补板预先加工成型。

（4）换新板：

当损坏相当严重而无法挽救时，就需将凹陷的钢板全部换新。

四，船体裂纹及其修理工艺

1.产生原因及部位：

船体裂纹产生的原因很多，如在船体装配过程中，各构件没有达到规定的配合就进行焊接，结果造成弯曲而产生应力，这种应力潜伏在船体板架上，当受到其他外力叠加时，便会产生船体裂纹；

船体结构所用的材料质量低劣，以及在加工制作中，操作不当或预热不足，焊接过程中存在灰渣、气孔、裂纹、未焊透等缺陷，加上不合理的施焊程序，造成应力集中，这些都是产生裂纹的隐患；

再就是金属遭到腐蚀，船舶在波浪上反复受到交变应力的作用，以及主机、辅机等工作时产生的船舶振动而引起的金属疲劳，在外力作用下，只要超过了理论计算时船舶纵向和横向的强度，便会产生船体裂纹。

因此，必须掌握其规律，找出船体上最容易产生裂纹的部位，做到有的放矢地消除和预防。

一般作容易产生裂纹的部位有：

（1）凹陷与弯曲处，特别是接缝部位。

因为产生凹陷、弯曲时，接缝处会产生

较大的应力。

（2）艏柱和艉柱处，特别是被波浪冲击而受损害的地方。

这是因为艏、艉柱的

加工程度最大，金属内部结构被迫改变，具有不同的电位，因而特别容易

遭受腐蚀，在冲击的作用下受到损害而产生裂纹。

（3）主机、辅机和锅炉下面以及不能进行清洁的水舱、油舱等处的外板。

船体外板、甲板的裂纹修补，基本上采用碳刨开槽两面焊接方式进行，必要时在裂纹修补结束后再在其外（内）表面加焊复板，即贴补方法，修补前，必须做好以下准备工作：

（1）限制裂纹的发展，即在裂纹的两端钻直径为5－8mm的圆孔，圆孔深度应

与裂纹深度一致，形成圆孔后，可以减小应力，起到止裂的作用；

（2）检查裂纹的程度：

用煤油试验可检查其长度；

用钻孔法可测定其深度；

（3）在裂纹处按照焊缝的要求和标准开出坡口，此处坡口的深度必须大于裂纹

第3/5页

的深度，否则焊完滞后，金属内部仍留有裂纹，造成隐患；

（4）对于限制圆孔进行塞焊。

五，船体骨架弯曲及修理工艺

作用在外板上的力，同时传递到外板相连接的骨架上，因此，就其本质来说，弯曲和凹陷没有什么区别，只是弯曲部分在骨架而已，在船体上容易产生弯曲的部位有：

木材、肋骨、舱壁扶强材、木架、首尾柱等。

（1）就地矫正：

将弯曲部位的外板预先拆去，对弯曲程度较小的骨架，用氧炔

焰对弯曲部位加热后，再用锤敲击，使其恢复原来的形状，对弯曲比较严

重的部位，则在加热后用千斤顶对其施加外力，然后用锤轻轻敲击到原有

形状，也可用门型马和铁楔来矫正；

（2）车间矫正：

对于弯曲变形特别严重的肋骨，应拆下船到车间进行矫正后再

装复或换新，在拆除前应根据拆除的肋骨的受力情况，采取分批拆除或全

部拆除工艺，拆下的肋骨应在其弯曲部位到完好处多割去100－200mm，

以便安装新肋骨时能正确的连顺线型。

六，船体破洞及修理工艺

由于意外碰撞，例如两船相撞，使船体局部强度遭到破坏而出现破洞，破洞的部位可在艏、中、艉，也可在水上或水下部位。

（1）割除损坏结构：

用气割法将破洞处的外板及内部骨架割下，但必须保证船

体结构不变形，对留下的部分进行修边和开坡口，骨架与骨架的接缝和板

与板的接缝应错开，但不宜过大，以利以后装配，局部绘制施工图，构件

号料加工；

（2）安装骨架：

先装横向骨架，如横梁和肋骨，以及它们之间的梁肘板，然后

装纵向骨架，如舷侧纵横等，进行新装骨架与保留骨架间的焊接和新装纵

横骨架间接缝的焊接。

（3）安装甲板与外板：

先装舷侧顶板和甲板外板，使骨架刚性固定后，再依次

安装其它外板和甲板，先焊板与板的舱内对接缝，后焊骨架与板的角接缝，最后焊板与板在外表面碳刨开槽后的对接缝，采用逐步退焊法以减少焊接

变形，最后火工矫正，并进行质量检验。

（4）密性试验：

七，船体腐蚀及修理工艺

1.船体腐蚀的原因及其分布：

金属的腐蚀是因为金属与周围介质发生了化学反应和电

化学作用而出现的，尤其是电化学作用是金属腐蚀的主要原因。

船体的腐蚀是相当严重的，一般最容易出现的部位是：

（1）水线变化区的外板

（2）首尾柱部分

（3）泄水孔周围和尾部转圆处

（4）护舷材以下部位

（5）焊缝区域

（6）油舱，尤其是未装油的上部

（7）水舱

第4/5页

（8）机泵舱底座处

此外，船体还会遭受海洋生物的腐蚀

因蚀耗减薄后的船体构件，凡在其蚀耗极限以内者，修理时仅除锈油漆；

超过蚀耗极限者，则需局部或大面积更换新板，或加纵向骨架及贴补。

（1）除锈油漆

常用的除锈方法有：

手工敲铲、气动电动机械除锈、高压水清洗除锈、抛

丸或喷丸除锈等。

油漆喷涂常用方法有：

手工刷涂、手工滚涂及高压无气喷涂等。

涂漆施工中要注意安全，一是防火，二是防中毒。

（2）拆换修理工艺

当测定板材在一个肋距内的累计腐蚀宽度与板宽之比约大于50％，且平均

厚度已低于蚀耗极限时，这种外板和强力甲板应予全部更换，并原则上保

持原始焊缝不变，对其余部位的板材允许贴补、挖补和割换修复。

八，安全试验

修理后对修理部分的结构应进行密性试验，试验可采用水密、气密、油密或相应的有效方法。

九，船体结构勘验注意点

1.水舱处（艏、艉尖舱、双层底）应进入舱内检查，该处腐蚀有时达5－6mm；

2.货油舱内，若装载不同品质的油，其锈蚀可能有二层，内层的附着力很强，应特别

注意；

3.纵骨架式船，肋骨靠近外板处容易产生锈蚀，对艏部肋骨及艉部斜肋骨下端也应特

别注意；

4.假如甲板变形比较严重，对横梁的检查必须特别仔细，要测量横梁的变形尺寸及检

查横梁上端与甲板焊接部分有无裂纹；

5.注意上层建筑围壁有无皱折。