汽车保养使用软硬常识Word格式文档下载.docx

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前者是关乎于汽油的爆发力. 

一般的常识是发动机压缩比大于10的就需要用97或以上的. 

达达的就是10.4. 

燃油爆发力不够自然燃烧得不够完整. 

发动机运作不顺, 

积碳与乏力是很自然的结果. 

由于汽油燃烧不够好要达到同样的速度油门就得踏深一点用更多的供油去换取同样的爆发力. 

那油耗就肯定下不来了. 

相反高号油烧得好油门轻一点也能达到同样的速度自然比较省油. 

发动机跑得顺, 

少积碳, 

够力, 

油耗降低结果可能更省钱. 

另外高号油的添加剂还有自我清洁的功能令油路没有那么脏也减少了保养的麻烦.希望从93换到97的网友踊跃谈谈你们的感受. 

经常投诉达达力不够油耗高的朋友你们可以试试我这个其实不会多花钱的理论. 

我相信你用了97（一两缸等油路里的93用光后）是不会想回头的. 

当然如果所在地没有97的话（像我老婆乡下）就没办法了.

第三篇是关于变速箱油.

原厂的当然又是很一般的货色. 

4S店甚至会告诉你其实变速箱油跟发动机油不一样是十分耐用的所以根本没有必要去换. 

但达达原厂4速变速箱反应慢顿挫感大正是需要换高标油的理由. 

像我说用壳牌, 

嘉实多或速马力的III号规格的变速箱油那效果是马上感受到的. 

变档来得顺了反应也会快了. 

就4, 

5百而已换了后好几万公里都不用再换那性价比实在太高了

.第四篇是火花塞和相关的点火升级.

发动机的工作原理就是把燃油与吸进的空气混合燃烧产生爆发力就成为车的动力了. 

而燃烧是要靠点火系统的. 

点火系统的前线就是火花塞. 

达达是6缸的所以就有6个了. 

原厂的是普通的NGK5度白金的. 

效果一般而耐用性大概是6-8000公里. 

我建议过达达可以用6度的铱合金火花塞来替代. 

铱合金的好处是拥有2400度以上的高熔点所以不会那么容易因长期高温点火而变形. 

所以一般的寿命是普通白金火花塞的6倍. 

所以虽然120块的价钱是原厂的3, 

4倍但还是划得来的. 

而且铱金能令火花更集中从而令点火效果更好燃油燃烧得更完整变相降低油耗. 

但最大的好处是值此提高了起步提速的反应得以改善达达这方面的弱点.，点火系统的升级还有高压线和点火增压器（见下图黑色的盒子）. 

点火其实是靠供电达成的所以提高电压就能进一步提升点火效果. 

当中尤其以增压器的效果比较显著. 

增压器能加大点火的火花与延长点火的时间. 

配合铱金火花塞能大大提高达达的加速能力. 

我就试过跟同事的奔驰E320一同起步（用+/-档）结果比对方快到下一个路口.

第五篇是电流稳压器.

上面说到车的点火是靠供电的. 

但车里用电的地方可多了包括车灯, 

音响, 

空调等等. 

车的电流供应越稳定那对点火的负荷就越少换来更稳定的加速力. 

电流稳压器的功用正在于此. 

原理跟音响改装的储电器一样. 

装了后提速会灵敏了, 

连灯也亮一点音响也好一点的.上面黄色的就是我用的逆电流稳压器了.

第六篇是风隔或风滤.

上面提过发动机的力量是靠燃油与空气混合燃爆产生的. 

进气好自然有助提高输出, 

尤其对高转尾速帮助甚大. 

原装的风隔是纸造的基本上每次保养都要换一个. 

建议用海绵造的高性能风隔. 

K&

N是最大的品牌要5, 

6百左右. 

海绵的透风比较好对进气帮助很大. 

而且海棉风隔可以拿出来清洗吹干无限次的用所以在国外又叫作环保风隔.

第七篇是轻飞轮.

发动机的工作部分的驱动是靠一系列的滑轮与皮带来启动的. 

原装的飞轮是普通的钢材比较重. 

换用一般轻2/3的轻量化飞轮就能大幅降低启动的惰性. 

令起步加速的感觉更轻盈爽快.

第八篇是油门加速器

油门加速器是源于希腊的产品在欧洲早已大行其道. 

它是一个小盒子就连在油门感应器与行车电脑之间把加油的讯号适当合理的绕道作出较直接的供油反应. 

感觉上就是踏多少就有多少的.

第九篇是刹车了.

新款车基本都已经不再用旧式的鼓刹改为更有效率的碟刹了. 

碟刹的原理就是利用那个卡钳夹着轮轴上的刹车碟以达到制动的效果. 

卡钳里有刹车皮. 

另外有刹车油管把刹车油供应到系统里降温. 

一般制动时因磨擦肯定会令刹车皮升温降低了其制动力. 

刹车油的升温也会起泡令原装塑胶做的油管膨胀油压就降低令冷却制动系统的效果进一步降低. 

所以长期或激烈制动就会造成热衰减令制动力每况愈下.

明白了原理就知道怎样针对性的改善制动力了. 

尤其是对达达偏软的制动特别要想办法. 

最简单的方法是把原装的塑料油管换成专业的钢喉（见下图）. 

因为能有效的抗衡热涨的幅度令刹车油的冷却力得以保持所以制动力会较灵敏而且耐久性也得以提高. 

英国的GOODRIDGE或美国的AEROQUIP就1000块左右前后4根. 

换喉时要放掉刹车油可以顺便换成DOT4规格的. 

规格越高耐高温能力越高制动效果越敏锐.

还不够踏实的可以把刹车皮也换成耐高温的货色. 

再进一步就得把刹车碟换大令散热更好磨擦面积加大. 

更专业的刹车碟甚至有钻洞（帮助散热）与开坑（帮助带走刹车皮磨下来的粉末）令制动效果更显著. 

但换大碟一般搞前面一对就够了因为车的制动是前面最重要的（刹车时重心都全移到前面了）,除非是马力特大（>

300匹）的后驱车或四驱车才需要兼顾后面.终极的补品当然是多活塞大卡钳（俗称鲍鱼）套装了. 

原装的卡钳都是单活塞的. 

当然当中也有大小之分. 

多活塞的设计就是可以多点的施压达到更有效的制动效果. 

一般改装件是4活塞起步的（也有小四塞和大四塞之分）. 

试想想一张高速转动的CD你用上下两根手指制停跟用上下八根手指制停的效果高下立见. 

大牌子的4个活塞还会有大有小目的是令制动时的力量能更精确的微调使整个制动过程完全在你掌握之中（驾龄够长控制刹车的能力够高的话是可以好像控制油门一样的控制制动那就算高速慢下来时也可以做到收放自如了）.

第十篇是轮胎了

其实轮胎是车唯一接触路面的部分所以对车的整体操控是至关重要的. 

像达达顶级版的是235/60/18. 

235是指胎宽. 

60是扁平率（可以看成是胎壁高度）. 

18是胎的直径. 

胎宽越大接触路面的面积越大理论上抓地力越强操控像过弯就越稳. 

但反过来阻力大就影响起步和令油耗增加. 

胎壁越高的话吸震力就越好. 

如果要升或降级的话上面数据改变会影响速度表的准确性. 

但按一定的公式去改那误差可以控制到最小. 

有达友曾经提出过想把轮胎换成更宽的那从后面看起来就更霸气了. 

这种想法我不赞成. 

胎宽从235再加大的话肯定令本来已很肉的起步与不低的油耗更不堪设想. 

还有这种尺寸的越野胎好点的进口货肯定要两千块左右一条. 

胎宽越大就当然越贵了. 

所以真的是太昂贵的选择. 

比较明智的做法是放垫片把轮子垫出来. 

我就是加了20毫米的左右两边就宽了40毫米了. 

对行车安全一点影响都没有而且轮距宽了还有助过弯的稳定性. 

价钱实惠多了又不影响起步油耗而视觉效果同样震撼.另一个要点就是轮胎本身的质量了. 

那橡胶的材质直接影响抓力力, 

舒适性, 

耐用度, 

路噪等问题. 

胎壁的软硬度又会影响高速拐弯的稳定性. 

原装的无论是韩泰或锦湖虽然也算是进口胎但质量只算勉强过关. 

在香港的汽车杂志人车志第一次评测达达时就指出达达原配的轮胎（测试车是用跟我一样的韩泰的）太次埋没了达达优良的底盘设计, 

如果配用更到位的全天候轮胎的话操控性应该跟途锐差不远. 

所以我已决定多磨它们几个月到年底就换好胎把达达封印了的操控性释放出来!

!

最后是简单说说越野胎的种类. 

一般公路型的是H/T. 

较适合市区用的因为舒适性, 

路噪, 

与抗磨性都比较好. 

价钱也比较划算. 

但设计是偏向街用的越野性一般. 

反过来极端的越野胎是A/T, 

胎面设计是比较大块突出的橡胶以增加抓地力. 

但不适合用在市区又吵又颠很快就磨光而且价钱特贵. 

M/T就是定位在中间的型号既能市区用又能轻度越野.

第十一篇是悬挂.

悬挂一般包括弹簧跟中间的吸震筒. 

像轿车的悬挂一般较软即弹簧与吸震筒的行程都比较长. 

像跑车就当然是相反了. 

像我的马6还改了一体化的绞牙赛车避震. 

过弯的感觉跟卡丁车差不多但舒适性大打折扣. 

吉普车因为要顶着那么重的车身还要偶尔越野高强度的对悬挂施压所以正常的设计肯定是偏硬的. 

所以从开轿车跳上达达这类吉普车上就肯定马上觉得不习惯. 

所以就有达达悬挂硬的投诉. 

但适当的硬对安全与操控都是有帮助的. 

当然比较高档的四驱像X5等的悬挂技术较高宽容度也较大可以做到舒适与操控兼备的境界. 

尤其是新款途锐和Q7的4.2型号特有的全电子控制的悬挂系统就更加是极品了!

上面也说了悬挂工作的压力很大, 

是上千磅的. 

所以坊间有卖的所谓几百块的缓冲器千万不要上当受骗. 

以这种价钱做出来的物料是不可能顶得住那压力用不久就会破损, 

更严重的甚至会对原装悬挂造成破坏, 

对安全性的影响很大. 

如果物料要够硬的话那造价跟换用高标的避震差不远所以根本没人会投资去制造. 

在香港或国外较成熟的改装市场这种东西根本没人会卖/买.

第十二篇是+/-档的运用.

其实原理跟开手排没什么两样, 

只是反应差很远而已. 

变速箱的D档虽然有人工智能会学习你的开车习惯, 

比方说平常开得比较猛那稍微大油门变速箱就会自动降档帮助提速, 

但D档还是以省油为取向的所以会尽量保持在4档. 

要把达达的加速挤压出来就得用+/-档. 

从1档起步到接近4000转达达扭力最大的时候升档如此类推（理论上每升一档那发里区会稍微提高一点但一般都是4000转多一点而已）就能达到最好的加速感. 

如果掌握得好的话是很平顺没有什么所谓钝挫的. 

我用+/-档转数用尽的起步一般3.0左右的轿车也不够我快的. 

同样的在均速中要突然加速的话也可以推低一甚至两档来做到. 

但要注意转数. 

因为每降一档转数就会飙升所以本身转数太高的时候电脑的保护系统是会拒绝执行降档的. 

同样的如果你1档尽油起步但忘了升档当转数到了红区时电脑也会自动帮你升一档的.反过来+/-档其实对减速的帮助更大. 

在高速时利用降一甚至两档的俗称"

发动机制动"

来协助降速是事半功倍的. 

不过同样要注意转数, 

太高的时候电脑还是会拒绝执行的.所以懂得善用+/-档的话达达的所谓加速肉制动软根本就不是什么大问题了. 

上面看起来好像技术含量很高, 

其实是工多艺熟只要趁路况好的时候多练习很快你就能掌握分寸的了.

第十三篇是一般常见的发动机故障

发动机出现不稳定的抖动, 

运转不畅顺甚至是不能起动等问题, 

不外乎是跟进气, 

点火或燃油三个发动机的运作元素有关. 

看看发动机进气是否受阻塞, 

各气缸的火花塞, 

点火供应（像火线）是否正常, 

燃油喷咀和油路是否如常运作, 

那基本上很容易就找到问题所在的了. 

不要以为4S肯定就懂, 

他们的技师要嘛很嫩又或者是故意的会说是其他配件有问题要换但不在保养范围内. 

所以自己多懂一点总是好的.现在新款的汽车基本上都已经完全电子化了, 

但故障往往不是电脑出错, 

因为电脑只是按照指示办事的机器, 

问题通常是接收了错误的指示或讯号, 

比方说某个感应器坏了或电线松脱. 

由于电脑接收全车多个讯息来办事, 

若要正确诊断电子化发动机就必需使用电子诊断仪, 

一般它们很块可以显示电脑内储存的错误码从而找到故障的源头. 

第十四篇是关于空档滑行. 

答案当然是千万不要了. 

那又为什么不可以呢?

首先, 

空档行车表示你车正利用剩余的惯性冲力来行驶, 

而此时发动机对汽车并不产生作用. 

所以当遇到突发的情况时你可能来不及加速避过危险. 

其次, 

很多人以为空档滑行尤其在斜坡上是可以省油的. 

之前已经有个其他版块的技术贴对此提出置疑因为新款车是电喷的供不供油是由电脑决定而不完全是取决于你加不加油. 

空档滑行时因为电脑接收的讯息有矛盾所以可能反而提高供油结果得不偿失. 

我还没到那种技术含量（尤其是不同的电喷发动机的设定可能都不一样）不敢妄加评论. 

但从安全性方面绝对是不可取的. 

这得从汽车的机械认识出发. 

发动机除了可以驱动汽车外, 

在冲力大于驱动力时, 

亦起着限速的作用, 

即我第十二篇提过的发动机制动. 

更重要的是绝大部分汽车的制动都设有制动力辅助系统, 

大大提高了制动效能, 

而这个辅助系统的力量是来源于发动机吸进空气所产生的真空效果. 

所以正常来说, 

车速越高, 

发动机转速也就越高, 

吸气越多那制动力辅助力也就越大而且能越快补充, 

以应付汽车高速行驶中随时制动的需要. 

试想想, 

当你的车在高或中速的空档滑行, 

发动机却处于休闲的怠速状态, 

储存在制动辅助系统的真空压力很可能不足以应付突发制动的需要, 

便会增加产生意外的机会了. 

个人真的觉得不值得冒这种险而省不省到油还是未知之数呢. 

第十五篇是胎压了.

今天刚好要跟老马补气就做了个小作业加以讲解.首先我觉得这种打气机是很用的东西. 

因为达达偶尔要跑长途有了这个就更踏实了. 

就200块左右很实用又不占地方.打开盒子就是这样的了. 

左下角是打气管, 

还有不同的喉咀换连足球也能打. 

右边是驳电的是有弹性的线. 

中间是照明/警示（可换黄色的灯罩）灯. 

两个键分别是左边的马达开关与右边的灯开关.把伸缩线接上车的12V电插口, 

打气管接上轮胎打气口锁上, 

按键就行. 

表上的单位分别是kg/cm2和lb/in2. 

在香港我们习惯用后者但国内的维修店都好习惯用前者. 

一般夏天我会打2.5-2.6冬天就2.7-2.9.原装的说用2.3我觉得它太小了. 

达达的重量不轻而且打得太轻的话起步会很肉油耗也会较高. 

唯一好处是没有那么颠簸和刹车比较好. 

反过来胎气太足就有上述的相反效果. 

所以适当的胎气就能达到平衡的效果. 

但何为适当是因人而异的. 

上面说的标准只是配合我个人开车习惯与车的动力/制动设定来调节的. 

但以同样的逻辑应该不难调到适合自己的胎压设定.

第十六篇是柴油与汽油发动机的区别

要明白其差异得先从发动机的结构与工作原理开始. 

一般发动机都是4冲程的设计, 

即是经过"

吸气, 

压缩, 

燃爆, 

排气"

等4个程序来产生动力的. 

所以结构上两种发动机有很多相似的地方.其中一个不同的地方是柴油发动机以高压引发内燃, 

所以没有汽油发动机所需的火花塞, 

运作时也不需要电力. 

因此, 

汽油发动机可能因潮湿而不能发动, 

而柴油发动机却可以泡在水里仍能如常运作.因为柴油发动机要承受较大的内压, 

结构上会较汽油发动机刚固也较重, 

生产成本较高, 

一般的耐用性比汽油发动机的高几倍, 

但需要保养更换零件时费用却比较贵. 

所以很多配用柴油发动机的商用车能跑上数十万公里的路程, 

而一般的汽油发动机跑十余万公里就可能要大修了.汽油发动机所承受的压力较低, 

运转起来也比较顺滑宁静. 

另外由于所用的燃料不同, 

所以也产生性能上的差别. 

日常工作中柴油发动机的运转速度较低, 

输出的扭力较大, 

而汽油发动机虽然扭力较低, 

但运转速度较高所以可输出较高的马力. 

由于汽油发动机能发挥高转的效益, 

所以在速度和反应上一般比柴油发动机优胜.不过柴油发动机的实质效能却比较高, 

除了每公升柴油所含的能量比汽油多出约6000BTUs（能量计算单位）外, 

柴油发动机在怠速时比汽油发动机燃烧更少的燃料, 

它的高压缩比也能发挥更高的效率, 

所以从经济角度去看,报柴油发动机绝对更优胜. 

但因为柴油发动机没有点火设备, 

所以在较冷的气温下比较难启/起动.柴油发动机排放的废气中, 

氧化氮, 

硫化物和悬浮粒子的含量比汽油发动机的多, 

但会引起温室效应的二氧化碳却比较小. 

所以配合新的废气过滤技术和低硫柴油的应用, 

低污染的柴油发动机在欧洲已是大行其道了.综合以上的比较, 

在现今的技术水平下, 

柴油发动机就是省油, 

经济, 

耐用和适合高负荷的选择, 

其高效率和经济优点突出. 

而汽油发动机则适合应用在低成本, 

追求宁静和速度的汽车上.

第十七篇是扭力与马力

经常听到汽车输出的两个代名词. 

太科学的解释我就不套用了. 

简单说扭力直接影响起动/加速性而马力决定了尾/极速. 

排量大的车扭力马力都会较大.就改装来说马力的增强比较简单, 

一般提高进排气的效率就有不错的效果. 

所以经常见到那些改得又粗又吵的排气管就是这个目的. 

粗的话能提高排放效率. 

吵是因为把里面灭声的部分都剔除了以减少阻力. 

但进排气提升了往往会令低转扭力流失起步反而变得不灵. 

所以这种技术用在经常保持高转的赛车上是没问题的, 

但对一般的街车来说就会略为破坏了那平衡的.要增强/弥补扭力相对比较困难. 

最直接的方法是增加排量（像扩缸, 

加盘顶等）但工程大. 

增加喷油量也可以但油耗变大. 

比较简单的方法是提升点火效果（比方说火花塞, 

点火增压等）和减轻起步的负担（比方说轻飞轮）.达达的尾速是180,200或更高我觉得不重要. 

因为像这种重心高又重的四驱车本来就不适合太高速行驶（虽然达达在190左右的跑其稳定性还是很好的）. 

所以我的改装升级重点都是提高扭力以达到更爽快的起步加速表现.

第十八篇是电池的保养与救车需知.

车用的电池一般都是12V的. 

旧式电池都是水电有6格硫酸槽, 

每格产生2V的电力加起来就是12V了. 

通过发动机的运作, 

发电机会为电池蓄电, 

但槽里的硫酸会因为蓄电而挥发需要补充. 

可以用专用的酸性电池水或没有杂质的蒸馏水/纯净水.新款车尤其是私家车会选用没有那么多保养需要的免水电. 

一般用5年左右.要令电池更耐用, 

就得避免在发动机没有启动的情况下使用车上的电器. 

是会极速耗尽电池的电力并影响电池的寿命的.关于救没电的车相信有些人还没完全掌握. 

正确的方法是先用过电线把正极接上有电车上电池的正极, 

然后连上待救车上电池的正极. 

之后搭有电车的电池负极, 

到最后一步也是很多人都做得不对的, 

就是不应该把负极接上待救车的电池上因为是十分危险的, 

而是把负极接上待救车上任何没有涂漆的地方, 

像塔顶螺丝或盖/门扣都是可以接的地方.接好线后把两车不需要的电器关掉, 

一方在有电车上加油, 

另一方把待救车打着. 

启动后不要马上拔掉电线, 

要让待救车电池蓄电一段时间才行. 

拆除的顺序刚好是接上的相反.

第十九篇是理解四驱车的安全特性.

有很多人都所谓四驱车有一定的误解. 

以为四驱车都是马力大, 

抓地力强, 

操控棒的代名词. 

当中对适时四驱和全时四驱也认定前者是假四驱只有后者才是王道.其实汽车行驶时的动力与抓地力跟四驱系统之间并不是那么简单的正比关系. 

首先马力大的高档车（主要是跑车）为了平衡那操控所以有部分会配用四驱系统, 

而不是因为四驱系统令车的输出提高. 

越野车因要应付的路况不同所以也会配备适/全时四驱系统. 

另外四驱车有让人感觉较安全的印象, 

某个程度上说是对的. 

因为系统适当的把扭力分布到四个轮子上面去应付不同的路况, 

跟只靠两个前或后轮来协调当然是比较稳当了, 

打滑的机会自然大大降低了. 

但实际驾驶时一般人都不会真的那么激进的, 

所以日常驾驶无论是前驱, 

后驱还是四驱车, 

真正出现打滑的机会不多, 

尤其是用上抓地力较强的轮胎. 

另外前驱, 

后驱与四驱车都有独有的转向特性, 

所以在正常路面行驶时不存在哪一种驱动系统较安全的结论. 

在路面比较滑的情况, 

前驱与四驱车安全性大致相同, 

只有后驱车会较难控制容易甩尾.四驱车的优点按上述应该很容易理解. 

但缺点是传动组件多, 

会反映在车重, 

车厢空间, 

油耗, 

制造成本及维修保养费用上. 

标榜全时四驱的越野车更不是强调公路上的行驶与操控表现的. 

在高速转向下都会有转向不足的问题. 

所以除非是较大马力输出的车或经常在湿滑松散的路况下行驶的, 

才有应用全时四驱的价值. 

这正正解释了为什么大部分标榜城市多功能的四驱车也只配置适时四驱系统的原因. 

有效的改善了车重, 

空间, 

操控, 

保养与售价等问题. 

而且就算是适时四驱配合原厂的中央锁调节已经可以应付绝大部分的困难路面. 

更严峻的路况往往不是你的车不行而是已经超过一般非专业越野人本身的极限了. 

就等于我一个比较胆子大的朋友参加过一个越野体验营配给他的也只是一台适时四驱车没有任何改装. 

听着导师要求他去克服那些路段完全是自己完全无法想象能完成的但却一一的过关了.所以那些为达达这类中档越野车只是适时四驱而失望的朋友们请理智点分析你要全时四驱有什么用?

你一年下来有多少机会真的是高强度的越野呢?

上面提到的全时四驱所带来的不便你有想过吗?

所以城市用四驱车跟真正的越野车的取向有很清晰的分别. 

要两者兼得是不可能的只能看实际用途去选择.

第二十篇是有关磨合期的.

我以前也提起过磨合就是尽量让车在不同的转数, 

速度, 

与档位上都有机会跑跑. 

一般所谓拉高速是最能做到的. 

并不是说真的只把速度拉起来那么简单, 

而是因为在高速公路上（尤其是周末或晚上）空间比较多可以完成上面所说的不同要求. 

至于最高可以拉到多少也众说纷纭, 

有的说88, 

有的说100, 

有的160或更高. 

我自己的感觉是所谓极速的60-70%左右. 

所以达达的话按说明书说180的极速（但现在发现跑到190以上都是十分轻松的）就大概是130吧. 

但事实上我自己磨合时也没有太在意那速度反正你踏下去觉得它上不去就代表差不多了凭感觉就行.但最近看到在香港的专业汽车杂志里却是这样说的:

"

以往汽车最需要磨合的部分就是发动机和变速箱. 

但汽车工业的技术怎么会在过去几十年里毫无进步呢?

在最近10年里, 

治金术与精细打磨的技术已渐渐应用到发动机与变速箱的制作工序上. 

即是说, 

这些发动机与变速箱的部件, 

早就已经预先磨合好了, 

并不需要你开车的时候特意的去磨合.