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摘要

多式联运作为国际运输中的一种高级的运输组织形式，是生产企业应对日益激烈的全球化竞争的必然趋势，同时也是社会经济发展带来的运输业发展的必然方向。

如今，我国多式联运正处在蓬勃发展期，但在发展过程中也遇到一些障碍与问题。

因此，本文通过对我国多式联运的特点及发展现状的分析，来解决在多式联运发展过程中所遇到的问题，使我国多式联运得到更好的发展。

【关键词】多式联运障碍分析

Abstract

Multimodaltransportasanadvancedformoftransportorganizationininternationaltransportation,isaproductionenterprisecopewiththeincreasinglyfiercecompetitionistheinevitabletrendofglobalization,aswellassocialandeconomicdevelopmentoftransportationindustrydevelopmentofinevitabledirection.Nowadays,multimodaltransportinourcountryisinaferment,buthasalsohadsomeobstaclesandproblemsintheprocessofdevelopment.Therefore,thisarticlethroughtothecharacteristicsofmultimodaltransportinChinaandtheanalysisofthecurrentsituationofthedevelopmentoftosolvetheproblemsduringthedevelopmentprocessofmultimodaltransport,multimodaltransportgetbetterdevelopmentinChina.

Keywords:

Multimodaltransportobstaclesanalyze

经济的发展离不开高效货运系统。

未来高效货运系统的发展方向是综合货运系统,其核心是各种运输方式的有效衔接和一体化。

而实现这种衔接与一体化的表现形式就是多式联运。

作为一种先进的运输组织形式,多式联运充分发挥了联运链条上不同运输方式的内在优势,实现了运输产品的完整性和高效率。

尤其是从20世纪50年代后期开始,由于集装箱作为联运工具的引入,进一步方便了不同运输方式间的快速衔接,从而极大地拓展了多式联运的规模,使多式联运成为现代运输业发展的一大亮点。

本文通过对多式联运的发展现状的研究，重点解决发展多式联运所遇到的信息系统不完善、缺乏统一的协调管理、缺乏有效的代理制度和货代机构以及铁路运输发展等问题，并提出了相应的解决方案和对策分析，使我国的多式联运的管理体系更加完善，也使我国的多式联运信息通讯技术得到更好的发展。

通过加快物流信息平台的建设，实现多环节的协同合作，使我国的多式联运得到更有效的发展。

一、多式联运的发展现状

（一）国外多式联运的发展现状

国际多式联运是在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型的先进运输方式，随着国际贸易和运输技术的发展，传统的海、路、空、公路等互不连贯的单一运输方式，已不能适应综合物流的需求。

多式联运以集装箱为媒介，把海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输和内河运输等传统的单一方式运输有机结合起来，化为一体加以有效的综合运用，构成一种连贯的过程，来完成国际间的运输任务，形成了国际物流的高速公路。

20世纪60年代末，多式联运首先在美国出现，取得显著效果，受到贸易界的欢迎，随后美洲、欧洲及非洲部分地区很快效仿，广为采用。

首先以欧洲国际多式联运的现状为例，欧洲各国铁路网发达，技术装备先进，铁路运输由国家铁路公司垄断经营，整体服务水平较高。

但是，由于欧洲板块的限制，欧洲多式联运的需求不集中，大多为800公里以内的中短途运输，长途运输由于需要边境运输通道和运输网络转接，发展较难。

再加上欧洲四通八达的内河网和高速公路网，卡车和驳船给多式联运带来了巨大的挑战。

目前，欧洲海铁联运的主要模式为南、北部港口（鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港等）到内陆腹地（德国、意大利、瑞典等国）。

对距离超过500公里的地区，铁路运输具有很强的吸引力。

但对于多式联运的运输发展来说，欧洲各国还应该针对本国的地理位置和运输情况设计出新的解决多式联运发展问题的方案。

再以加拿大的发展现状为例，加拿大各种运输方式之间紧密衔接配合，加拿大最大的温哥华港有三个集装箱码头，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路合作进行快速集装箱装卸。

加拿大铁路在集装箱多式联运系统中发挥重要作用，它一端连接港口，另一端连接整个北美内陆铁路网。

铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点。

另外，加拿大全面推广国际标准，加拿大铁路、港口、公路及仓储运输设备等基础设施都围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的标准化体系，实现了运输的高效快速作业。

CN和CP铁路公司在主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的中转站。

如多伦多的CN铁路公司多式联运总站，占地面积80公顷，有8条2000英尺长的铁路线路，集装箱的年吞吐量达7万箱，全部作业均采用计算机管理。

最后以美国的发展现状为例，在美国，内陆的公路、铁路交通非常发达，交织成网，使港口集装箱运输非常方便。

上世纪80年代，公路运输在港口集装箱集散中占绝对多数，但由于铁路运输的价格比公路低，以及双层列车的出现，铁路在集装箱多式联运中的地位越来越重要。

船公司改变了太平洋地区运到美东地区的货物运输路线，而是在太平洋西岸港口卸货后，经铁路运到美东经济发达地区。

OCP（OverlandCommonPoints，即陆上运输通常可以到达的地点，包括美国的东部与中部地区）应运而生，为国际多式联运提供量大、价廉、速度快的运输，因此铁路运输的崛起为集装箱多式联运奠定了重要的基础。

实践证明，国际多式联运不仅是实现门到门运输的有效方式，也是符合客观经济规律、经济效益显著地一种运输方式。

（二）我国多式联运的发展现状

多式联运的市场规模和网络覆盖范围将进一步扩张，目前我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区:

长三角、珠三角以及环渤海地区,大多数为外贸货物。

由于这类货物的货源地大多分布在沿海地区,因此,公路运输成为港口大量集疏运的主要方式,而多式联运与分段运输相比,在成本上的优势体现得并不十分明显。

随着对外开放区域向内地的不断扩展和制造业向中西部逐步转移,沿海港口腹地正在向内陆不断拓展,此外,运距的增加使多式联运充分发挥各种运输方式组合效率的优势逐步凸显,因此可以预见,未来我国多式联运的市场规模将会有快速的增长,网络覆盖范围也将从环渤海、长三角、珠三角等沿海发达地区向中西部的主要城市扩展。

二、我国发展多式联运存在的主要问题

（一）铁路运输是我国发展多式联运的薄弱环节

我国铁路运输实行内部封闭管理，独家垄断经营，服务意识差，市场观念淡薄，运输服务质量也不高，这不仅是铁路运输自身的问题，更严重影响了多式联运的发展。

多式联运是一个一体化的运输方式，对每一个环节都要严格要求，任何一个环节出现问题都将影响多式联运的整体发展。

另外，我国海铁联运的比重较低。

近几年，我国铁路80%以上的货运能力用于保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资的运输，无力支撑快捷货运。

发达国家海铁联运的比重一般为20%~40%，北美国家一般为30%~35%，而我国这一比重约为1.5%.

（二）多式联运基础设施尚不完善

涉及到多式联运的主要运输手段有:

航运、空运、铁路运输和公路运输。

我国水运内河航道基本处于自然状态,高等级深水航道比重小,目前能通过300吨级以上船舶的五级航道仅占12 

3%,港口除部分新建的专业化泊位外,大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落后低下,还有一些海港通航航道水深不足,阻碍了码头泊位能力的发挥,不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。

2010年,我国民航主要空港客货运输设施不足,空管通信导航技术设备落后。

我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。

而且我国铁路复线率和电气化仍然较低,列车运输速度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后,货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。

公路总体技术等级偏低,混合交通严重,通行能力较差,抗灾能力薄弱,三级及以下标准的公路达90%,其中等外公路高达20%,而且我国公路网密度也较小。

当然,我国的国际集装箱多式联运系统已初具规模。

已建成内陆中转站200多座,专用集装箱卡车1 

5万余台,2万余箱位;

铁路中转站128座,专门用于国际办理集装箱运输。

开通铁路集装箱专列13条。

但是随着经济的发展和集装箱化的提高,从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低,对国民经济的支撑度仍比较薄弱,特别是后备能力不足,不能适应运输需求大幅度增长的需求。

（三）多式联运系统缺乏统一的协调和管理

与国外较为成熟的多式联运系统相比,我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。

我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组合进行续运的,而在这种组合中,除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运—公路联运,其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中,没有形成统一的多式联运经营人网络,联运体系不完善。

多式联运采用多种运输方式，这种运输形式需要国家对其实施统一的管理。

无论是技术管理、部门职能管理、政策管理还是价格管理，其在各个运输方式之间都应该是统一的。

但是，各运输体系还缺乏这种统一性，所以我们还需要加强统一的协调和管理。

（四）信息系统尚不完善

在我国，现代信息技术，如电子数据交换（EDI）、全球卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等。

由于经济和技术的原因，除了GPS在航运中有一定作用外，其他信息技术运用较少。

信息技术运用的滞后，导致发展多式联运业务和管理所需的信息系统尚未形成。

这就不能达到各种运输方式之间的同步，运输的可靠性变低，时效性差，不能满足当今社会经济的发展要求。

随着无纸化贸易形式的发展,EDI系统的建立和完善将成为开展多式联运不可缺少的基础设施,它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力及时间上的耗费,并在有关作业上保证其准确性,具有快速、准确、安全、简便等特点。

90年代,我国开始运用EDI系统进行航运操作,但是只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI系统,并且发展比较缓慢。

虽然从1993年起,交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团（四线一点）之间开展了EDI系统的运作和示范工程,标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换,但是我国的EDI系统还处于发展的初级阶段,尚未形成多式联运各方（如海关、动植检）联网的统一信息网络,与发达国家相比,还有待于进一步开发利用。

（五）缺乏有效代理制度和货代机构

多式联运的相关市场竞争将会更加激烈，多式联运的货运代理市场的竞争将会面临国际跨国代理或物流企业强有力的挑战，同时国内的其它物流公司如从仓储、公路运输、航空运输等发展起来的物流公司也将进入多式联运服务市场，抢夺多式联运货运代理企业的市场份额。

多式联运至今还没有制定出一套行之有效的代理制度，货运代理机构在多式联运上还不够完善，无法按市场规律的要求正常运作，在运输市场的竞争中处于被动地位。

缺乏有效的代理制度和货代机构就无法充分发挥各种运输方式的优势，也不能提高运输企业的工作效率和经济效益。

（六）计划经济体制模式影响根深蒂固

多式联运的发展沿袭计划经济体制，多年来形成的一整套管理模式根深蒂固。

在对待各类运输的看法上，认识滞后，转变观念难。

长期的计划经济形成了重运费、重计划的观念，与市场经济相适应的市场观念、竟争观念、效益观念尚未真正确立，制约着自身的发展。

某些发展多式联运的单位仍采用旧的经营模式，经营不灵活，只采用坐等客户的被动式经营，未能主动出击、争夺市场占有份额，缺乏市场营销观念与措施。

三、发展多式联运的对策

（一）发挥铁路运输对我国多式联运的作用

铁路运输对促进我国多式联运发展起着非常重要的作用，要加快完善铁路运输系统，以形成畅通的多式联运通道和网络。

不断提高铁路的经营水平，努力提供高附加值的服务，并不断加强铁路运输的市场经营理念，使铁路运输为多式联运提供有力的保障和经济效益。

利用铁路的规模经济，根据产业及运输的需求，建立以铁路为干线。

以公路为支线的合理货物集散中心。

根据不同地理位置及经济发展状况，建立国际、国内枢纽港口。

充分利用不同运输方式的特点，加强系统间的交接与转运，使各种运输业在竞争中寻求合作，共同配合以满足货物全程运输的要求，使多式联运在运输的连贯性上结合得更为紧密，让多式联运在“联”的方面出现“质”的飞跃。

（二）合理规划建设综合物流基地，加强运输方式的无缝连接

一体化的多式联运首先要有一个一体化的基础设施，要实现铁路、港口、机场、公路的运输方式无缝连接，关键在于整合现有物流基地的设施，规划物流基地。

在这个过程中，我们立足于物流规划和其他方式相结合，努力扩大现阶段的铁路辐射范围，通过货源集中实现铁路个性化物流服务。

铁路规划建设的物流中心欢迎企业进入，地方的物流中心铁路也将把线路延续进去，大家共同打造多式联运通道，大力发展海铁联运，形成集装箱多式联运的大能力贯通。

要加大力度搞好交通基础设施，进一步增强集疏运能力。

利用我国经济发展的大好时机，将交通基础设施建设好，为与世界各国经济贸易的进一步合作铺好基石，进而推进我国国际多式联运的更大发展，要增强港站公路、铁路的集疏运能力，在内陆主要城市修建集装箱货运中心，使之与集装箱装卸能力相配套，是集装箱运输的优越性得到很大发挥。

（三）加快公共物流信息平台的建设，实现多环节的协同运作

一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作，离不开信息技术的支撑，港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统，要实现信息互联互通，必须依靠统一的公共物流信息平台。

在这方面，铁路与有关部门做了尝试，通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接，提高了海铁联运的运输效力。

下一步我们将按照国家有关部门的规划，进一步搞好与港口、海运的数据交换，并要采用多种方式为客户提供运输信息的服务，不断提高协同运作效率和服务质量。

我们要进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、互利共赢，共同推进多式联运的发展。

（四）推动多式联运信息通讯技术的发展

今天信息和通信技术正在迅速地改变国际贸易和运输的经营方式，人们已经认识到需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。

多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者、管理者及消费者，需要利用信息电子手段用于交换信息，缔结合同和跟踪途中的货物。

所以在用户需求快速变化及各种技术不断进步的情况下，没有一个坚实的多式联运信息化管理平台基础将不可能实现多式联运的目标。

随着电脑科技、移动通信和卫星通信的不断创新和普及，多式联运系统由于业务数据量大、流通环节多等特定的因素，所以采用先进的通信手段便显得非常重要。

先进的通信系统将随着多式联运系统的发展逐步应用到其中。

我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽场站已建立起实用的EDI系统， 

获得了一定的效益。

在今后的发展过程中，借助于飞速发展的信息技术，在全国范围内建立起统一的多式联运系统的信息系统，并且与国际接轨 

形成全球范围内的电子商务系统。

（五）健全代理制度，完善货代机构

随着多式联运相关市场竞争的加剧，为了更好的实现多式联运的发展，完善我国的货运代理制度和货代机构已成为迫在眉睫的问题。

首先应规范货运代理制度，通过对货运代理的服务对象和业务范围的了解与掌握，建立起更详细、准确、全面的货运代理制度，以便提供优质、方便、高效的运输条件,完成货物的位移。

再根据规模市场的要求来完善货运代理机构，使其在运输市场的竞争中占主导地位，来发挥各种运输方式的优势，提高运输企业的工作效率和经济效益。

并且健全货运代理制度能够强化交通运输系统的内部联系,使各种交通运输之间能够协调和配合，促进多式联运得以更好的发展。

（六）经济体制的改革与传统观念的转变

我国计划经济体制改革迫在眉睫。

随着我国经济体制发展的趋势，发展现代交通运输业，发展多式联运，必须改变这种传统的管理格局，树立在合作中求生存、在合作中共同发展的思想观念，各运输企业应积极寻找合作伙伴，主动与别人衔接，实现优势互补，发展多式联运以满足现代运输“高速、高效、高质”和“门对门”服务的要求。

发展多式联运应借鉴其他行业的经验，积极开展国际交流，与国际上经营得好的运输企业合作，通过合作经营、合资经营等形式，引进技术、人才和资金，促进交通运输工具和设施的更新改造和开发，引进国外先进的运输组织形式和管理经验，提高运输管理水平，加快与国际运输的接轨，借助国外公司的营销网络，拓展国外运输市场。

四、结束语

多式联运作为一种高级的运输组织形式，可整合各种运输方式的优势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，符合个性化需求对商品运输的要求，在全球化竞争环境中发挥着重要的作用。

经过近四十年的建设与发展，我国多式联运取得了举世瞩目的成就，但与发达国家相比，仍然存在很大差距。

在这种形势下，为更好地促进我国多式联运的发展，必须加快公共物流信息平台的建设，实现多环节的协同运作。

同时也需要合理规划建设综合物流基地、提高信息化程度和组织管理水平。

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