五菱b12发动机数据分析Word文档下载推荐.docx

五菱b12发动机数据分析Word文档下载推荐.docx

《五菱b12发动机数据分析Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《五菱b12发动机数据分析Word文档下载推荐.docx（26页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

可以判定发电机是否充电，在14V左右。

6.车速（km/h）

;

提供车速快慢信号。

ECM根据SP信号、TPS信号、VSS信号，具备了逻辑分析能力。

减速时自动减少喷油量或断油；

经济车速时为稀混合气（A/F=16～18）；

加速时自动增加喷油量

变速箱的车速传感器引出的信号线，传给发动机电脑又同时给仪表（新荣光、新之光），并得出此数值。

此数值与带ABS的车速信号对比，可以判断故障。

用途：

在高速行驶时的燃油油切断控制

控制在驾驶期间的空燃比调整（B系类发动机，老版本参考此参数）

用于转速表

五菱B系类发动机数据流分析

（二） 

2011-03-1223:

21:

35| 

进气 

歧管 

传感器 

压力 

《

1.发动机转速（rpm）

根据发动机曲轴位置传感器脉冲信号计算得出的，反应的是发动机的实际转速，在怠速工况上可以作为转速稳定的依据。

2.大气压力（kpa）

不同的海拔高度，参考标准，参考相关材料。

该传感器由MAP监控，每当打开点火开关MAP检测大气压力，在不着车两个数值是否异常，对比判断MAP故障。

3.进气歧管绝对压力（kpa）

Kpa值是电压值运算结果，故障模式时不进行运算，根据其他运算数据估算该数值，维持发动机正常运行。

此数值可以补充进气轻微漏气。

进气歧管绝对压力（MAP）传感器从发动机负载、排气再循环流和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。

当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电压和千帕度数升高。

进气歧管绝对压力传感器信号用于监控EGR气流测试时进气歧管压力的变化，更新大气压力（BARO）度数和作为诸多诊断中一个有效因素。

进气歧管压力传感器所测量的压力是发动机节气门后方的进气歧管的绝对压力。

在发动机运转时该压力的大小取决于节气门的开度和发动机转速。

在相同转速下，节气门开度越高，该压力就越低。

在发动机熄火状态下，进气歧管压力等于大气压力。

如果在数值分析时发现该参数值和发动机进气歧管内的绝对压力不符合，则说明传感器、电脑或机械的故障。

五菱车型B系列西门子电控系统中，MAP有三根线，任何一根线断路都会出现故障码，进入故障模式，电脑显示50KPa维持发动机运行。

该5V参考电压与EGR的5V在电脑内侧共用，其中一个故障出现会导致两个故障码。

4.空气流量（mg/TDC）

每个工作行程进入该汽缸的质量（mg），是电脑运算结果。

此数值在热机怠速时80左右mg/TDC。

参考此数值，检查传感器、执行器并不是主要参数。

可以通过它判断电脑算出的进气量是否正常。

5.进气压力传感器电压（V）

监测进气压力传感器的信号线电压，判断进气压力传感器是否正常。

6.预喷射时间（CRK）

喷射是顺序喷射，表示喷射时刻到上止点的曲轴的角度。

7.计算喷射时间组1（ms）

每个喷油嘴的喷射时间都相等，喷油脉宽。

可以判断喷油器是否阻塞。

主要：

喷油脉宽大并不等于费油。

8.总补偿时间-根据空气流量传感器（ms）

B系类发动机，速度-密度测量方法，无空气流量传感器，电脑内部算出的结果。

五菱B系类发动机数据流分析（三） 

2011-03-2123:

48:

51| 

电磁阀 

负载 

1.手动变速器速比

1,2,3,4,5档位显示，速比对应的时速能算出档位，速比不正确会导致此参数的变化。

2.碳管净化占空比（%）

如果发动机的运行状况（TPS,闭环控制,冷却水温度, 

进气压力, 

发动机转速） 

满足条件,则通过激励电磁阀对碳罐进行脱附。

EVAP有三种运行模式：

STANDBY 

模式, 

碳罐电磁阀关闭,没有脱附

MIN模式, 

由于不能确定碳罐的负载,炭罐电磁阀以最小的开度运行

NORMAL模式, 

快速脱附和依据碳罐的负载对A/F修正。

…

- 

在NORMAL模式中（NORMAL-mode）, 

控制碳罐脱附电磁阀的占空比由一个预定的控制值和一个修正值组成。

另外, 

碳罐的负载状况, 

在确定其饱和度时由修正值的变动确定.在确定其饱和度时通过碳罐电磁阀进入发动机的气量被限定在一个适当的值。

进入发动机混合气的最大浓度被限定。

RAMP模式, 

三种稳态运行模式间切换的过渡模式

当条件满足时, 

在RAMP模式学习碳罐的负载。

该数值表示发动机控制模块向蒸发排放吹洗电磁阀发出的脉冲宽度调制负载周期。

显示0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。

（注意要与实际测量相反，因控制负触发）

3.废弃再循环指令（%）

电脑控制指令，控制EGR阀开度，是占空比控制。

显示0%表示没有开启，100%表示完全开启。

（也可理解电磁阀驱动百分比，注意要与实际测量相反，因控制负触发）

4.废弃再循阀环电压（V）

EGR阀位置反馈电压。

可以与废气再循环指令结合看，判断EGR是否发卡。

比如，不工作时指令%对应废气再循环电压，否则异常。

\

5.蒸发器温度（℃）

该参数由蒸发器温度传感器，通过电压转换温度，方便我们观察，它将蒸发器温度信号输入到发动机控制单元，蒸发器结冰控制。

6.前氧传感器1电压（V）

上游氧传感器，它表示控制废气氧传感器的输出电压，在闭路工作时，在（稀混合气）（浓混合气）之间波动，每10秒内的变化次数应大于8次（）。

若该参数变化缓慢或不变化说明氧传感器或电脑内的反馈控制有故障。

氧传感器工作电压过低，一直显示在以下，其主要原因如下：

1）喷油器堵塞

2）MAP故障

3）燃油压力过高

4）活性碳管电磁阀常开

5）氧传感器加热故障或氧传感器中毒

￥

氧传感器工作电压过高，即一直显示在以上，其主要原因为：

1）喷油嘴泄漏

3）燃油压力过低

4）排气系统中未计量的空气

氧传感器的工作电压不正常可能引发的故障：

1）加速不良；

2）发冲

3）冒黑烟

：

4）有时熄火

五菱B系类发动机数据流分析（四） 

2011-03-2410:

06:

40| 

继电器 

负荷 

控制模块 

1.后氧传感器1电压（V）

该值反应催化转化后氧传感器输出电压，如果催化转化正常，后氧比前氧反应缓慢。

如果当动力控制模块测量到后氧传感器灵敏，则说明催化转化就是有效的工作。

结合此数据能判断：

l三元催化器的好坏

l前氧传感器是否保持某一数值无变化故障

l混合气状态

】

2.可以进入闭环（开/关）

开：

说明进入闭环；

关：

说明开环。

发动机是否进入闭环的一个有效参数，结合此参数分析其他数据是否在正常范围之内。

3.发动机状态信息（关/怠速/部分负荷）

当时发动机负荷状态。

数据流分析有效参数，在不同负荷下数据是否在有效范围内。

4.燃油泵继电器激励（开/关）

电脑控制燃油继电器工作状态。

此数据分析燃油泵不工作时发动机电脑问题还是外面线路问题。

只要发动机启动或运行，发动机控制模块（ECM）就向燃油泵继电器线圈侧提供点火电压。

只要发动机启动或运行，控制模块就启用燃油泵继电器，并接收点火系统参考脉冲。

如果没有收到点火系统参考脉冲，控制模块关闭燃油泵。

燃油泵继电器控制电路配有一条至发动机控制模块内的反馈电路。

发动机控制模块（ECM）通过监测电压来确定控制电路是否开路，对搭铁电路或对电压短路。

当指令接通时，如果发动机控制模块检测到控制电路电压小于预设电压，则设置故障诊断码。

5.发动机全负荷段（开/关）

表明发动机全负荷状态；

关:

表明非全负荷状态。

6.节气门关闭（开/关）

[

理解为：

节气门关闭状态，“开”说明是的，“关”说明不是。

此数据可以判断，怠速高是否油门拉线过紧，导致微微开启造成此现象。

判断节气门位置有一定辅助作用。

判断是否节气门关闭，当超过时不执行怠速控制，认为加油，转速、动力上升。

7.空调压缩机继电器信息状况（开/关）

电脑控空调压缩机继电器工作状态。

空调压缩机继电器控制信号端低电位有效。

空调压缩机 

继电器由驱动芯片驱动，这种芯片通过比较来自 

CPU 

的开关信号和 

ECU 

级输出端的实际电位，实现对内部 

电路的自诊断功能，且能将故障信息通知 

内部的故障诊断模块。

8.发动机冷却风扇状态（开/关）

电脑控制冷却风扇继电器工作状态。

五菱B系类发动机数据流分析（五） 

19:

12| 

燃油 

修正 

短期 

1.空调冷却风扇状态（开/关）

电脑控制空调冷却风扇继电器工作状态。

2.怠速控制执行器占空比（%）

怠速阀执行控制占空比，显示0%表示没有开启，100%表示完全开启。

显示数值大怠速阀开度大，数值小开度小，西门子B12系类发动机在启动时开度为57%，待发动机运转正常后在34%左右。

3.设定怠速（rpm）

设置怠速是汽车动力控制模块试图保持的怠速转速，该车型上实际怠速值并不能立刻与该参数值一致，要等发动机接到指令运转5s后才行。

如果实际怠速值与设定值有较大差距，则可能动力控制模块已达到其最大的控制极限而无法进一步控制怠速，之可能是机械上的原因或电气故障所致。

在做数据诊断时，设定怠速比实际怠速相差在150r/s以上，电脑再参考其他数据报步进电机相关故障。

4.长期乘燃油修正组1（%）

长期乘燃油修正，故障诊断仪显示-10%～10%。

长期（LT）燃油调节由短期（ST）燃油调节值得到。

0%的值表示燃油不需要补偿以保持动力系统控制模块指令的空燃比。

远低于0%的负值表示燃油系统过浓以及燃油减小。

远高于0%的正值表示燃油系统过稀，动力系统控制模块通过添加燃油进行补偿。

因为长期燃油调节趋于遵循短期燃油调节；

由于怠速时碳罐而引起的负数范围内的值应认为是不正常的。

动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%～10%之间。

处于或接近最大，表示混合器过浓或过稀。

长期修正系数一般较为稳定，即在一个相对长的时间内保持不变。

该车辆上，如果短期修正系数达到一个设定的极限值，那么在接下来的一段长时间内，长效修正系数将发生改变。

计算出的长效修正值一般会保存在存储器中（该数据只能在运行时在诊断仪上体现），以备重新启动时PCM采用最后算出的喷油脉宽。

而短效修正系数并不保存，通常会调整到零。

当自适应归零后，不论是短期修正系数还是长期修正系数均恢复为零。

此参数只在高速控制时才会改变。

@

5.长期加燃油修正组1（ms）

长期加燃油修正，与长期乘燃油修正组1，表达意思相同。

正值表示混合器稀，多喷油状态。

负值表示混合器浓，少喷油状态。

此参数只在怠速控制时才会改变。

也可以这样形象说法：

短期是个位数字，长期是十位数字。

个位数字达到了，向十位进位。

6.短期燃油修正组1（%）

7.短期燃油修正平均值，组1（%）

—

8.点火提前角汽缸1（°

）

汽缸1，当发生爆震时的点火提前角。

（并非点火提前了多少），是ECU内部运算的结果，可以判断该缸的工作状况。

打开点火开关，发动机不参加运转，该缸的点火提前角是°

。

五菱B系类发动机数据流分析（六） 

2011-04-0221:

16:

24| 

点火 

提前 

汽缸 

转速 

1.点火提前角汽缸2（°

汽缸2，当发生爆震时的点火提前角。

2.点火提前角汽缸3（°

汽缸3，当发生爆震时的点火提前角。

3.点火提前角汽缸4（°

汽缸4，当发生爆震时的点火提前角。

4.点火提前角（°

汽车电脑MAP图中存储着在不同发动机转速和负荷下相应的点火提前角，它只随发动机的转速和负荷变化。

点火提前角与单缸点火提前角的关系

从图中分析，点火提前角是4个单缸点火提前角的平均值。

5.步进马达位置

怠速控制的主要任务是：

通过对发动机传递到离合器的输出扭矩不断修正，来得到稳定的怠速。

在油门处于怠速位置且怠速控制成立时一直进行修正，修正量表示的是一段时间内为保证怠速转速与目标怠速值一致所应增加或减小的扭矩调整量。

而这部分扭矩调整量是ECU 

通过调节怠速执行器（步进电机）马达枢轴的位置，从而调节从步进电机旁通的空气量来实现的。

假设修正量已经达到极限值，但怠速转速与目标怠速值仍存在较大差距，这时很可能怠速执行器（步进电机） 

存在故障，影响了怠速控制的效果。

所以诊断模块是以怠速控制的修正量以及发动机转速作为主要监测对象并判断故障的。

该参数指发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。

工作步数根据发动机运转条件，其中包括：

暖机，打开电气负荷，空调打开等等。

通常步数小表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；

反之空气流量大，怠速升高。

6.步进马达目标位置

发动机控制模块基于发动机冷却液温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理想的怠速转速，所指令的步进电机位置。

7.爆震传感器电压（V）

爆震监测基于对发动机缸体加速度的测量。

数据采集被标定在一个与燃烧相对应的窗口内。

通过处这个信号得到一个能反映爆震能量的值。

超过一个标定值时，系统确定有爆震并增加点火提前角

l两种爆震修正：

慢速爆震修正和快速爆震修正。

快速爆震修正仅在接近全负荷时才使用。

l如果在达到最大的爆震修正值时还有爆震，将增加喷油脉宽。

l怠速，节气门关闭和冷却水温度低时，不进行爆震修正的计算。

（凉车快怠速时）

发动机爆震越大，传感器电压也就越高。

由此数据可以分析：

气门响会导致电压变化，此电压值会升高。

缸爆震点火提前角

该参数表示由发动机电脑根据点火控制爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火推迟。

该参数读值并不是指点火时间在上止点之前而是指推迟的角度。

当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°

推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。

该处指1缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

五菱B系类发动机数据流分析（七） 

2011-05-2323:

31:

49| 

推迟 

加热 

该处指2缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

该处指3缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

.

该处指4缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

4.前氧传感器加热占空比（%）

氧传感器加热是用占空比控制的，0%表示没有加热，100%表示完全加热。

测量与实际相反，因负触发控制。

5.后氧传感器加热占空比（%）

6.发动机已启动（开/关）

电脑认为发动机是否启动，开：

代表启动；

代表没有启动。

7.闭环怠速控制激活（开/关）

在闭环状态下，怠速控制是否被激活。

8.主继电器激活（开/关）

、

主继电器是发动机电脑控制，并且发动机电脑监控是否有故障存在。

开，激活；

关，未激活。

五菱B系类发动机数据流分析（八） 

42:

31| 

自适应 

平均值 

数据流分析 

诊断仪 

1.进气端口关闭状态（开/关）

PDA内部电路在信号输出端有一个反馈电路，可以监测输出信号电压与系统要求的是否符合，以此来判断是否接地或开路以及接电源，实现对内部电路的自诊断功能，且能将故障信息通知CPU内部的故障诊断模块。

开，PDA打开（工作）。

关，PDA关闭（不工作）

2.长期怠速调节（%）

该参数表示在怠速时，对步进电机进行占空比调整与适应，该参数是个学习值，在诊断仪上可以清除。

3.长期空调怠速调节（%）

-

该参数表示在空调打开情况下怠速时，需要对IAC阀占空比进行调整与适应。

该参数是个学习值，在诊断仪上可以清除。

4.霍尔传感器轮速（km/h）

霍尔式的轮速传感器，检测发动机失火。

无ABS取右前轮速传感器，监控路面状态；

有ABS，取消此传感器（是通过ABS控制单元算出后，通过信号线传递给发动机电脑，因此数据流也显示）。

5.发动机粗暴自适应过程完成（开/关）

发动机粗暴自适应过程，开，完成；

关，未完成。

6.段0 

自适应平均值

7.段3 

8.段1 

9.段2 

五菱宏光VIM（可变进气道系统）好处！

2011-08-1713:

26:

42| 

上汽通用五菱|举报|字号 

很多师傅反应，五菱宏光C14发动机多了，VIM系统到底有什么好处，这里有一张图，很直观反应VIM的好处。

为什么发动机与车身搭铁不良水温表会虚高 

2013-01-2615:

03:

15| 

遇到的车型有：

爱丽舍、五菱、长安等。

当发动机与车身搭铁不良水温表会虚高。

看过一篇文章，把相关的搭铁点画出，就不难理解了。

如下所示：

发电机的搭铁点在发动机上；

蓄电池搭铁点在车架上，水温表的搭铁点在车架上，水温传感器搭铁点一个在发动机上另一个在ECU内部（该水温传感器有三根线，一个去水温表，另两个去ECU内部）

在车身与发动机之间必须有搭铁线相连。

如果搭铁线虚接，也就是说发动机上的搭铁不良，水温传感器的仪表电阻接地不良，信号电压偏高。

再根据水温传感器信号特性：

温度高，电阻低、信号电压高的特点。

所以发动机与车身电阻大小取决于水温表偏高的多与少。

总结：

从上面的电路图，可以看出，搭铁点在车身的重要性，如何快速判断搭铁是否正常呢可以根据电压档测量电压降的方式去检测。

思考：

如果发动机与车身搭铁不良，用诊断仪去观察ECU内部水温信号是否正常